Легкий способ ощутить себя пилотом.
Если вы пристально следите за «Формулой-1», то точно слышали об огромной роли третьих пилотов, работающих на базах команд – они подбирают настройки для Гран-при на симуляторах, тестируют новинки и возможные направления развития машин и вообще здорово помогают трековому подразделению.
«Я работал на симуляторе с виртуальной машиной этого года – тестировал разные варианты настроек для команды, – описывал свое дело резервист «Феррари» Роберт Швацрман. – Симулятор «Феррари» предполагает работу с тонкими настройками машины и близкое общение с инженерами. Моя задача – опробовать как можно больше вариантов настроек, прочувствовать их – и обеспечить команде лучшие отзывы.
Когда поступают данные с трассы, весь уик-энд я занимаюсь корреляцией и дополнительными тестами. Потом мы сравниваем впечатления, Карлос Сайнс и Шарль Леклер задают вопросы о моем мнении насчет того или иного решения. Это командная работа. Я много времени провожу на симуляторе. Фактически у меня третья машина, хоть и виртуальная – и я сверяю данные, так и помогаю. На Гран-при Майами в ночь на субботу мы с инженерами работали до шести утра».
Год назад Алекс Албон тоже работал резервистом на симуляторе «Ред Булл» – и, кажется, вкалывал чуть ли не больше боевых пилотов:
«В некоторые дни я почти живу в симуляторе! – рассказывал нынешний гонщик «Уильямса» в 2021-м. – Заползаю с утра, а потом продолжаю работу после ланча. Я провожу так около 20 дней в месяц. Хочу сказать: если кто-то проедет крут по Барселоне в симе быстрее меня, то я сниму перед ним шляпу! Я накатал там, должно быть, уже миллион кругов.
Огромная часть моей работы – изучение других команд. На симуляторе мы ищем сильные и слабые стороны – особенно для треков, где мы должны быть медленнее. А потом мы выбираем другие машины и изучаем: почему они быстрее нас в некоторых поворотах, что из их настроек может сработать у нас, что они делают, а мы – нет.
И дело не только в общем уровне сцепления: еще в траекториях, наездах на поребрики, ширины используемого трека, объема загрузки шин в поворотах. Изучение всех этих аспектов позволяет неплохо разобраться в преимуществах и слабостях всех остальных.
План на неделю такой: в понедельник у меня выходной, а во вторник и среду я работаю полные дни над болидом следующего года.
Когда план на среду выполнен, переключаюсь на уик-энд. Например, возьмем Гран-при России: в четверг мы просто проверяли корреляцию данных с реальностью. Тестировали инструменты ребят, углы атаки антикрыльев, проверяли баланс при прогнозируемых скоростях ветра.
В пятницу началось все веселье! Я провел в симуляторе все первую и вторую практики. Мы отсматривали кадры с бортовых камер в прямом эфире и старались скоррелировать данные между машиной и симулятором как можно быстрее. Нам нужно было добиться того же баланса, что и у ребят на треке, ведь всегда закрадывается небольшое несоответствие – его и нужно отловить.
Также во время сессий мы тоже вгрызались в трек и слушали отзывы Макса и Чеко, предлагая советы в ответ. Например, когда Макс залезает в машину, он обычно говорит, что хочет «это, это и это». И сперва нам нужно настроить сим так, чтобы повторить все его проблемы на реальном треке. То есть если он, к примеру, борется со срывающимся задом во втором повороте, мы настраиваем сим так, чтобы у него тоже срывало зад во втором повороте, и потом меняем установки по его предпочтениям. Передаем результат его гоночному инженеру, и он вносит изменения в настройки машины. То же самое делаем для Чеко.
Пятница – очень долгий день: я никогда не заканчиваю раньше 21:00. Иногда приходится сидеть вообще до 23:00, а 3 или 4 часа утра нужно в аэропорт – на рейс до трека».
Шумахер без места в «Ф-1» и «Феррари» – что дальше? Настройка «Мерседеса» под Хэмилтона и гонки по грязи (почти как Мазепин)
В том же 2021-м именно «Феррари» радикально обновила симулятор – именно на новой версии и работал Швацрман. Его строительство запустили еще осенью 2019-го – специально для работы над машиной под революционное изменение правил. Причем итальянская команда первой получила технику новейшего поколения – другие команды даже не приступали пока к апгрейдам своих мощностей. Пока «Ред Булл» и «Мерседес» остаются на устройствах-пауках в огромных ангарах – они выглядят примерно вот так.
Выглядит мощно – но не слишком современно: все-таки технологически такие симы появились еще в 2009-м, и с тех пор прорывов в их доработке не было. Нельзя сказать, будто они отсталые: у большинства других команд нет даже таких, а одно лишь физическое строительство «паука» без затрат на софт, персонал и обслуживание обойдется минимум в $5 млн.
Внутри системы на шести гидроопорах – капсула с кокпитом, экранами и аудиосистемой, и именно огромные «ноги» перемещениями воссоздают перегрузки от гоночных болидов. Тем не менее, пилоты все равно отмечали: «паук» не дает похожей отдачи, как от реальной машины.
«Я всегда говорил, что «Ф-1» соответствует настоящим авто примерно на 80 процентов», – рассказывал для Motorsport Даниэль Риккардо (работавший только на «пауках»).
Теперь можно познакомиться и с новым – в 2019-м проект для «Феррари» рисовался примерно так:
Его построила частная компания Dynisma бывшего инженера по симуляторам из «Ф-1» Эша Уорна – тот работал сперва в «Макларене», а потом провел 4 года как раз в Скудерии. После ухода из Маранелло в 2017-м Эш основал фирму по разработке сверхсложных машин для воспроизведения треков, болидов и их физических характеристик – и результат реально впечатляет.
«Ключевые параметры работы любого симулятора – скорость отклика и частота работы, – объяснил Уорн. – Чтобы синхронизация между настройками, инженером и пилотом выстраивалась с максимальной понятностью и отзывчивостью.
Гонщик поворачивает руль и нажимает на педали – и симулятор должен сразу же дать ему прочувствовать результат этих действий. Тогда пилот отреагирует новыми действиями – и цикл повторяется со скоростью до четырех тысяч раз за секунду.
Если симулятор выдает результат с задержкой, ощущения пилота не совпадут с реальностью, и итоги тестов окажутся некорректными. Представьте ситуацию с избыточной поворачиваемостью: если пилот вовремя не отследит занос и не скоррректирует его рулем, то просто потеряет контроль над машиной. И для превращения ситуации в безнадежную достаточно задержки в 30 миллисекунд.
У многих симуляторов скорость отклика – как раз 20-30 миллисекунд. А установка для «Феррари» построена на платформе Dynisma DMG-1 – задержка всего 3-5 мс. В 4 раза меньше – по самым грубым оценкам!
Второй ключевой показатель – частота выдачи сигналов на механизмы установки – определяет объем информации, поступающей к гонщику через движения симулятора. Чем выше частота – тем лучше пилот ощущает рельеф и микрорельеф виртуального автодрома.
Сейчас достаточно активно используются платформы с частотой в 20 герц [20 поступлений в секунду], DMG-1 обычно выдает частоту между 50 и 100 герц – но способна еще и еще разгоняться.
Отличный пример преимуществ новой технологии – передача ощущений от силовой установки: так пилот не только слышит записанный звук, но и чувствует вибрации «двигателя» – и они меняются при повышении или понижении оборотов.
Еще в старых симуляторах «Ф-1»передачу разных импульсов обеспечивал один и тот же набор механизмов, а в DMG-1 – две платформы: одна воспроизводит перемещения автомобиля (например, наклон в повороте под воздействием центробежной силы), а вторая передает импульсы от работы подвески или того же «мотора». Фактически выходит два спаренных симулятора: нижний отвечает за движения в большом диапазоне, а верхний – сверхчувствительная система с высокой частотой работы».
Затраты на новый симулятор от Dynisma оценивались экспертами в $10-15 млн – однако разрыв между ними и «пауками» оценивался в 10 лет технологичного прогресса.
А теперь Dynisma предложила упрощенную платформу DMG-1 хоть для дома – причем в диапазоне от $2,5 до 3,5 млн!
Выглядит вот так:
Система не пытается играть в упрощенную копию болида «Ф-1», а просто структурирована так, чтобы выполнять заявленные функции:
Нужна только большая комната-зал, мощный суперкомпьютер и круговой экран:
Хотя теоретически можно запустить и на мощном ноутбуке:
Эта версия – вторая по реалистичности передачи работы болида «Ф-1» после симулятора «Феррари» (естественно, с поправками на отсутствие перегрузок).
«Когда гонщики тестируют наш симулятор после других, одна из первых вещей, которую они всегда подмечают – какими механическими ощущаются остальные симуляторы, – рассказал Уорн о реалистичности своего творения. – Другие трещат, скрипят, рычат, шумят. Такие вещи, очевидно, не ждешь в реалистичном симуляторе.
Мы с первого дня концентрировались на устранении всех таких аспектов, чтобы сделать устройство, в котором гонщик ощущает что должен [как в обычной машине], а не отвлекался бы на кучу посторонних шумов».
Хотите себе такой на Новый год?