Алонсо побеждал в «Ф-1» благодаря уникальному пилотажу. Стиль уродливый и странный, но выжимал из машины максимум

Ни один пилот в истории не смог повторить.

Когда болельщики говорят о победах Фернандо Алонсо и «Рено» в середине 2000-х, чаще всего вспоминают демпферы масс в передней подвеске болида (забаненные ФИА через 1,5 сезона использования) и сгоревшие моторы Райкконена в 2005-м и Шумахера в 2006-м. Астурийского гонщика называют бухгалтером, победившим конкурентом исключительно за счет надежности болида и сбора очков по всевозможным позициям в топ-5.

Однако за те два сезона Алонсо выиграл 14 Гран-при, еще 15 раз поднялся на подиум и оформил запоминающиеся обгоны.

Один из величайших первых кругов в истории «Ф-1»: Алонсо почти убрали на траву под дождем, но он увернулся – и взлетел на семь позиций

Фернандо обязан титулами не только инженерам «Рено», хитрым демпферам масс, контролировавшим механическое сцепление на передней оси болида, и отказам техники у конкурентов. Астуриец вложил в те сезоны космическое количество усилий и разработал уникальный пилотажный стиль.

Разобрали все аспекты успеха Алонсо в 2005-м и 2006-м с помощью видео Скотта Мэнселла – основателя школы пилотажа Drive61 и профессионального пилота, номинированного на титул «лучшего молодого гонщика Великобритании» в 2004-м (проиграл будущему чемпиону ДТМ и пилоту «Ф-1» Полу ди Ресте. Этот приз за 30 лет доставался Култхарду, Баттону, еще одному чемпиону ДТМ Гэри Паффетту, Энтони Дэвидсону, а также нынешним пилотам «Ф-1» Расселлу и Норрису).

Гениальная пилотажная техника: ужасная в глазах тренеров, но выжимавшая все из машины

«В середине 2000-х Фернандо отметился по-настоящему странным стилем пилотажа, который никогда до этого не прослеживался в «Формуле-1». Никто до него не гонял так же и не использовал тот же подход, и ни один пилот не скопировал его технику.

Что же это был за странный стиль, почему Алонсо его использовал?

Если вы последите за рулем на болиде Фернандо в поворотах на бортовых записях тех времен, то увидите, насколько агрессивно он заворачивал.

Алонсо побеждал в «Ф-1» благодаря уникальному пилотажу. Стиль уродливый и странный, но выжимал из машины максимумАлонсо побеждал в «Ф-1» благодаря уникальному пилотажу. Стиль уродливый и странный, но выжимал из машины максимум

Обычный способ въехать в поворот – начать плавное движение рулем перед поворотом, чтобы подготовить болид к преодолению виража.

Алонсо побеждал в «Ф-1» благодаря уникальному пилотажу. Стиль уродливый и странный, но выжимал из машины максимумАлонсо побеждал в «Ф-1» благодаря уникальному пилотажу. Стиль уродливый и странный, но выжимал из машины максимум

Для сравнения: Михаэль Шумахер начинал заворот намного раньше.

По учебнику лучший способ управления рулем – позволить машине переместить вес на одну сторону и нагрузить шины вплоть до достижения гармонии. Это позволяет пилоту сохранить наибольшее сцепление покрышки с дорогой и ехать быстрее на апексе – следовательно, сократить и время на круге.

Вот почему вы постоянно видите, как пилоты «Формулы-1» «открывают» быстрые повороты задолго до въезда в них.

Алонсо побеждал в «Ф-1» благодаря уникальному пилотажу. Стиль уродливый и странный, но выжимал из машины максимум

До заворота еще добрые 50 метров – а Леклер уже начал первое движение рулем.

Алонсо побеждал в «Ф-1» благодаря уникальному пилотажу. Стиль уродливый и странный, но выжимал из машины максимум

То же самое делает и Райкконен в начале 2000-х.

Это позволяет им начинать поворот на мгновение раньше, задействовать меньший угол поворота, позволить машине самой развернуться, а шинам – деформироваться до того, как на подвеску и покрышку выпадет основная нагрузка.

Алонсо же специально заставлял передние покрышки терять сцепление, тем самым уничтожая баланс всего болида «Рено». Из-за этого машина демонстрировала недостаточную поворачиваемость на входе в вираж.

Конечно, все пилоты используют разные пилотажные стили. К примеру, Сенна выделялся необычной техникой работы с педалью газа, Шумахер влетал в поворот с максимальной скоростью, а Хэмилтон отличается особой точностью.

У Сенны были уникальные пилотаж и ментальность

Пилотажный стиль Михаэля Шумахера превосходил технику соперников. Объяснили, как именно

Но стиль пилотажа Алонсо в середине 2000-х был другим. Фактически я, как тренер по пилотажу, со стороны назвал бы его технику ужасной и уродливой. Однако Фернандо выиграл два титула чемпиона мира – очевидно, для него необычный стиль работал.

Как же техника, напрямую противоречащая учебнику, может быть настолько быстрой?

Прежде всего нужно знать характеристики болидов «Рено» из 2005-го и 2006-го. Баланс на них был смещен назад, тем самым гарантируя больше сцепления задним покрышкам. Благодаря этому машина оказалась очень хороша в зонах, требовательных к стабильной траектории – французская машина получила преимущество перед конкурентами на разгонах из узких поворотов вроде шпилек, например.

«Рено», в свою очередь, создала очень умную заднюю подвеску при сотрудничестве производителя шин «Мишлен» – для более эффективного использования резины.

В те годы в «Формуле-1» присутствовали два производителя покрышек – и «Бриджстоун» придерживался иной философии конструкции. Их шины разрабатывались в самом тесном сотрудничестве с «Феррари», и, для простоты восприятия, главная их фишка заключалась в более закругленной форме.

Алонсо побеждал в «Ф-1» благодаря уникальному пилотажу. Стиль уродливый и странный, но выжимал из машины максимум

Благодаря ей воздушный поток за шинами был чище – покрышки генерировали меньше турбулентного воздуха и лобового сопротивления. Итог – более эффективная работа аэродинамического обвеса всей машины.

«Мишлен» на болиде «Рено», с другой стороны, имел более квадратную форму.

Алонсо побеждал в «Ф-1» благодаря уникальному пилотажу. Стиль уродливый и странный, но выжимал из машины максимум

Таким образом, с дорогой контактировало больше резины, росла площадь контакта и в теории увеличивалось сцепление. Правда, ценой худшей аэродинамической эффективности – а еще более квадратные шины тяжелее подвести к пределу сцепления, поскольку с такой формой труднее контролировать момент срыва колес с траектории.

Но здесь и вступила в игру магия Фернандо Алонсо – он нашел лучший способ использования таких покрышек.

Что же он делал? Активно выжимал недостаточную поворачиваемость из машины, заставляя передние покрышки буквально скользить по асфальту при большом угле поворота руля.

Алонсо побеждал в «Ф-1» благодаря уникальному пилотажу. Стиль уродливый и странный, но выжимал из машины максимум

Речь об угле скольжения – вкратце это угол между направлением шин и направлением машины.

Алонсо побеждал в «Ф-1» благодаря уникальному пилотажу. Стиль уродливый и странный, но выжимал из машины максимум

Красная линия – направление движения болида, черная пунктирная линия – направление, куда смотрят шины

С большим углом поворота руля при недостаточной поворачиваемости машина не меняет направление с заданной резкостью, и у нее появляется большой угол скольжения.

Как только Алонсо резко поворачивал руль на большой угол и создавал недостаточную поворачиваемость, он дальше просто ждал, пока передние шины зацепятся за асфальт снова.

Алонсо побеждал в «Ф-1» благодаря уникальному пилотажу. Стиль уродливый и странный, но выжимал из машины максимумАлонсо побеждал в «Ф-1» благодаря уникальному пилотажу. Стиль уродливый и странный, но выжимал из машины максимум

Как только они «закусывали» дорогу, Фернандо сразу же убирал «лишний» угол поворота руля и давил на газ.

Алонсо побеждал в «Ф-1» благодаря уникальному пилотажу. Стиль уродливый и странный, но выжимал из машины максимум

Все эти манипуляции приводили к мощному разогреву шин к моменту прохождения апекса и выходу из поворота – и благодаря повышению температуры резины увеличивалось и количество сцепления. Помните, что в середине 2000-х шины конструировали намного более жесткими и долговечными – они выдерживали до 4 гоночных дистанций. Для сравнения, привычные сейчас «Пирелли» могут внезапно потерять эффективность буквально в каждом повороте.

Трюк заключался в попытке нагрузить покрышки как можно больше в первой части поворота, чтобы выжать больше тепла и с помощью шикарной задней части болида «Рено» выстрелить из виража с максимальной скоростью. Именно из-за необычного способа выжимать больше сцепления из той же резины Алонсо получил возможность проезжать апекс быстрее конкурентов и разгоняться намного резче. Конечно, Фернандо терял немного времени на фазе входа в поворот, но отыгрывал в итоге намного больше.

Наверное, вы слышали, что недостаточная поворачиваемость – более безопасная настройка машины, чем избыточная поворачиваемость. Это правда, но такую технику пилотажа не назвать простой – она настолько контринтуитивна, что любому другому гонщику было бы невероятно трудно ее использовать.

Из-за нарочного вызова огромной недостаточной поворачиваемости Алонсо добавлял еще одну неизвестную: обычно пилоту нужно думать о точке торможения, нужной в данный момент скорости на входе в поворот, верному моменту поворота руля и поиске апекса. Стиль Фернандо требовал еще и понимания, когда и как передние шины снова «зацепятся» за асфальт – вместе с идеальным расчетом по времени. В противном случае ошибка вела к огромным потерям на круге.

Следующий аспект: для эффективного использования такой техники пилотажа необходима полная уверенность в поведении задней части машины – вместе со способностью контролировать ее в случае срыва. Да, у болида «Рено» вышло качественно загрузить нужную зону, но в то же время ее все равно можно было свести в избыточную поворачиваемость.

Дело в том, что недостаточная поворачиваемость при использовании стиля Алонсо легко переходит в избыточную, как только передние шины снова цепляются за асфальт: баланс болида моментально смещается вперед, разгружая заднюю часть, что может привезти к развороту. Контролировать такое чрезвычайно сложно. От Алонсо требовалось фантастическое чутье на момент смены баланса вместе с постоянным максимальным вниманием к любым движениям машины на середине поворота. Использование такой техники можно назвать крайне рискованной стратегией, и Фернандо использовал весь свой талант, чтобы проезжать отрезки без ошибок.

Алонсо побеждал в «Ф-1» благодаря уникальному пилотажу. Стиль уродливый и странный, но выжимал из машины максимум

«Мишлен» покинула «Формулу-1» в 2007-м, а Алонсо перешел в «Макларен» в пару к Льюсу Хэмилтону. Перед стартом сезона новая команда испанца беспокоилась насчет пилотажной техники чемпиона – операционный директор Мартин Уитмарш даже рассказывал в интервью Autosport о беспокойствах насчет успеха переноса техники Фернандо на болид «Макларена». Но Алонсо доказал способности к адаптации к разным машинам, условиям и покрышкам».

Без уникальной конструкции болида «Рено» у Алонсо не было бы уверенности для уникального пилотажного стиля

Теперь рассмотрим тот самый болид R25, позволивший Фернандо выжать максимум из шин «Мишлен» и прервать доминирование Шумахера и «Феррари». Что же французы сделали, чтобы добиться максимальной стабильности задней части, отличной разгонной динамики и нужного уровня сцепления?

В 2005-м трехлитровые моторы V10 доживали свой последний сезон, и «Рено» вышла на пик развития философии, выбранной еще в 2001-м – очень широкого мотора с большим углом между цилиндрами. Его конструировали ради понижения центра тяжести болида и получения преимущества от аэродинамического обвеса благодаря компоновке.

Алонсо побеждал в «Ф-1» благодаря уникальному пилотажу. Стиль уродливый и странный, но выжимал из машины максимум

Поначалу двигатель французов не отличался конкурентоспособностью: к примеру, в 2001-м он вызывал настолько сильные вибрации, что его пиковые обороты ограничили, а каждую деталь пришлось усиливать. Отсюда и пошла традиция «Рено» переносить большую часть массы в заднюю часть и балансировать болиды именно таким образом.

Внезапно вынужденные ограничения сходу дали положительный эффект для стадии разгона – особенно благодаря шинами «Мишлен» с гибкой оквадраченной боковиной. Из-за ограничения оборотов моторное подразделение разработало всегда точную и предсказуемую кривую крутящего момента – и главной силой болида «Рено» внезапно стала отличная управляемость и лучшая экономичность. Также меньшее количество оборотов означало и снижение требований к охлаждению – хоть данные плюсы и не перекрыли сразу же падение мощности, но задали отделам шасси и аэродинамики весьма понятные и четкие направления развития.

В итоге уже в 2004-м двигатель «Рено» обладал наибольшим углом между двумя рядами цилиндров – 72 градуса. Большую часть массы сконцентрировали на задней оси – мотор отодвинули так далеко от центра шасси, насколько это вообще позволяли технологии и правила.

Алонсо побеждал в «Ф-1» благодаря уникальному пилотажу. Стиль уродливый и странный, но выжимал из машины максимум

Но если силовая установка 2004-го была лишь улучшенной версией из 90-х, то для 2005-го в Вири построили абсолютно новую модель с теми же характеристиками. Ее внедрение позволило еще больше уменьшить компоновку, снизить массу и опустить центр тяжести. Итоговая мощность составила 800 л.с. – немного меньше, чем у лидера пелотона «Мерседеса» (стоял в «Макларене»), однако французский мотор и требовал меньше топлива и охлаждения. В итоге «Рено» гоняла с баком на 98 кг горючего, когда главным конкурентам приходилось заливать по 106 кг.

Шасси тоже адаптировали под новый мотор: группа инженеров с Бобом Беллом во главе создала соответствующую часть корпуса и подвески с прицелом на максимальную жесткость – для наилучшей стабильности всей задней части.

Идея заключалась в большей боковой жесткости относительно конкурентов с 90-градусными моторами при лишь незначительном снижении вертикальной жесткости.

Для доведения идеи до идеала на болид добавили два пилона из углеволокна для соединения коробки передач с шасси за местом пилота. Трансмиссия стала важной частью в формировании жесткости всей машины, а ее прочный титановый корпус сделали максимально длинным и довольно тяжелым – специально для дальнейшего продвижения идеи переноса баланса в заднюю часть. При этом благодаря ограничению оборотов «Рено» остановилась на шести передачах, когда у всех остальных конкурентов трансмиссия была семиступенчатой. Упрощенная конструкция сыграла свою роль в повышении уровня надежности вместе со снижением отдачи от мотора – к примеру, в 2005-м Алонсо ни разу не столкнулся с механическими отказами, а его главный конкурент Райкконен потерял из-за них три гонки.

В итоге когда обычная машина 2005-го обладала распределением веса в 47-53% (конструкторы стремились к большему смещению назад, но у них не всегда получалось), «Рено» R25 вышла на старт с космическим распределением веса в 42-58%. Алонсо получил болид с потрясающей разгонной динамикой и достаточным количеством механического сцепления: из-за самой длинной колесной базы машина обладала длиннейшим днищем и генерировала с ним больше прижимной силы. Его машина и при использовании обычной техники пилотажа ракетой выстреливала бы из поворотов, но Фернандо пошел чуть дальше и нашел способ быстрее проезжать еще и медленные и среднескоростные виражи.

Однако испанец занялся экспериментами не столько из-за желания выделиться, сколько из-за необходимости: радикально иная развесовка в сторону загрузки заднего моста снижала механическое сцепление на переднем. В результате шины там прогревались намного хуже при использовании обычного стиля пилотажа – и быстро менять направление движения в любых виражах становилось бы намного труднее. Алонсо просто придумал, как компенсировать главный недостаток болида, и великолепно реализовывал план гонка за гонкой.

Алонсо побеждал в «Ф-1» благодаря уникальному пилотажу. Стиль уродливый и странный, но выжимал из машины максимум

Не особенно помогал и аэродинамический концепт: инженеры «Рено» максимально упростили переднее антикрыло и весь обвес спереди, чтобы без турбулентных возмущений перенести воздушные потоки назад и создать основную часть прижимной силы именно там.

Лучшей демонстрацией вклада испанца в скорость французской машины можно назвать сравнение результатов двукратного чемпиона с показателями напарника – Джанкарло Физикеллы – с более классическим пилотажным стилем. У итальянца редко получалось удерживать передние шины в окне рабочих температур (лишь на отдельных треках с жесткими точками торможения), и за два года бок о бок с Алонсо Физико выиграл лишь два Гран-при и еще 6 раз финишировал в топ-3. И ни разу не поднялся выше четвертого места в общем зачете.

Пожалуй, назвать «Рено» 2005-го и 2006-го однозначно лучшими и доминировавшими машинами в «Ф-1» нельзя. Титулы чемпиона мира и победителя Кубка конструкторов стали реальностью прежде всего из-за гения Алонсо.

Видели серию Top Gear эпохи Кларксона с тестом болида «Ф-1»? Профессиональный пилот ее разнес: нашел 7 переборов с драмой ради шоу

Шумахер первым в истории «Ф-1» потребовал спидометр в болид. Инженеры смеялись, но Михаэль использовал его для изучения пилотажа

Вселенная Айртона Сенны: он первым выпустил учебник по пилотажу и раскрыл секреты «Ф-1»