Телеметрия прояснила причины наказания.
Гран-при Канады 2019 года навсегда запомнится не яркой борьбой двух многократных чемпионов мира, не противостоянием великих «Феррари» и «Мерседеса», не обгонами и не битвой стратегий. Главной темой заезда в Монреале стало судейство и его влияние на определение победителя: Себастьян Феттель пересек финишную черту первым, но награду в итоге получил Льюис Хэмилтон.
Все из-за этого момента.
Race. Defining. Moment. 📽️#CanadianGP 🇨🇦 #F1 pic.twitter.com/053sau3we1
— Formula 1 (@F1) June 9, 2019
Стюарды Гран-при назвали случившееся «небезопасным выездом» и наказали немца на пять секунд. В результате вместо борьбы за первое место до последнего круга гонщик «серебряных стрел» просто висел на хвосте у соперника и ждал, пока дистанция кончится, а пилот Скудерии счел себя ограбленным и устроил небольшой бунт.
Негодование Феттеля можно понять: момент выглядел невероятно спорным, и в его поддержку высказалось множество гонщиков и чемпионов «Формулы-1».
Профессиональные пилоты в шоке от штрафа Феттелю – все, кроме бывшего соперника Хэмилтона
Сразу после гонки я просмотрел повторы со всех возможных ракурсов чертову дюжину раз, и тоже уверился в неоднозначности наказания: по движению рук Себа не было видно явно ошибок или злого умысла.
Феттель потерял победу в Канаде из-за несправедливого штрафа
Однако ситуация оказалась намного сложнее, и одной записи с бортовой камеры здесь было явно недостаточно.
Сравнение по телеметрии
12 июня в сети появились данные по задействованию педалей газа и тормоза с болидов Феттеля и Хэмилтона — их собрал реддитор и блогер F1bythenumbers из информации, предоставляемой по подписке официальным приложением F1 App (данный функционал не работает на территории СНГ). Получился небольшой кусок телеметрии с 48-го круга.
(Коричневая линия — задействование тормозов, цветная — работа педали газа, все — относительно времени).
Данные с обоих болидов не синхронизированы, однако так все равно можно оценить действия пилотов с самого момента торможения в третьем повороте (оно случается на первой секунде графика).
Также график не дает точной информации по задействованию педали тормоза: приложение не выдает уровня силы нажатия в процентах, а просто отмечает, задействована ли система замедления или нет. Давить на педаль, конечно, можно с любой силой, но на самом деле отсутствие разбивки по усилию в данном случае не существенно — намного важнее показатели работы с педалью газа.
Благодаря новой информации мы действительно можем убедиться, что Льюис тормозил целых 1,5 секунды в качестве реакции на машину Феттеля (и потерял именно такое количество времени), а также понимаем, как на самом деле реагировал на трудности Себ. Эти данные много проясняют.
Что это значит?
Фактически эпизод с вылетом пилота «Феррари» делится на два фрагмента в соответствии с двумя проявлениями избыточной поворачиваемости на SF90 – из-за первого немецкий четырехкратный чемпион и оказался на траве, а из-за второго заставил Хэмилтона давить на тормоза.
В первом фрагменте все без изменений: Себ не блокировал колеса или тормоза (ни на одном из повторов нет ни следа дыма из алого болида), не пропускал и не откладывал точку нажатия на педаль (в этом не было смысла — третий поворот не является обгонной зоной) и совершал непонятных действий педалью газа или руками. Возможно, избыточная поворачиваемость стала последствием усиленной работы рекуператоров энергии MGU-K или MGU-H – перед поворотом с болида Хэмилтона видны мигающие огни, символизирующие о перезарядке батарий — но истинной причины инцидента мы уже не узнаем.
Феттель принял ряд мер и коррекций, из-за которых и оказался на траве. На второй секунде телеметрии видно, что он слегка подгазовывает, когда находится на газоне, но здесь нет ничего криминального.
Вот этот момент.
Себ просто боролся с машиной и задействовал все доступные способы возвращения контроля. В результате он смог выровнять SF90 – в этот момент.
По правилам и логике полностью безопасное возвращение на трек в данном месте должно происходить по красной стрелочке. Тем не менее, до стены, на самом деле, не так-то и много места (то есть нельзя сказать, что Феттель срезал откровенно много), а во-вторых, доруливать куда-то в сторону было уже поздно даже при возвращении полного контроля. Особенно с учетом нулевого сцепления на траве.
Тогда Себ принял, казалось бы, единственно верное решение: выпрямил руль и надавил на газ, чтобы без лишнего риска разворотов вернуться на асфальт по самой прямой и быстрейшей траектории. Но на самом деле все намного сложнее — давайте изучим телеметрию.
Гонщик «Феррари» задействовал 25 процентов возможностей педали газа — казалось бы, не так уж и много, но здесь видны сразу несколько ошибок.
Во-первых, посмотрите на динамику нажатия — Феттель на траве добирается до 25 процентов почти за тот же промежуток времени, что и Хэмилтон на асфальте (0,28-0,3 секунды против 0,25 секунды). Это практически гоночный режим, слишком резкий для покрытия с нулевым сцеплением.
Во-вторых, Себ не прекратил нажатие на педаль тормоза. Это важно: на треках вроде Канады с большим количеством быстрых отрезков и зон сброса скорости с 250+ км/ч до 100 км/ч баланс тормозов обычно настраивают на передние диски. Особенно в жарких условиях, которые и наблюдались 9 июня. Все дело в высочайших температурах: автодром имени Жиля Вильнева и без того устраивает мощный стресс-тест системе замедления, а при соответствующей погоде многократно растет риск отказа MGU-K (рекуператоры расположены в задних колесах). Для перераспределения нагрузки баланс и переносят на передние тормоза, чтобы гонка не закончилась как у Ландо Норриса.
Lando Norris' first race in Montreal didn't last very long 💔#CanadianGP 🇨🇦 #F1 pic.twitter.com/TjngJPTzC4
— Formula 1 (@F1) June 9, 2019
При чем тут Феттель? Просто при подобном резком разгоне с нажатием на педаль на задней и передней осях возникает большая разница в моменте. На асфальте шины «зацепляются» за поверхность, толкают машину и не дают ей развернуться, но на траве с нулевым сцеплением это очень рискованный маневр, не особо похожий на безопасное возвращение на трек.
В-третьих, гонщик «Феррари» проделал все описанное прямо перед въездом на высокий поребрик, способный развернуть и при одном лишь слишком резком разгоне и налете со стороны асфальта (как пример – вылет Антонио Джовинацци на 27-м круге).
Если синхронизировать данные телеметрии с видео, то можно выловить момент, когда же Феттель достиг локального пика нажатия на педаль.
Как видим, это произошло в самый опасный момент: переднее правое колесо уже было на асфальте, переднее левое и правое заднее взлетели на высоком поребрике, а заднее правое еще двигалось по траве. Разница в сцеплении налицо.
При этом Себ уменьшил нажатие на педаль газа только после второго эпизода избыточной поворачиваемости – смотрите, все четыре колеса уже на асфальте и одно из них завернуто по направлению к коррекции траектории.
Немцу пришлось вступить в новую схватку с машиной и замедлиться еще сильнее, помешав Хэмилтону. У четырехкратного чемпиона не было намерений блокировать соперника, однако его собственные действия вызвали ситуацию, в которой ему вновь пришлось укрощать SF90.
Как ни крути, но слишком резкий разгон без поправок на сцепные свойства покрытия и внимания к приближающемуся поребрику в данном случае вполне можно трактовать как «небезопасное возвращение на трек». Конечно, впоследствии Себ сделал все возможное, дабы избежать контакта и вернуть контроль над машиной, однако в рамках существующих правил у стюардов были все основания выписать ему минимальный штраф.
Видимо, публикация даже этих данных здорово осложнила стратегию формулирования зашиты «Феррари» в апелляционном суде: стало ясно, что хоть какие-то основания и трактовки правил окажутся на стороне стюардов, а значит, поражение неизбежно. В результате Скудерия утром 13 июня официально отказалась от подачи протеста против наказания своего лидера.
Откуда тогда столько криков о несправедливости?
Во всем виновато отсутствие официальных и публичных данных по скоростям и широкого доступа к ним. Без информации о задействовании педалей чисто визуально казалось, что Себ просто боролся с машиной на протяжение всего эпизода и проскользил в финальное место инцидента не из-за своих действий. Альтернативного знания не было, поэтому пришлось оценивать эпизод по движениям рук, направлениям машин, фаз луны, условий покрытия и других крайне важных, но не исчерпывающих вещей. Думаю, этой дорогой пошел не только я, но и большинство раскритиковавших штраф пилотов — гонщики такие же зрители, как и мы, и вряд ли у них у всех была телеметрия с машины Феттеля.
Вместе с тем данные по использованию педалей не дают полной и определенной картины ситуации. К примеру, мы не знаем является ли 25-процентное задействование газа на траве обычным для подобных ситуаций – может, норма на самом деле выше? Так же неизвестно, при какой степени задействования педали для разгона SF90 выбрался бы с поребрика без второго эпизода избыточной поворачиваемости – может быть, он на самом деле был неизбежен. Скорее всего, любой гонщик в пылу борьбы и в условиях ограниченного времени (на весь эпизод ушло около трех секунд) и правда поступил бы точно так же и возмущался бы не меньше. Возможно, выйти из ситуации по-другому и правда было нельзя, хоть итог и идет вразрез с формальными основаниями для наказания.
Именно здесь и кроется главная проблема Гран-при Канады. Не в ошибке Себа (Хэмилтон вообще-то трижды блокировал колеса в шпильке, а во второй практике вообще приложил болид о стену) и не в отсутствии у Льюиса рыцарского желания отстать на 5 секунд и отдать победу сопернику. Весь хайп и холивар создало молчание стюардов как раз в тот самый момент, когда им реально стоило объяснить свои мотивы. Каждый из судей мог объяснить вышенаписанное в паре слов и избежать скандала, непонимания и раскола среди болельщиков и гонщиков.
«Формуле-1» определенно нужны более либеральные и менее бюрократические правила, расширение политики открытости ей требуется не меньше.