Подчеркивает мельчайшие нюансы пилотажа.
В современной «Формуле-1» невероятно сложно понять, кто же из пилотов на самом деле обладает наибольшим талантом, а кто – просто пользуется свойствами машины или выстраивает гоночный стиль из данных телеметрии благодаря усидчивости и работоспособности. Разделять ребят за рулем на гениев и трудоголиков мешает разный уровень техники, деталей, настроек, стратегий, гоночных программ, разработанных командой, и качества персонала. Иногда вмешиваются и обстоятельств.
В автоспорте просто не существует возможности накрутить полкоманды соперника или мощным ударом со штрафного вогнать мяч под перекладину с 30-40 метров. Основная часть пилотажной одаренности и гениальности нередко остается за кадром и вообще никогда не раскрывается публике из соображений корпоративной этики: ведь команды очень не приветствуют даже завуалированную критику своих болидов или предание огласке любых важных технических нюансов.
Так что приходится искать всевозможные окольные способны заметить разницу в пилотаже – и помогают как раз сложнейшие, хитрые и мудреные повороты.
Ближайший Гран-при Бахрейна пройдет на трассе в Сахире, где как раз есть один такой – связка из виражей №9 и №10. Чем же она хороша? Как позволяет проявить максимальный талант? Почему способ преодолеть повороты без ошибок нельзя найти на телеметрии? Все это объяснил бывший спортивный менеджер «Уильямса» с 80-х и репортер в паддоке (а также редактор легендарного журнала F1 Racing) с конца 90-х Питер Уиндзор.
Сложность связки 9-10: в топографии трека, малой зоне торможений и смене направлений
«Что же делает великим этот кусок дороги? Важность центральной секции для последующей части трека. Ключ к великолепию данного места – выход из 10-го поворота и длинная-длинная прямая после него.
Таким образом любая мельчайшая ошибка в 10-м моментально скажется на разгоне и приведет к огромной потере времени. Именно поэтому прямая награждает тех, кто проедет повороты правильно, и здорово замедлит остальных.
Но для того, чтобы понять причины замедления, давайте рассмотрим предыдущую секцию трека – два левых поворота. Вообще сразу за несколькими узкими виражами в Бахрейне идут прямые, и потому трек изначально разработан, чтобы награждать пилотов за точность на торможениях. Но именно в этом повороте дело совсем не в точности на торможении – хоть оно и важно.
Поскольку здесь, перед 10-м, непосредственно узкому повороту предшествует очень быстрый левый изгиб.
(Стрелкой показан используемый обычно апекс на этом вираже)
И это не просто обычный изгиб: здесь же радикально меняется и топография. Пилоты приближаются к следующему повороту вслепую, а затем, как только они попадают на апекс, дорога сразу же ныряет вниз. Вы видите, какой апекс использует здесь большинство пилотов – он не заезжает на поребрик, поскольку гонщики понимают: им нужно достаточно пространства для торможения перед 10-м. И худшее, что может быть в момент удара по педали тормоза – так это поставленная под углом машина. А здесь тормозят очень жестко: с седьмой передачи до второй или даже первой.
Вот почему здесь так часто происходят блокировки внутреннего переднего колеса в 10-м. На машину действует боковая перегрузка от прохождения изгиба 9-го, одновременно пилоты пытаются сбалансировать болид перед левым поворотом – и все при очень, очень жестком замедлении.
На этом изображении вы можете увидеть приблизительное место, где большинство пилотов давит на тормоза с огромной силой. Во время просмотра гонки можно прямо увидеть, какие перегрузки выпадают на машину, потому что после прохождения быстрого изгиба на большой скорости болид пытаются повернуть и выровнять. И большинство пилотов никогда не выравнивает машину до конца. Вот почему тут так часто блокирует переднее колесо, и многие гонщики выезжают слишком широко или сталкиваются с другими проблемами.
Конечно, иногда блокировка передней шины не сильно вредит – прежде всего когда машина направлена достаточно прямо. Тогда все равно можно перенаправить машину в поворот и все равно получить хороший чистый выход из 10-го. В любых других случаях блокировка – реальная проблема, и чем больше угол, под которым машина входит в поворот – тем хуже.
То есть да, если взять множество снимков с расстояния в несколько километров, можно будет сказать, что большинство пилотов отлично преодолевают вираж на максимально возможной скорости – с полным газом – а затем замедляют машину. Конечно, у них могут быть проблемы по ходу износа шин, изменения топливной загрузки, уровня сцепления и окружающих температур. Не стоит забывать и о том, что гонка в Бахрейне начинается в сумерках.
Но что делает связку этих поворотов особенно великой – так это наличие способа проехать его абсолютно правильно. И его обычно никто не использует! Просто он не подходит к обычным кускам дороги в «Формуле-1».
Даже в лучших поворотах вроде «Мэгготс», «Беккетс», «Копс» на «Сильверстоуне» важнейшая часть – на входе: аккуратно направить болид и обеспечивать плавные изменения направления. Но в таких местах немногое можно поменять с точки зрения разного использования дорожного полотна.
Но в связке 9-10 Бахрейна есть небольшой участок дороги, который можно использовать дополнительно – и который решает большинство проблем. Помните, где на вираже 9-го располагается стандартный апекс?
Там обычно все пилоты думают что-то вроде «Вау, тут 10-й поворот скоро, мне нужен чистый выход!» Если экстраполировать такой ход мыслей, то чем больше и шире зона сцепления для замедления болида – тем больше шансов отлично выйти из 10-го.
Есть лишь один способ хакнуть связку 9-10 и проехать ее без блокировок – его придумал Льюис Хэмилтон
В 2007-м Льюис Хэмилтон впервые приехал в Бахрейн, а я пошел на внешнюю часть той связки и оборудовал там наблюдательный пункт. И я увидел первые несколько кругов Льюиса в «Макларене». Меня поразило, насколько далеко в центр трека он моментально перенес машину именно в левом изгибе 9-го.
«Апекс Льюиса Хэмилтона»
Он оказался ближе к центру на добрую половину ширины болида по сравнению с Фернандо Алонсо. Конечно, из-за такой траектории Льюис проезжал по огромному количеству шинных «червячков», которые обычно лежат на грязной внешней стороне трека.
На второй сессии трек прорезинивался все больше, повышая сцепление в повороте, но Льюис по-прежнему держался ближе к центру на подходе к 10-му. Только теперь проезд по изгибу ускорился – практически с полным газом. Зрелище очень впечатляло: Хэмилтон проезжал буквально по границе с «зоной червячков». Но затем у него получался замечательный вход в 10-й – без единой ошибки на выходе!
Только подумайте: мы говорим об участке трека, преодолеваемом на седьмой передаче! Очень-очень быстрым. А Льюис двигает машину ближе к грязной стороне, практически на границу с «червячками»! Они всегда лежат за пределами гоночной траектории. Зачем же он это делает? Потому что хочет более широкую зону для приближения к 10-му. Идея требует много старания, мастерства, баланса и, позволю это сказать, немного смелости. И есть еще одна великолепная деталь: даже не имеет значения, если при выборе такой траектории приходится чуть-чуть поднимать ногу с педали газа! А все потому, что вслед за этой зоной моментально следует очень жесткая точка торможения.
«Точка торможения Льюиса для ровной машины»
Так что Хэмилтон слегка снимал давление с газа – и не терял времени, ведь речь не идет о разгоне по долгой прямой.
И затем круг за кругом, гонка за гонкой Льюис создавал себе улучшенное пространство для замедления машины. Ее назвали «зоной ровной машины», поскольку все четыре шины располагаются параллельно дорожному полотну в момент нажатия на педаль тормоза. В таком положении болид замедляется намного эффективнее – и, следовательно, давить на педаль можно позже.
Остальные пилоты проезжают 9-10 совсем по-другому – надеются на рефлексы и реакцию, а потом теряют время на прямой
Все остальные пилоты используют технику trailbraking в этом месте – тормозят одновременно с направлением болида рулем в поворот. Это потому, что там довольно короткая зона замедления, и потому в таком вираже с этим можно смириться. Но перегрузки на машину растут экспоненциально.
У обычного пилота получается так: машина загружается в изгибе, затем добавляется угол, под которым болид перемещается от 9-го к зоне торможения перед 10-м, а затем они бьют по тормозам – и машину ведет в бок. Примерно вот так.
Да, Ромен Грожан всегда очень веселится в этом повороте, используя все свои рефлексы для балансирования болида, чтобы справиться с ситуацией. И есть еще несколько пилотов, которые опираются именно на такой подход – и часто у них получается благодаря их таланту, мастерству и очень крутым рефлексам. Это реактивные пилоты экстра-класса – например, Карлос Сайнс.
Для сравнения, вот кадр с Валттери Боттасом на «Мерседесе» во время прошлогодней гонки.
Он тоже заблокировал левую переднюю шину, но, конечно, его болид направлен не так криво, как у Грожана. Валттери, на самом деле, достаточно неплохо справился и взял апекс в 9-м слегка пошире и остановил машину как надо – но все равно приехал к повороту под достаточно большим углом. Именно поэтому на жестком торможении его колесо и заблокировалось.
Давайте теперь сравним Льюиса Хэмилтона в той же самой позиции – фото сняты с почти того же места, под одним углом и на одну и ту же технику.
Здесь видны отличия в положении болида относительно поребриков. Посмотрите, где находится корпус машины Льюса, а где расположился болид Валттери.
Боттас, как видно, подъехал к зоне торможения по совсем не такой широкой траектории по сравнению с Льюисом. Поэтому №77 пришлось поворачивать руль на больший угол – и делать это раньше. В итоге на машину выпало больше нагрузки – и как следствие произошла блокировка!
Льюис воспользовался более широкой траекторией приблизительно здесь.
И потому расширил себе зону для замедления болида. Потому у него не было такой нужды в столь же агрессивной загрузке болида так рано: он мог постепенно увеличивать нагрузку [через силу торможения] как раз в нужном месте и нужном моменте.
Конечно, каждый круг всегда немного другой, поэтому нельзя в принципе сказать: «вот образец, как Льюис это делает». И, кстати, речь здесь идет даже не совсем о траекториях. Речь идет о работе с изменением динамики веса машины: момента нажатия на педаль тормоза максимально сильно.
В чем же вообще проблема блокировки колеса в данной зоне трека? Она меняет траекторию входа и выхода из 10-го, не дает раньше нажимать на педаль газа и потому предоставляет худший разгон на следующей длиннющей прямой (а ведь она еще и с DRS!). А ведь перед следующим поворотом пилотов ждет еще одна жесткая точка торможения – так что в случае блокировки колеса и последующей пробуксовкой при раннем разгоне допустивший ошибку гонщик легко потеряет позицию в пользу того, кто преодолевает 10-й вираж правильно.
Так что если ты не хочешь, чтобы тебя обогнали, можно либо сбрасывать больше скорости на изгибе и тормозить намного раньше, теряя время, либо превращаться в Льюиса Хэмилтона и менять траекторию. Здесь и заключается величие пилота Гран-при.
А еще это поворот требует терпения – недостаточно просто подхода: «вау, машина остановилась, я вписываюсь!» И Льюис так хорош именно с терпеливым ожиданием момента нажатия на педали тормоза и газа – и он продолжает прогрессировать. За последние пару лет Хэмилтон стал еще лучше и практически догнал по этим ощущениям Серхио Переса, Дженсона Баттона и Кими Райкконена. Сейчас очень редко можно увидеть машину Льюиса с задней частью, занесенной относительно траектории больше, чем на 10 градусов (очевидно, речь идет о стандартных условиях – при низком сцеплении вроде гонки в Турции все по-другому).
Есть и еще один пилот, разгадавший секрет связки 9-10 – и это Шарль Леклер
Посмотрите на этот кадр с прошлой гонки: «Феррари» под №16 выронена перед поворотом практически как «Мерседес» Хэмилтона.
Шарль направил ее практически идеально перед точкой торможения. Давайте сравним и его с Валттери Боттасом – причем здесь №77 еще довел болид до зоны торможения довольно неплохим образом в смысле выбора позиции на треке.
Но все равно заблокировал колесо – потому что Валттери приближался к точке замедления с намного более крутого угла.
Льюис же выезжает примерно вот так (cравните направления стрелок).
А вот хороший кадр Даниэля Риккардо и Макса Ферстаппена.
Как видите, Даниэлю приходится использовать очень большой угол поворота руля – ему не удалось выровнять машину так, как сделал Макс. Ферстаппен тоже оказался весьма близок по стилю к Хэмилтону. Риккардо же приходится ехать по более пологой траектории – но он еще достаточно хорош благодаря его врожденному чутью и интуиции. Он блестяще чувствует поверхность дороги. Но он в принципе предпочитает ехать больше по кривым, а не использовать линейный подход к траекториям.
Конечно, у каждого пилота случаются ошибки и моменты слишком позднего торможения. Но, говоря о самых частых случаях, блокировки у Хэмилтона, Леклера и Ферстаппена не настолько сильно вредят разгону на следующей прямой и времени на круге.
Все, что я сейчас рассказал – не изучается во время брифингов и не рассказывается инженерами. Потому что речь идет об очень, очень мелких различиях, которые не попадают на телеметрию. Она сравнивает Валттери и Хэмилтона на данном участке дороги по уровню перегрузок, моменту нажатия на педаль тормоза, силе нажатия, минимальной скорости в повороте, и, может, по разгону на выходе. Инженеры ищут и сравнивают показатели. Они не ищут такие моменты, где кто-то выезжает слегка шире. Разницу не увидеть и на бортовых камерах. На телеэкранах тоже не показывают нужный план под правильным углом, чтобы нормально заметить разницу.
Откуда Льюис тогда взял эту идею? Думаю, он просто почувствовал, когда проехал здесь впервые в 2007-м. Я пару раз пробовал говорить с ним об этом – а он ответил: «Да, хорошая секция трека, мне нравится». Но он вообще не углублялся в детали – мне кажется, он даже не думает об этом так подробно, как я сейчас расписал. Наверное, он просто делает. Обычно когда кто-то вроде меня говорит ему что-то вроде: «обожаю, как ты пропускаешь апекс или сдвигаешь его на метр-другой», он отвечает такое: «правда? Никогда не осознавал».
Вот почему эта связка так хороша – в ней ей все для изучения таланта пилотов: важность прохождения быстрого поворота, выбора момента торможения и работы с боковыми нагрузками, и длинная прямая для наказания за ошибки. В России есть похожий сектор – кажется, 13-й поворот, где Карлос Сайнс разбил «Торо Россо» в 2015-м.
Там они выезжают по быстрому левому виражу и тормозят прямо в узкий правый поворот. Очень похоже, но с единственным отличием: в Сочи за секцией не следует длинная прямая, так что можно выехать широко или заблокировать колесо – и штрафа за ошибку не будет. А он должен быть. Или хотя бы бонус за верное выполнение».