О закулисье молодежных серий и подготовке лидера «Ф-1».
В «Формуле-1» – новый лидер: 23-летний Макс Ферстаппен, похоже, уверенно едет к смене Льюиса Хэмилтона на должности короля главных гонок планеты. Причем звезда «Ред Булл» выглядит настоящим антиподом легенды «Мерседеса»: Макс моложе, прямолинейнее, не заботится о политкорректности, давно забросил самостоятельное ведение соцсетей (отдав все пиарщикам), не интересуется модой, практически не вращается в светских кругах и вообще редко появляется в публичном поле за пределами гоночного трека.
Единственное известное хобби Ферстаппена – симрейсинг: Макс подсел на него еще в 2018-м и с тех пор уделяет компьютерным заездам практически все свободное время. Правда, все виртуальные Гран-при в начале 2020-го прошли без №33: пока остальные пилоты «Ф-1» дурачились в официальной игре от Codemasters и прочих полуаркадах (вплоть до гонок на газонокосилках), Ферстаппен гонял на серьезных профессиональных виртуальных этапах – и даже побеждал в «24 часах Батерста», участвовал в «24 часах Ле-Мана» и «Нюрбургринга», выиграл виртуальный чемпионат лучшей онлайн-команды мира Team Redline и рвал профессиональную австралийскую серию V8 Supercars.
Ферстаппен ворвался в онлайн-гонки суперкаров двойным мегаобгоном. Итог – три подиума в четырех заездах!
И если Хэмилтон не особенно уважает симуляторы и симрейсинг, то Ферстаппен как раз пускает в ход каждую свободную для тренировки минуту. И, да, у него есть даже собственный гоночный инженер для виртуальных заездов – он живет в Киеве!
Мы разыскали его: это Дидрик Киндс, он тоже родом из Нидерландов, но давно и прочно связан с Украиной. Он знает Макса еще с юниорских серий и работает не только в симрейсинге: еще инженерит для «МП Моторспорт» – частной команды из «Ф-2» и «Ф-3». Он и рассказал нам о редчайшей рабочей этике Макса, причинах, по которым профи идут в симрейсинг, жизни в Украине и главных просчетах ФИА, сделавших даже юниорский автоспорт состязанием по поиску спонсорских миллионов.
Работа с Ферстаппеном: Макс – командный игрок каких поискать, и даже после победного Гран-при пытался помочь виртуальным напарникам
– Сложно вообще работать с Максом?
– Сложно? Нееееет! Это самая простая вещь. Он очень мотивирован, с огромной страстью к соревнованиям. Он сам чертовски много трудится.
Когда он не на Гран-при, то дома сразу включает симулятор и начинает тренироваться. И тут же создает такой поток информации и вопросов – «эй, можешь взглянуть на вон то, можешь взглянуть вот сюда» – нет, объем его работы просто великолепен, но он создает огромное количество задач для нас. И это круто. Его единственная цель – побеждать, что бы он ни делал. «24 часа Спа», iRacing – он будет практиковаться, пока не окажется быстрейшим. А потом еще продолжит тренироваться, пока не привезет всем полсекунды.
Он использует классические V-образные траектории в пилотаже – а они требуют максимальной стабильности на точках торможения с целью попадания на желаемые апексы. И практика помогает ему не перебирать на входах и выдавать точные и чистые выходы из поворотов.
– А какой он человек в ежедневном общении? Нет ощущения, будто он – мировая звезда?
– Вообще нет. Он ведет себя просто как один из членов команды. Единственное отличие Макса от других – он, на мой взгляд, самый вовлеченный и мотивирующий среди всех наших гонщиков. Если кому-то не хватает скорости – он всегда готов помочь разобраться и ускориться. Потому что хочет, чтобы Team Readline всегда побеждала.
Когда он находит нужные настройки для своей машины, то присоединяется к обсуждениям других пилотов и предлагает улучшения – «мне помогло то-то и то-то». За пределами симрейсинга они тоже общаются – когда отдыхают от гонок. Играют в видеоигры вместе – Call of Duty, например.
А во время Гран-при Франции у нас параллельно проходил 6-часовой заезд на симуляторах по «Уоткинс-Глен». Так вот, Макс закончил квалификацию, сходил на пресс-конференции с брифингами – и тут же подключился к нашему чату в Discord, чтобы узнать, как дела с нашей гонкой и может ли он чем-то помочь. Хотел мотивировать ребят. Было очень мило.
— Помогло?
— Более чем! Уже самим фактом его присутствия, попыткой чуть-чуть подстегнуть ребят.
— А вы с ним достаточно близко общаетесь?
— Да, мы каждый день на связи.
— В «Ф-1» он бывает довольно эмоциональным по радио. Замечаете за ним такое в обычной жизни?
— Да неет… Он знает, что делает, у всех свое мнение, и если кто-то не согласен… Я бы не сказал, что мы ожесточенно спорим о чем-то – совсем нет. Скажем так, он просто очень прямой в выражении своего мнения.
— А как насчет роликов, где он мстит соперникам по симрейсингу – которые иногда мешают ему на быстрых кругах? Там он нарочно в кого-то врезался, например.
Ферстаппен снова выпилил соперника в гонке на симуляторе. Под издевательства новичка «Макларена»
— Его злость можно понять, и да, она прискорбна. Такие вещи часто происходили, когда он только начинал в симрейсинге: люди просто пытались повеселиться вместе с известным гонщиком. А когда такое происходит часто, то, без сомнений, крайне раздражает. Теперь же народ к нему привык, да и Макс перешел в серии попрестижнее – там между гонщиками больше взаимного уважения.
— Как думаете, опыт симрейсинга помогает ему в битве за титул?
— Сложно сказать, ведь он гоняет онлайн в основном на машинах вроде GT3 – c этой точки зрения, наверное, нет. Но у него очень соревновательный склад ума, и симрейсинг поддерживает его остроту. Когда каждый день гоняешься и пытаешься оставаться быстрейшим – не важно даже, на симуляторе ли – остаешься в струе и сохраняешь конкурентоспособность, в том числе в «Ф-1». У него огромная жажда победы, поэтому он соревнуется каждый день.
— Если б Макс позвал вас в «Ф-1» гоночным инженером, вы бы согласились?
— Мне надо обсудить с женой! (смеется). С такой работой дома почти не бываешь, но это было бы интересно. Если бы мне предложили такое лет 10 назад – я бы точно согласился. А теперь, когда мне за 40, я уже вдоволь накатался по миру. Теперь мне точно нужно было бы сперва обдумать некоторые вещи.
Симрейсеры гоняются по 8 часов и могут выиграть $200 тысяч за гонку. Но если хотите попробовать – сперва выучите кнопки
— Как вы вообще попали в симрейсинг?
— Когда гонщики, с которыми я работал в реальной жизни, пошли гоняться на симуляторы – я сблизился с одним из менеджеров Team Redline Атце Керхофом, он параллельно тренирует пилотов.
А еще я как раз знал Макса – он только выпустился из картинга и тестировался в одном из болидов моей команды в «Формуле-Рено». Два года назад Макс занялся профессиональным симрейсингом на платформе iRacing и заявился на «24 часа Батерста» вместе с Ландо Норрисом, и ему потребовался кто-то за компом для слежки за гонкой, стратегией. Они решили узнать, интересно ли мне им помогать – я присоединился сперва на пробу, а потом остался.
— Чем вообще занимаются гоночные инженеры в симрейсинге?
— Мы помогаем пилотам изучать данные – прохождение той или иной части трека. Когда есть два пилота, и один на секунду быстрее другого, можно быстро и просто все понять: посмотреть, где кто тормозит, попадает ли на апекс, когда кто нажимает на газ. В общем, сравнение пилотажных стилей – первейшая задача.
Современные симуляторы вроде iRacing или rFactor 2 достаточно точны в воспроизведении настроек болидов, так что подгонка машин под трек тоже играет большую роль. Температуры шин, дорожный просвет, разные покрытия – вообще-то немало переменных для анализа. На самом деле, здесь даже больше работы, чем в реальных гонках: пилоты могут проводить за рулем намного больше времени, чем в жизни. В нашей команде некоторые гоняют по 8 часов в день, когда в реальном гоночном уик-энде где-то по 3-4 часа. Так что нужно анализировать много данных!
— То есть, выходит, эту работу все равно можно назвать инженерной – даже несмотря на отсутствие машины для физического инжиниринга?
— Абсолютно! С каждым годом симуляторы становятся все реалистичнее. Так что я в команде такой даже не один: у нас больше 30 гонщиков и 6 или 7 гоночных инженеров. Некоторые из них совмещают работу пилота с инженерной. Лично я не могу работать в симрейсинге на полную ставку, потому что занят еще и в реальных гонках, но для этих ребят инжиниринг на симуляторе – занятость на полный день.
— И насколько труднее ваша работа в симрейсинге? Не выходит 8 часов разбора данных?
— Ну, нет, невозможно следить за всеми. Мы стараемся научить гонщиков самостоятельному исследованию данных – ведь им проще самим посмотреть телеметрию и увидеть, что они тормозят на 5 метров раньше коллеги. Каждый симрейсер ищет такое самостоятельно и потом составляет отчет. А вот когда у них появляются вопросы о пилотаже вроде «я теряю в этом повороте 0,2 секунды, хоть торможу там же, где и соперник – не понимаю, как» – тогда уже мы вступаем в дело и ищем проблемы в настройках или телеметрии.
В общем, при их ежедневной загрузке в 8 часов у нас выходит по 2-3 часа реальной работы [на человека].
— И вам за это платят?
— Да. Но не больше, чем в реальных гонках (смеется). Пока не больше! В будущем все может измениться. Два года назад я вообще не получал деньги за работу в симрейсинге. Да и зарплаты гонщиков 2-3 года назад выглядели… Странно. То есть тогда парни радовались бесплатному компьютеру, навороченному дисплею или новому рулю по спонсорской сделке или контракту от команды.
Но бизнес растет и развивается: теперь Team Redline вошла в кооперацию с «БМВ». Сейчас мы тренируем пилотов для них не только для гонок на симуляторах. С каждым днем симрейсинг становится все профессиональнее и профессиональнее, в команде платят всем – с точки зрения бизнеса структура выглядит весьма здоровой.
— А Макс тоже получает деньги за симрейсинг?
— Он с нами на равных условиях по отношению ко всем топ-пилотам Team Redline. Во всех смыслах.
— Какой наивысший призовой фонд вы срывали?
— Кажется, один из наших парней как-то раз выиграл $200 тысяч в виртуальной гонке «Формулы Е» в Вегасе. На недавнем чемпионате в Asetto Corsa наша команда выиграла где-то 30 тысяч фунтов – неплохие призовые. Мы участвуем в виртуальной Олимпиаде в классе ГТ на Playstation – это история с большим потенциалом. Не думаю, что там сейчас много денег, но если кто-то пытается сделать вид олимпийским – рано или поздно дело становится большим. И мы участвуем в них не только ради денег – есть же еще престиж!
— А где вам больше нравится работать – в симрейсинге или в реальных гонках?
— Все-таки в реальных. В симрейсинге, с одной стороны, ты постоянно дома – и это звучит интересно, но, с другой, все слишком статично. А когда ездишь на треки – то сразу смотришь, будет ли дождь, должен принимать больше решений за секунды. Больше захватывает.
В симрейсинге больше времени на подготовку, и это волнение вроде проверки прогноза погоды – пока тут такого нет. Ты всегда примерно знаешь, какая погода будет, и готов. И можно всю неделю гонять с одной и той же температурой трека.
— Люди без гоночного или инженерного бэкграунда могут перейти в профи и стать гоночными инженерами в симрейсинге?
— Это возможно. У нас есть такие ребята. Просто они накопили очень много опыта в играх и пилотаже. Когда ты много лет очень хорош в симрейсинге – начинаешь осознавать требования к пилотажу болида в принципе. А если у тебя еще и технический склад ума – можешь довольно быстро учиться. Так что люди из симрейсинга временами добираются и до инженерной работы – а иногда даже и переходят в реальный автоспорт.
— Тогда профессиональные пилоты должны чувствовать меньше прессинга и больше спокойствия в симрейсинге по сравнению с обычными гонками.
— Вообще да, но иногда пилоты приходят на симуляторы с твердым мнением, что тут все просто. И тогда выходят глупые промашки вроде той, что сделал Льюис Хэмилтон в Баку – путаницы с кнопками. В симах всегда есть мелочи, которые отличаются от реальных гонок. Реальные гонщики не обязательно сразу хорошо едут. Бывает, они гоняются на клавиатуре, врезаются во что-то, попадают в аварию, а потом такие «А, да в реальной машине со мной такого никогда бы не случилось!» Ну конечно, это же не реальная машина. Так что я б сказал, что профи стоило бы все равно сперва хотя бы изучать все кнопки. Но ребята калибра Макса, Ландо или Антониу Феликса да Кошты точно не чувствуют того же уровня давления.
Хэмилтона лишило подиума одно неловкое движение рукой. Он задел «магическую кнопку» и сбил все настройки торможения
Ландо, кстати, в последний год намного меньшее занимается симрейсингом – мы реже видимся. Может, ему это уже не так необходимо.
Молодежные серии втрое дороже реального уровня из-за сверхпродвинутых деталей и личных хотелок многих гонщиков
— Расскажите о вашей работе в реальных гонках «Ф-2» и «Ф-3». Все-таки там меньше персонала, чем в «Ф-1» – наверное, и дел больше?
— Ну да, людей меньше, но и данных тоже меньше, так что мы занимаемся примерно той же работой: разбираем с гонщиком его пилотажный стиль, а потом подбираем настройки болида. Задачи те же, что и в «Ф-1» – просто компактнее.
— А почему гонки в молодежках тогда такие дорогие? Вам как человеку изнутри точно должно быть понятно.
— Все уходит на мою зарплату, конечно (смеется). Конечно, нет! Ну, на самом деле, частично правда.
У меня такой взгляд: возьмем, к примеру, первую категорию гонок на открытых колесах – «Ф-4». ФИА рассчитала и решила, что сезон должен стоить для каждого пилота фиксированную сумму – €100 тысяч. Она получилась из полноценного финансового плана: команда покупает машину с расчетом на три сезона гонок, потому ее стоимость разбивается на три части, сколько требуется шин на год, остальных расходных материалов. Цена выглядит здравой – мне кажется, под нее вполне можно найти спонсора, да и многие более-менее обеспеченные семьи могут себе ее позволить.
Но! Реальность – совершенно другая. ФИА практически не включала настоящий уровень зарплат персонала в свои расчеты. То есть они там есть, но немного смешного порядка: к примеру, один механик может обслуживать два болида «Ф-4», а один инженер может работать с двумя и даже тремя гонщиками. Вообще формально так и есть: с учетом чистого наката часа в четыре одного инженера хватит.
Однако в реальности хотя бы один гонщик точно скажет: а, мой напарник быстрее, потому что инженер тратит больше времени на него, чем на меня – хочу собственного инженера! Тут-то все и начинается: кто-то требует себе собственного инженера, кто-то требует механика, потому что он тоже якобы лучше работает над одной из машин, и так далее. Вот и уже больше человек включается в процесс по сравнению с расчетами ФИА.
А еще команды тоже хотят хоть что-то зарабатывать. И когда у тебя лучше результаты – ты можешь требовать больше денег. Так работает рыночная экономика, и частично она тоже ответственна за рост стоимости.
Но главная часть – ФИА не очень реалистично оценивает затраты. Может, ей стоит ограничить количество персонала, вовлеченного в работу над болидами, и так далее. Но это мы говорим о сериях вроде «Ф-4».
В более высоких категориях другая ситуация – по-моему, машины сами по себе слишком дорогие. Детали, вероятно, слишком сложные – стремятся к уровню «Формулы-1», хотя в этом нет необходимости. Для примера: переднее антикрыло в «Ф-2» стоит в районе €200 тысяч! Да, все выглядит круто и продвинуто, и благодаря им люди думают, что реально близки к «Ф-1». Но, мне кажется, как раз за этот аспект надо серьезно взяться: упростить форму, выбрать менее сложные материалы. Здесь тоже не помешали бы ограничения ФИА.
А то сейчас за место в «Ф-2» запросто просят от €1 миллиона за год, а в «Ф-3» – от €600-700 тысяч. В «Ф-4» стоимость ориентировалась на теоретически возможные €100 тысяч, но в реальности люди запросто платят от €300 тысяч. И это все реально дорого.
— Ваша команда «МП Моторспорт» – она приносит прибыль?
— Да, поскольку представлена в четырех категориях («Ф-2», «Ф-3», «Ф-4» и «Региональная Евроформула «Альпин»). Когда у команды много машин, у нее появляется важнейшая возможность для заработка и выживания (особенно в условиях вроде нынешних – с COVID-19): мы предлагаем частные тесты и возможность практического наката для молодых пилотов – например, в «Ф-4».
— Машины в молодежках – правда равные у разных команд?
— Я считаю, что да – они равны. По моему опыту в «Ф-2» и «Ф-3» – я не видел особых различий. Обычно когда один из моторов начинает терять мощность, команда обращается к техническому персоналу серии и просит помощи в исправлении ситуации – ремонте или замене. Как правило, здесь проблем не возникает. Да, это больше вопрос повреждений во время гонок. Никаких обходных путей для ускорения не существует.
Самую большую разницу вносят настройки. Топовые команды остаются лучшими как раз потому, что них годы опыта и поиска лучших установок. И даже после одного успешного сезона к тебе хотят перейти хорошие пилоты, а раз ты получаешь лучших гонщиков – остаешься в топе.
— Самая сложная гонка в вашей карьере?
— «24 часа Дубая» 2 года назад. Там лил дождь – лил, и лил, и лил. Просто катастрофа: трек реально затопило. И прогноз погоды обещал только усиление дождя – так что мы решили, что гонку отменят, и рассчитывали стратегию так, чтобы выйти в лидеры к моменту красного флага. Помню, перешли на слики, когда начало слегка подсыхать, а потом снова полило – и мы потеряли много времени, пришлось атаковать, чтобы вернуться в лидеры. В конце концов красный флаг все-таки вывесили, и все молились, чтобы гонку не возобновили.
— С каким гонщиком вам нравилось или нравится работать больше всего?
— Если брать симрейсинг – то однозначно Макс, как раз из-за его трудолюбия. Когда кто-то так вкалывает – ты автоматически хочешь вкалывать так же.
В реальных гонках – я работал два года с Кристианом Лундгором (19-летний юниор «Альпин»: сейчас гоняется в «Ф-2», и там у него 2 победы – Sports.ru). Мы выиграли с ним «Формулу-4» и стали вице-чемпионами в «Формуле-Рено». Работать с ним – настоящее наслаждение, у него очень похожий подход.
Знаете, у топ-пилотов есть важная черта, которую я называю «гоночным интеллектом»: это когда парень, допустим, медленнее кого-то на 0,2 секунды в повороте – и ему не нужно долго разбираться, как все исправить. Он заглядывает в данные на мгновение – и сразу: «о, да-да, я все понял». Такая черта и скорость обучения не так часто встречается и разделяет топовых пилотов от остальных: у некоторых уходит по два дня тестов, чтобы найти эти 0,2 секунды. А эти ребята схватывают все по щелчку пальцев. И ты тогда можешь намного больше поработать над настройкой машины вместо того, чтобы просто разбираться с пилотажными стилями.
— А как же легендарнейший Махавер Рагунатан? Наверное, он принес больше славы для «МП Моторспорт», чем какой-либо другой пилот.
— Да, он точно привлек много внимания. Заслужил ли он место в «Ф-2» и в автоспорте вообще? Давайте погрузимся в основу любого спорта: чтобы играть в теннис – нужно для начала купить ракетку с мячом. В гонках то же самое: если хочешь гонять и можешь себе это позволить – вперед, только в «Ф-1» есть защита через систему суперлицензий с накоплением очков в других сериях. В «Ф-4», «Ф-3» и «Ф-2» свободный вход – если выполнишь все запросы, разумеется.
Махавер пожелал гонять в «Ф-2» и раздобыл финансирование. Иногда команды подписывают будущих чемпионов, но чаще всего контракты заключаются с ребятами, которые просто хотят учиться: сейчас в серии не меньше половины таких. Им нужен опыт в болиде «Ф-2» – и Махавер от них ничем не отличался.
Леклер сразился с рекордсменом «Ф-2» по авариям. Просил того об осторожности, но оба красочно влетели в стену через полкруга
Конечно, теперь для нас и для него самого очевидно: все пошло не слишком здорово. Но он упорно работал и пытался прогрессировать, как человек он невероятно мил и хорош – все в команде его любили. Он знал, что далеко не лучший, но он любит гонки и болиды – потому и рискнул на технике, максимально близкой к «Ф-1». Он не сдался в тот год – по-моему, заработал огромный опыт в мастерстве не сдаваться под огромным вниманием прессы.
Переезд в Киев, украинский автоспорт, плюсы «Жигулей»
– В мировом автоспорте люди, живущие на Украине или России – скорее редкость, особенно когда они переезжают туда из ЕС. Как же вы здесь оказались?
— На самом деле это история любви. Отличная история – и связанная с гонками! Дело было так: где-то девять лет назад я работал на заезде «24 часа Дубая», и наша машина очень рано попала в аварию – со старта прошло около двух часов – и мы всей командой решили пойти в бар. И в том баре я и встретил будущую жену – познакомился с девушкой из Украины.
Сперва мы жили в Западной Европе, в Англии, а потом решили переехать на Украину, потому что отсюда оказалось удобнее путешествовать по всей Европе. Моей жене приятнее жить в родной стране, а мне очень комфортно лететь на любой нужный трек – ну или было комфортно до всей этой нынешней ситуации.
Здесь очень хорошие связи с остальной Европой: есть рейсы по направлению ко всем большим трекам. Нужно в Барселону – есть прямой рейс, нужно на «Поль-Рикар» – летишь напрямик в Ниццу, если на «Хоккенхаймринг» – прямой перелет во Франкфурт, то же самое со «Спа». На «Сильверстоун» тоже легко попасть. Нет проблем попасть куда угодно.
— Вы живете в Киеве. Вам нравится там?
— Да, это очень большой город. Все есть, никаких отличий от обычных настоящих городов Западной Европы.
— А ваши соседи вообще знают, кем вы работаете?
— Некоторые, ага. Но на Украине гонки не так популярны, как в России. Здесь нет хороших треков, нет знаменитых гонщиков. В России автоспорт пользуется большей известностью.
Знаю одного парня, работал с ним – Алексея Чуклина. Но он, кажется, родился в России и под украинской лицензией только гонялся. Он добился успеха в открытых колесах и гонках на прототипах. Еще знаю Ивана Пеклина – он сейчас гоняется в ГТ и недавно выиграл гонку на «Бентли» в серии GT International в классе GT3. Думаю, в картинге еще найдется пара интересных пилотов, но не так-то много.
А вообще Украине неплохо было бы развивать больше гонщиков – но это трудно без треков. Например, в Москве есть «Москоу Рейсвей», в Смоленске есть хорошая трасса, в Нижнем Новгороде… В России таких мест больше, потому людям проще расти внутри страны.
— А смогли бы кого-нибудь порекомендовать из украинских гонщиков? Через связи в профессиональном автоспорте?
— Я бы порекомендовал Пеклина сейчас – он молод, но уже добился серьезных успехов. Ему только будет непросто в гонках на открытых колесах, ведь он довольно высокий, но стал бы отличным выбором. Но не через свои связи – у меня их, к сожалению, пока еще не так много.
— Сколько уже лет вы живете на Украине?
— 5 лет.
— Выучили за это время русский или украинский?
— Русский – только чуть-чуть (говорит по-русски). Мне просто нужно работать больше. Здесь много хороших школ, нужно ходить туда – но не меньше трех недель и практически каждый день. Жаль, у меня нет времени. А украинский – все-таки слишком далек от меня сейчас.
— Видел у вас в инстаграме несколько старых фото с протестов в Киеве. Что думаете о них? Не чувствовали тогда страха за себя или семью?
— Интересные времена, я бы сказал… Было ли страшно? Да, иногда. Но я стараюсь держаться подальше от политики – такой у меня подход, раз я работаю в спорте. Приходится работать с разными людьми, у каждого – свои мнения. Но политика и спорт – не думаю, что их стоит смешивать.
— А сейчас какой-то напряженности не чувствуете в стране?
— Вообще нет. Я лично – так точно нет. Но если отойти от меня, то все зависит от предпочитаемых медиа – они часто заставляют чувствовать напряжение. Кто-то их читает, а тот, кто хочет – просто живет спокойной жизнью и временами следит за тем, что происходит.
— А еще у вас в инстаграме видел фотку с «Жигулями». Это ваша машина?
— Неет (смеется). Это машина брата моей жены. Но вообще я не прочь поводить «Жигули» время от времени, потому что это же машина с задним приводом. Они теперь большая редкость в Западной Европе. В основном тут теперь производят переднеприводные. А заднеприводные отлично подходят для снега. Но я бы точно не стал ездить на ней каждый день. Но иногда весело, да. Так у меня «Ауди» в Киеве.
— Вы когда-нибудь приглашали Макса на Украину?
— Да! И он заинтересовался. Но сейчас явно не лучшее время для визита. Но вообще мы реально обсуждали такое – даже чтобы вся команда Team Redline приехала сюда.