Даже Вольфф мечтает бросить работу.
«Ред Булл» и «Мерседес» последние два месяца ожесточенно разбираются на треке в битвах за победы в Гран-при и чемпионские титулы – но не менее занятная схватка между ними развернулась и на рынке инженеров в «Ф-1». Австрийский энергетический концерн перед стартом сезона оформил сделку по приобретению моторного подразделения «Хонды» и запустил строительство полноценного сверхнавороченного департамента по разработке двигателей неподалеку от завода гоночных агрегатов в Милтон-Кейнсе – и запустил активную подписную компанию. Первыми пострадали как раз семикратные чемпионы: у них уже увели топового спеца Бена Ходжкинсона, а затем – и еще пятерых мотористов из высшего менеджмента для управления новыми ключевыми отделами «Ред Булл».
Причем объявлены далеко не все трансферы – потери немецкой команды больше даже по оценкам босса «Мерседеса» Тото Вольффа.
«У нас около 900 человек работает на моторной базе в Великобритании, – рассказал он. – И мы тут пока одни – так что очевидно: при открытии завода [ударит] по нам. И если вы выцепили всего около 15 работников из всего штата – это весьма нормально. Думаю, они обращались где-то к сотне».
Но у «Ред Булл» оказалось другое мнение – советник гоночной программы Гельмут Марко сходу выставил переходы не как обычное дело, а как результат предполагаемых неполадок внутри «Мерседеса».
«Мы вообще не приглашали Ходжкинсона – он сам обратился, – рассказал хитрый австриец. – Есть и другие высококвалифицированные специалисты. Знаю лишь одно: будь Ники Лауда жив, мы бы не преуспели в этом. Ники всегда поддерживал тесные связи с мотористами – он бы давно проник в наши планы и нашел бы способ им противостоять».
Вольфф попался на крючок – и ввязался в словесную войну: тут же обвинил «Ред Булл» в заливании инженеров обещаниями и банковскими банкнотами.
«Если теряешь кого-то из-за денег, тогда, возможно, важно оглянуться на ценности ключевого состава и понять, что играет наивысшую роль, – рассказал владелец трети акций команды «Мерседеса». – А это не всегда самый щедрый чек. Я их понимаю: для строительства хорошей структуры иногда нужно выписывать щедрые чеки. Все просто: «Ред Булл» заманивает сотрудников, обещая светлое будущее. Я же говорю как есть: будущее не определено, всегда могут быть разные сценарии развития событий.
Где-то мы потеряем, где-то приобретем. В конце концов, я верю в философию «Мерседеса» – мы очень хороший работодатель. Здесь все под высоким давлением, но еще здесь весело. Мы гордимся этим и полагаемся на это.
«Ред Булл» приобрел прежде всего производственный персонал, а он не в реальности не так важен для скорости. Перед ними еще целый Эверест. Всем рассказывают о прямом переходе, но в действительности некоторые инженеры не смогут приступить к работе до окончания 2023 года. Это долгий процесс.
В «Мерседесе» есть лояльные сотрудники – и таких большинство. Их преданность коллективу подтверждает ценность нашей группы. У нас есть по-настоящему хорошие специалисты, которым готовы были заплатить в шесть раз больше. Но они не допускали даже мыслей об уходе. Они остались, потому что им нравится работать у нас и они разделяют наши ценности. Мы предлагаем хорошую атмосферу в коллективе – и прежде уже не раз доказывали, что именно такая среда, в которой каждый может развиваться, служит ключом к успеху».
Марко тут же развил тему денег – и уколол соперников еще сильнее.
«Мерседес» предлагал людям, которые переходили к нам, удвоить зарплату, если они останутся. Мы так не делаем», – заявил Гельмут – и уточнил: 7-8 человек в итоге удалось удержать такой тактикой. Естественно, Вольфф снова ответил:
«Удвоение зарплат – одно, но если вы утраиваете их, то в определенный момент не сможете больше соревноваться, даже среди лояльных», – заключил босс «Мерседеса».
Однако, судя по словам босса «Ред Булл» в «Ф-1» Кристиана Хорнера, реальный масштаб числе желающих уйти из «Мерседеса» (и, возможно, «Рено» – все-таки других мотористов в чемпионате больше нет) намного больше.
«Мы разместили обычные объявления о вакансиях где-то месяц назад – просто чтобы проверить, можем ли кого-то так привлечь. И получили более 600 ответов – практически все от людей из индустрии [«Ф-1»]. У нас строится база с лучшими стендами, оборудованием и станками, так что мы – очевидный партнер для кооперации.
На самом деле люди работают там, где им этого хочется. В конечном счете, вы не можете заставить людей работать где-то, если они этого не хотят. Если же «Ред Булл» кажется привлекательным местом, люди видят правильный гоночный настрой и хотят быть частью этого, то так и сделают [перейдут]».
Вольфф лицемерит: «Мерседес» теряет множество топов, и даже сам Тото мечтает отойти от дел
Семикратные чемпионы мира не первый год уверяют: главный секрет их успеха – в семейной корпоративной культуре без поиска виноватых, но с равным отношением ко всем (и карри-вечерами). Владелец трети акций команды не устает подчеркивать важность атмосферы для побед – и собственную гордость за ее строительство.
«У нас одинаковое отношение к таким качествам, как лояльность и открытость во всем, что мы делаем, – уверяет владелец трети акций команды. – Мы всегда стараемся быть искренними, поддерживать друг друга и культивировать отношения, при которых никто никогда не подвергается осмеянию.
Мне повезло: я работаю с прекрасной командой. Мы находимся в постоянном контакте, открыто обмениваемся информацией, и, уверен, люди все ценят.
Искать виноватых не в наших правилах: мы стараемся вдохновлять сотрудников, когда возникают проблемы. Но это не какой-то единичный момент, когда ты говоришь людям: «Время собраться». Это общая атмосфера, которая живет в команде и делает нас сильными».
Сериал Netflix раскрыл напряжение в «Мерседесе»: Боттаса подозревают в эгоизме, а психология Хэмилтона важнее побед напарника
Вот только за турбоэру и эпоху доминирования концерн из Штутгарта потерял технического директора Падди Лоу, разработчика шасси Альдо Косту и главного моториста Энди Кауэлла. Причем последний покинул «Мерседес» совсем недавно – и как раз практически сразу после него Ходжкинсон подписался с «Ред Булл», а еще один технический директор Джеймс Эллисон отошел от активной работы с гоночной командой. Причем он даже не видел себя внутри семикратных чемпионов – лишь вмешательство Вольффа сохранило талантливого инженера.
«Это решение довольно четко обрисовалось в моей голове во время сезона-2019, – объяснил Эллисон. – Дело в сроке годности: я бы предпочел уйти, будучи полезным, а не старым посмешищем. Я не мог представить, что для меня найдется место после того, как я оставлю эту прекрасную работу. К счастью, Тото видел ситуацию по-другому, и мы вместе поняли, как я смогу вносить свой вклад.
«Я хотел получить должность, которая не предполагала бы работу на передовой, каждодневную работу с командой, постоянную работу над машиной».
Джеймс остался в структуре гоночного «Мерседеса» и сконцентрировался на долгосрочных проектах – но желание выйти из активного штата «Формулы-1» высказано максимально прямо (для политкорректного корпоративного мира). Он больше не хотел Гран-при и всего с ними связанного.
Более того, даже сам Вольфф устал – и мечтает об уходе.
«На самом деле год или два назад мы с Джеймсом обсуждали будущую роль руководителя «Мерседеса». Я внимательно смотрю по сторонам. Стараюсь понять, кто работает действительно здорово и мог бы меня заменить, чтобы я наконец-то немного отстраниться от всего этого безумия», – признался Тото после анонсирования реструктуризации команды.
Теперь же к потере топов добавился и исход сотрудников из высшего и среднего менеджмента – а также, похоже, и членов рядового персонала. Не очень-то похоже на типичное поведение людей, работающих в максимально комфортных идеальных условиях с лучшей атмосферой. Все-таки чаще всего народ бежит из команды в случае внутренних проблем – как во время перестройки в «Феррари» в 2016-м и 2019-м, а также как в «Уильямсе» после 2018-го (Роберт Кубица рассказывал, как большинство самых опытных и сильных инженеров и механиков разобрали конкуренты после второго провального сезона).
И слова Хорнера и Марко прозрачно намекают: у «Мерседеса» все далеко не так хорошо с микроклиматом, как пытается подать Вольфф. Судя по всему, именно Ники Лауда и правда раньше играл огромную роль в создании нужного настроения и скрепления всей структуры чемпионов – и после смерти великого австрийца в 2019-м внутреннее ощущение организации в самом деле изменилось.
Умер Ники Лауда. О нем сняли голливудский фильм, но великих историй хватит на сериал
Без актуальных инсайдов о современном положении дел трудно сказать, насколько в «Мерседесе» сейчас трудно, но количество уходящих сотрудников (в самом начале строительства конкурирующего завода!) вместе с активнейшей защитой Вольффа в стиле «это все деньги, а не микроклимат» немного намекают.
Работа в «Мерседесе» – на самом деле ад: некоторых хватает только на год-два, а инженеры там теряют семьи
Новых честных рассказов о внутреннем состоянии семикратных чемпионов у нас нет – зато имеется подробный рассказ бывшего стратега, отработавшего в Брэкли с 2014-го и по 2016-й. И его впечатления мы подробно описывали здесь.
В «Ф-1» инженеры на выездах теряют семьи из-за работы, Хэмилтон – человечный, а Росберг – робот
Вот главные основные тезисы из развернутого откровения:
- Большая часть работы – ручная, а между гонками стратеги писали фрагменты кода для облегчения выполнения задач на две недели
- Стратеги занимались чем попало: от создания системы, позволившей автоматически фотографировать соперников, до написания программы для анализа и сравнения данных GPS и подсчета пикселей на фото для определения дорожного просвета машин конкурентов. Однажды даже пришлось поучаствовать в проекте по расчету влияния различных типов балласта для команды «Мерседеса» в ДТМ.
- «Ф-1» не лидирует в плане техники: даже в топ-команде стратегическое моделирование осуществлялось в VBA и Excel, в симуляции используется очень простой метод и догадки на основе прошлых лет. Много ручной рутинной и утомительной работы – вместо того, чтобы ее автоматизировать, ее отдали стажерам и только что пришедшим выпускникам ВУЗов
- Верхушка команды не особо стремилась все изменить, поскольку система хорошо работала, а вечный гоночный двухнедельный цикл не оставлял времени на инвестиции в детальную проработку процессов. Боссы обладают огромным опытом в своем маленьком пузыре, но не особо понимают, как менялась «Ф-1» в течение последних 15 лет.
- Не приятная усталость от трудной работы над интересными задачами, а усталость от выполнения одной и той же работы неделю за неделей
Не очень-то похоже на работу мечты в лучшей организации индустрии, не так ли? Конечно, вряд ли мотористы работали в том же двухнедельном цикле по примеру стратегов, но общий подход к организации процессов и техническому оснащению уже легко улавливается.
Похоже, «Мерседес» добрался до конца победного цикла
Ни в одном виде спорта нельзя побеждать до бесконечности – и «Формула-1» не исключение. Выстроенная Россом Брауном, а затем Ники Лаудой и Тото Вольффом структура уничтожала «Ред Булл» и «Феррари» очень, очень долго – рекордный срок за всю историю Гран-при (даже Скудерия Михаэля Шумахера доминировала меньше), но теперь, похоже, по организации пробегают все более заметные трещины. Потеря нескольких (даже самых талантливых и важных) инженеров не сломают потенциал «Мерседеса» в один момент – но общее настроение и состояние уже меняется.
Последние Гран-при вроде Испании и Бахрейна доказывают: пока Хэмилтон, Вольфф и их команда – все еще лучшие в «Формуле-1»: по-прежнему шикарно подстраиваются под сложные ситуации с неудобным изменениями правил и разрабатывают хитрейшие и смелейшие стратегии. Однако уже сейчас семикратные чемпионы страдают от введения потолка бюджетов, а еще лидерам сократили доступное время для работы в аэротрубе – для ограничения гонки обновлений. А еще в 2022-м «Ф-1» перейдет на новый радикальный регламент с удешевлением болидов и ориентацией на обгоны.
Сохранит ли «Мерседес» глобальное лидерство под новыми ударами? Конечно, шанс есть всегда, но все-таки уж больно происходящее похоже на завершение эпохи.