Ответ прессе, называющей «Ред Булл» от Ньюи «лучшим шасси».
«Мерседес» – бессменный победитель всех зачетов «Формулы-1» c 2014-го: меняются (нечасто) лица гонщиков в составе, технический штаб, моторный и аэродинамический регламенты, акционеры команды и расцветка машины, но завоевание обоих чемпионских кубков в конце сезона происходит с потрясающей стабильностью. Их на счету немецкого автопроизводителя уже по семь – настолько мощно не доминировала даже «Феррари» Михаэля Шумахера и «Макларен» Айртона Сенны.
Чаще всего успехи «Мерседеса» связывают с лучшим турбомотором чемпионата: с первого же сезона «сердце» серебристых болидов называли самым мощным и надежным. «Феррари» лишь на два года (2018-2019) перехватила лидерство по лошадиным силам – но теперь лидер «Ф-1» вновь наслаждается лучшим балансом пиковых значений, компоновки, охлаждения и надежности.
Однако мотор уже давно не является главным фактором побед Льюиса Хэмилтона и банды из Бракли: еще с 2018-го англо-немецкая машина вполне успешно борется с «Феррари» и «Ред Булл» и по качеству шасси. Более того, именно «Мерседес» показал лучший пример последовательного развития философии машины с 2017-го: пока конкуренты постоянно экспериментировали, переходили от одной концепции к другой и искали инновации, технический штаб чемпионов методично придерживался идеи низких понтонов, небольшого дорожного просвета и длинной колесной базы. Казалось бы, «Мерседес» шел против всех главных трендов «Формулы-1» – но их до сих пор никто не может сбить с первых мест. Соперники каждый год лишь начинают заново в попытке найти волшебную серебряную пулю против сверхдоминирующего гиганта.
Как же инженерам из Бракли это удается? В чем их секрет? Как происходит развитие чемпионской машины? Обо всем этом честно рассказал технический директор команды Джеймс Эллисон – именно под его руководством «Мерседес» и собирает болиды с февраля 2017-го.
«Мерседес» шел к титулу короля медленных поворотов 3 года. Все это время инженеры искали решение
«Искоренение слабости машины в поворотах произошло не за одну зиму. Мы работали над проблемой с 2017-го – болид того сезона впечатлял в быстрых виражах, но немного неловко проезжал медленные.
Процесс развития до нынешней точки происходит постепенно. Ключевыми аспектами стали изучение выработки сцепления на шине при контакте с асфальтом в зависимости от типа покрытия, температур, количества прижимной силы и состава резины. Прижимную силу вырабатывают аэродинамический обвес и масса машины – а еще процесс переноса веса: согласование нагрузки между пружинами, стабилизаторами и амортизаторами. Обвес никогда не работает с постоянным эффектом – он зависит от положения машины. Как она вращается в поворотах, как нагрузка смещается вперед и назад, каков дорожный просвет, насколько повернуты колеса.
Искусство заключается в удержании максимального уровня прижимной силы и в передней, и в задней части. Именно на этой задаче мы фокусировались все последние три года. И нашли подход, при котором аэродинамическая платформа работает в синергии с шинами: передние не изнашиваются быстрее задних, и наоборот. Вот почему мы прибавили в медленных поворотах – и здесь кроется большая часть нашей прибавки в скорости.
Чем нам пришлось пожертвовать? Пиковым значением контактного давления в быстрых поворотах на передних шинах – главной аэродинамической нагрузках. Мы больше не летаем в них, как раньше».
Оказывается, болид 2019-го не был идеальным – особенно для квалификации. И вот как поправили его недостаток
«В чем W11 прибавил по сравнению с машиной для 2019-го? Больше мощности, больше прижимной силы, немного лучше баланс между скоростью на круге и гоночным темпом. W10 был шикарной машиной для дистанции, но ее оказалось сложновато затащить на поул. Передний мост управлялся не настолько остро.
Каждый специалист по кинематике подвески скажет: изменения в геометрии должны происходить маленькими шажочками. Это одна из тех немногих зон, где нельзя слишком много экспериментировать.
Мы начали работать над улучшениями еще в апреле 2019-го. У нас имелись занятные идеи насчет нужной торсионной жесткости и характеристик шасси. Но когда переносишь рулевую тягу с одного конца колесной балки на другую – меняешь характеристики руления под нагрузкой для заднего моста. В старой машине у нас как раз вылез этот дополнительный эффект, который слегка дестабилизировал заднюю часть: угол развала-схождения менялся под нагрузкой. Новая позиция рулевой тяги снизила вредный эффект и стабилизировала заднюю часть.
Сейчас нижний пилон соединен со структурой безопасности за трансмиссией. Чтобы разместить его там – пришлось проходить несколько крэш-тестов, ведь эти пилоны сами по себе не очень крепкие. В результате нам пришлось усилять структуру коробки передач. Но труд окупился – решил проблемы с управляемостью.
Насколько сильно спрогрессировал мотор? С точки зрения работавших над шасси инженеров – они получили ту же компоновку с большей мощностью. Работы в основном велись именно на ней. Для нашего подразделения двигателей отличным моральным раздражителем послужили публикации прессы о превосходстве установки «Феррари».
Главные инновации в «Ф-1» 2020-го созданы двумя командами. DAS провалился, а игры с подвеской и носом выстрелили
Это пресса создала «Мерседесу» репутацию машины с не лучшим шасси. Его философию последовательно развивали с 2017-го без оглядки на конкурентов
«Наша колесная база [самая длинная в пелотоне – Sports.ru] оставалась неизменной с 2017-го. Проще ее не трогать. [Перемена] – это всегда прыжок в неизвестность. Мы довольны нашей колесной базой. Из-за нее машина на 4 кг тяжелее более коротких болидов со стартовой решетки. Теоретически на некоторых трассах мы из-за этого проигрываем 70-80 миллисекунд с круга. Но мы верим: в общем концепция с длинной колесной базой имеет больше преимуществ с точки зрения аэродинамики. Мы не платим неприемлемую цену за ее использование. Мы можем с ней смириться, ведь все равно удерживаемся в минимально разрешенной массе.
Почему мало кто переходит на нашу концепцию небольшого дорожного просвета? Есть два ответа. Во-первых, медиа отлично работают: рассказывают всем, как именно Эдриан Ньюи из «Ред Булл» строит лучшие шасси. Это убеждает всех копировать их подход.
В то же время мы выпадаем с радаров из-за общей уверенности: наша машина побеждает из-за мощнейшего мотора. Но на самом деле наш болид очень хорош с аэродинамической точки зрения.
А теперь серьезный ответ. Каждая команда выбирает собственный путь – копирует ли она Ньюи или нет. Отклонение от первоначального концепта включает в себя риски. Вне зависимости от перехода на большой или маленький дорожный просвет, сперва вы в любом случае ухудшите результаты. Просто потому, что до этого немалые вложения в предыдущую идею довели ее до какого-то приемлемого состояния.
Так что любая попытка отклониться от нее всегда прежде всего приведет к шагу назад. И это произойдет задолго до того, как вы разберетесь в возможных преимуществах концепта. Трудно быть настолько храбрым, чтобы резко менять философию – вот почему большинство сохраняет нынешнее направление развития.
Просто посмотрите, сколько времени у нас заняло исправление недостатков болида 2017-го с длинной колесной базой. А ведь мы знали причины проблем. Но исследование путей изменения фундаментальных зон болида без глобального снижения скорости занимает огромное количество времени. Это как управление супер-танкером: ты слегка меняешь направление, но самому танкеру нужно время, чтобы повернуть. А если ты направляешь его в неверную сторону – потребуется куча времени, чтобы его остановить».
DAS теоретически сработал ровно так, как ожидалось. Но «Мерседес» не смог его развить из-за запрета
«DAS принес с собой практически все, на что мы надеялись. В теории мы собирались использовать его еще активнее, чтобы гонщики задействовали его от поворота к повороту и на новых, и на старых шинах. Но это повлияло бы на поведение при рулении.
«Мерседес» снова хакнул правила «Ф-1» – на этот раз рулевым управлением
Однако выяснилось, что пилотам не так-то просто использовать DAS как контролирующий механизм. Движение им не так естественно, как поворот вправо или влево. Возможно, в нормальном сезоне с большим количеством опций для тестов и шансов на внедрение новинок мы могли бы переделать систему, чтобы пилоты задействовали ее чаще. Но она помогала нам поддерживать температуры на передних покрышках во время прогревочных кругов и на рестартах. Жаль, что мы не выжали из нее все – из-за запрета на 2021-й. Но мы понимаем».