Я имел удовольствие работать с Михаэлем в качестве его гоночного инженера в 1992 году, когда он гонялся свой первый полный сезон, и я был одним из ближайших к нему членов команды на протяжении четырех лет. В этот период мы выиграли 19 гонок, два чемпионских титула и один Кубок конструкторов.
Я встретил Михаэля еще до его прихода в Ф1, когда работал над проектом Reynard F1. Однажды Эдриан Рейнард привел к нам познакомиться молодого человека. Я знал, что он достиг успеха с Mercedes в гонках спорткаров и выиграл гонку Ф3 в Макао, но, как и многие другие, я не отметил его как кого-то, за кем стоит наблюдать. Надо признать, что я отметил в ту встречу, что он был гораздо более зрелым, чем казалось может молодой парень в 21 год. Когда мы начали вместе работать в 1992, я понял, что видел лишь верхушку айсберга. В глубине же скрывался ум, амбициозность, уверенность в себе, которая была уникальна для человека его возраста. Я работал с Айртоном Сенной и теперь снова увидел перед собой будущего чемпиона.
Но как пришло это осознание и как нам удалось построить связь, которая принесла так много успехов? Чтобы ответить, нужно обратиться к предсезонным тестам в 1992. Я тогда был гоночным инженером уже 10 лет. За время, что существовали Toleman и Benetton, команда стала конкурентоспособной, но у нас была лишь одна победа в гонках. А у Михаэля не было особых ожиданий или предубеждений. Уважение нужно заслужить.
Предсезонные тесты тогда проходили в ЮАР, в Кьялами, где должен был пройти первый этап чемпионата. Мы тестировали Benetton B191, машину, которая досталась нам от Джона Барнарда, так что я не был с ней хорошо знаком, потому что не участвовал в ее разработке. Рори Берн усердно работал над машиной, которая должна была открывать европейский сезон, а мы в это же время занимались рутинными тестами аэродинамики и исследовали динамические модели машины, которые позволили бы нам лучше понять и реализовать ее потенциал.
В Кьялами интересная трасса. В основном там медленные и среднескоростные повороты, но есть один непростой правый скоростной поворот. Во время тестов мы настроили машину и нам показалось, что она достаточно конкурентоспособная и ею комфортно управлять на большей части круга. Нашей проблемой был тот самый правый поворот. Как бы Михаэль ни пытался его проходить, ему все время мешала избыточная поворачиваемость в середине поворота. Он был уверен, что нам надо было уменьшить угол атаки переднего крыла, чтобы избежать этого, но я не хотел отказываться от хорошего баланса машины в среднескоростных поворотах.
Вместо этого я глянул на мои модели и собранные нами данные, и подтвердилось то, что машина соскакивала на поребрик в середине поворота. Было несколько вариантов решения проблемы, но я знал, что раз у нас есть легкая недостаточная поворачиваемость в медленных поворотах, то более жесткий задний стабилизатор поперечной устойчивости поможет справиться и со скоростным поворотом, и чуть поможет в медленных.
Михаэль был уверен, что это не выход, он считал, что более жесткие настройки стабилизатора ухудшат ситуацию в скоростном повороте. Несмотря на его сомнения, я настоял, чтобы мы попробовали. Результат был именно таким, как я и рассчитывал: у нас был баланс достаточный для шестого места на стартовой решетке и четвертого места на финише. Михаэль был доволен машиной и понял, что я знаю, что делаю. С этого момента мы стали доверять друг другу, и это впоследствии играло важную роль в наших успехах.
Взаимоотношения между гонщиком и инженером сложны. Инженер должен помочь установить доверие, а также, при необходимости, помогать и подсказывать гонщику, в том числе в плане психологии и тактики. Важно построить отношения, которые будут работать как на трассе, так и за ее пределами. Бывает так, что гонщик, уходя из команды, берет с собой и инженера, и в этом есть смысл. Гонщик и инженер должны действовать как одно целое, и так и было у меня и Михаэля. Мы часто заканчивали предложения друг за друга, и думали одинаково во времена наших совместных побед.
Мне нравилось работать с Михаэлем, и наши труды были вознаграждены сполна победами и титулами, конечно, но мне кажется, что лучше всего это было видно в 1993, когда у нас была сложная машина с активной подвеской и электроникой. У нас ведь была еще и своеобразная система поворота всех четырех колес – ни у одной другой машины такого не было. Михаэлю очень нравилось развивать машину и эти системы. Он был открыт ко всему новому и хотел использовать любые технические новинки, чтобы получить преимущество, и это было настоящим удовольствием для меня, как для инженера, который стремился к тому же.
За свою карьеру я работал со многими великими гонщиками, но без сомнений именно работа с Михаэлем олицетворяет для меня все то, что мы связываем с работой гоночного инженера.
Это перевод статьи Пэта Симондса из журнала GP Racing UK за сентябрь 2021.
Этот блог в соцсетях: