Интервью с новым лидером рейда-2020.
Россиян на «Дакаре» знают чаще всего благодаря доминирующим «КАМАЗам»: в остальных категориях за пределами зачета грузовиков гонщики под триколором редко входят в число фаворитов и почти никогда не бьются за подиум (исключение – третье место Леонида Новицкого во внедорожниках в 2013-м).
Но с появлением Сергея Карякина все изменилось: парень из Екатеринбурга в первом же рейде выиграл один из сложнейших этапов в категории квадроциклов и моментально оказался среди претендентов на победу в каждом году. В 2015-м он ехал в топ-10, но столкнулся с техническим отказом, в 2016-м из-за череды спорных судейских решений лишился победы, а потом и подиума, и лишь в 2017-м официально выиграл «Дакар».
После успеха Карякин не забросил легендарный рейд: создал собственную команду Snag Racing, перешел в класс мотовездеходов (багги и SSV) и продолжил бороться за победы. «Дакар-2020» не оказался исключением: сейчас (после пятого этапа) экипаж Сергея вышел в лидеры марафона в своей категории.
Перед стартом гонки Сергей выложил на собственном ютуб-канале интервью, в котором рассказал о:
- самой серьезной гоночной аварии в жизни
- любви к Новому году – рейдовые гонщики празднуют событие на «Дакаре»
- воспоминаниях о первом «Дакаре»: команда хотела схода как можно быстрее, не подготовила ему квадроцикл, и это вообще была жесть
- судейском произволе в 2016-м
- победе на «Дакаре» вообще без денег
- причинах перехода в багги (ради повышения конкурентоспособности)
- собственной команде и производстве мотовездеходов: теперь Snag Racing изготавливает детали не хуже американских, а на будущее большие планы
Лучший способ познакомиться с Сергеем ближе.
О полете с горного серпантина и спортивных травмах
«В мой первый сезон в ралли (речь о 2011-м) у меня была одна из самых сильных аварий: когда мы на скорости в 150 км/ч улетели с горного серпантина. Помню, когда мы на машине пролетали над верхушками вековых сосен – думал, что все, это конец. Но нет. Много ударялись об деревья, так гасили скорость и поэтому остались живы. Оттуда привез пару выбитых позвонков, смещенную почку… Да, фигня по сравнению с тем, что было дальше.
На самом деле, весь спорт, когда ты им долго занимаешься, [приносит] проблемы со спиной с суставами. Они меня тоже сейчас волнуют больше. Когда я перестаю заниматься спортом – это все начинает болеть. Что сейчас болит больше всего? Ум! (смеется). Просто сейчас я достаточно активно занимаюсь спортом – это поддерживает меня в форме и купирует боль. Мышечный корсет, который держит суставы, в принципе хорошо помогает».
Не обидно ли пропускать Новый год из-за рейдов
«На самом деле Новый год – мой самый любимый праздник. Потому что хорошо же, когда праздник у всех! День рождения – отличный праздник, но когда ты празднуешь его один… Сомнительно, да? А когда праздник у всех – вот это по-настоящему. Поэтому я считаю Новый год одним из основных праздников, и, помню, первое время на «Дакаре» очень расстраивался, когда отмечал его в очереди на регистрацию».
Первый «Дакар»: проблемы коммерческих команд, первая победа, битва с квадроциклом
Впервые Карякин приехал на легендарный рейд в 2014-м – причем совершенно неподготовленным: без опыта длинных заездов и понимания песков и пустынь. Для покупки места в частной команде даже пришлось продать машину, поскольку денег от спонсоров не хватало даже на покрытие вступительного взноса. Участие в «Дакаре» казалось полным безумием – но на середине рейда Сергей внезапно поехал быстрее топов, а всю гонку завершил на седьмом месте.
Впечатления от первой в карьере победы на столь масштабном рейде оказались очень горячими.
«Я по сути за свою жизнь проехал только три ралли в России, – говорил тогда Карякин в интервью каналу «КАМАЗ». – И то по 70-100 километров в день. То есть несерьезно. А тут вон такое! Сегодня доп – 630 километров. Поначалу было так тяжело, что хотелось все бросить и уехать домой. Но – не знаю, почему – я все-таки решил остаться и каждый день я стартовал и финишировал, стартовал и финишировал. С каждым днем результат становился все лучше, появилось понимание гонки и дороги.
К сожалению, в самом начале подвел квадрик – сгорел модуль зажигания. Чудом доехал до финиша вообще. А потом были проблемы с перегревом. Ну это из-за того, что нет опыта подготовки техники к «Дакару». Поставил слишком маленький радиатор.
Если честно, постоянно хожу с перебинтованными пальцами – выбил рулем из сустава один, когда ехал по камням. Когда по ним гонишь – очень сильные удары, и эти суставы разбиваются и сгорают. По третьему разу до мяса тут уже.
На пятом спецучастке, когда было +55, пришлось лить воду из фляги на радиатор, чтобы квадрик не перегревался и можно было ехать. А потом я проткнул колесо, и мне пришлось одному его менять. Одной рукой поднимал квадрик, другой подставлял колесо – долго не получалось это сделать. С шестого раза получилось, когда в глазах темнело, голова кружилась и болело сердце из-за перегрева. На следующее утро проснулся в холодном поту– меня колотило. Но стартовал и без технических проблем уже начал потихоньку ехать».
Сейчас же Сергей оценивает тот опыт с первого «Дакара» намного, НАМНОГО категоричнее.
«Было безумно тяжело. Прямо мучение-мучение. Но я финишировал, и это оказалась одна из главных побед в жизни.
Что было самым неприятным? Наверное, подготовка квадроцикла. И команда, которая вообще никак мне не помогала. То есть они начали мне колеса в 1,5 атмосферы и отправили в пески – где я там просто потерял всю свою душу. Квадроцикл был абсолютно не готов. И они даже не пытались принять меры, чтобы я понял гонку, не пытались помочь. Это проблемы коммерческих команд – они очень рады, когда ты сходишь. Теперь я анализирую и понимаю, что с их стороны это желание было возведено в очень высокую степень. Чтобы я не финишировал.
Только когда я выиграл спецучасток, они начали искренне встречать меня. По-моему это был шестой или седьмой спецучасток, как мне потом сказали, один из самых сложных за всю историю «Дакара». 650 километров – самый длинный этап, который я когда-либо проезжал. Это было жарко. Это были горы Боливии. Камни, булыжники, пески – и 650 километров рытвин. Это было просто ужасно. Это было невыносимо плохо. Но тогда ситуация уже изменилась – они увидели в этом свой коммерческий интерес, «вот их пилот выигрывает этапы на «Дакаре». Тогда я уже стал им интересен как человек, который финиширует в гонке».
Засудили на «Дакаре»-2016: судьи внаглую отобрали подиум, задним числом переделав результаты
На том рейде Карякин уже осознанно ехал на победу, но организаторы почему-то подошли к процессу с огромной долей раздолбайства – и именно на долю россиянина выпало большинство конфликтных ситуаций. К примеру, на квадроцикле Сергея несколько раз ломалась трекинговая система Iritrack – причем судьи каждый раз отказывались списывать ему время на ее замену. Из-за частой смены трекинговых данных Карякин несколько раз выпадал из стартовых листков, и каждый раз на прояснение ситуации уходили буквально часы. А несколько раз гонщика из Екатеринбурга оштрафовали за превышение скорости на отрезках маршрута с ограничениями и отказывались списывать наказания даже после выяснения ошибочности запрограммированного лимита.
В итоге Сергей остался лишь четвертым – и воспоминания от заезда по Аргентине и Боливии остались незабывааемыми.
«Это был абсолютно зверский «Дакар» по качеству судейства. Помню, был спецучасток с пятикилометровым отрезком с ограничением скорости – он попал под изменения. Братья Патронелли проехали его без ограничения и им дали ооогромный штраф. И я тогда оказался первым в общем зачете. И «дакаровцы», по-видимому, чтобы оставить братьев в призах, отменили этот пятикилометровый участок – и у меня каким-то чудом время этапа увеличилось то ли на 40, то ли на 50 минут!
Я подошел к ним и сказал: «Ребята, при прочих равных, если спецучасток уменьшился на пять километров – почему у меня увеличилось итоговое время?». Мне ответили: «Слушайте, это все автоматически машина посчитала, мы ничего не знаем!». Я ходил, ругался с ними, у меня гонка была настолько ужасная… А на следующий день я выхожу на старт – и мне говорят: «Тебя нет в стартовом листке».
В результате все медленные гонщики стартовали передо мной, я их обгонял, терял огромное количество времени в пыли… Меня еще останавливали на зоне промежуточного контроля… Это был просто бред! Реально, за такой поступок можно прямо плюнуть в лицо организаторам. Очень плохо и неправильно».
Маленькая команда и отсутствие денег на победном «Дакаре» – даже спал в машине
«В 2017-м у нас победила рекордно маленькая команда – на рейде было всего три человека: я, Серега Говорухин и Саша Доросинский. Первая неделя у нас вообще не шла: помню, проигрывал полтора часа и ехал 13-м, чтоль. А потом был очень сложный навигационно участок – я на нем очень много выиграл. И мы наконец отстроили квадроцикл – потому что денег ну прям вообще не было. Нисколько денег!
Я не мог позволить себе даже жить в гостинице – пять дней ехал самостоятельно [на место старта] без сна и нормального душа – максимум на заправках. А потом спал в машине. Помню, как просил ребят меня довезти, как просил команду «МАЗ» пройти за меня техкомиссию, потому что в один день билеты стоили 15, а в другой – 28. И они прошли! Это прямо круто, спасибо им за это огромное.
Что поменялось после победы? Да вообще ничего. В 18-м тоже поехал без спонсоров и без денег – все нашлось в последний момент. Тогда мне очень помогла команда Astana Motorsports – я тренировал два их экипажа для «Дакара». В итоге один из них – Дима Шилов – приехал шестым. За это они брали меня на тренировки и прежде всего платили мне, это очень сильно помогло. Мы тренировались как в Эмиратах, так и в Андорре. Это был один из самых насыщенных сезонов по тренировкам, я пришел в очень хорошую форму. Ну и во время «Дакара» они мне тоже очень сильно помогли, за что я им чрезвычайно благодарен».
Мотовездеход круче квадроцикла – там теперь самый конкурентный класс на «Дакаре»
После неудачного рейда в 2018-м (Сергей ехал вторым, но упал и сломал руку) пилот из Екатеринбурга объявил о внезапном карьерном повороте – переходе в класс SSV. Тогда же он основал и собственную команду с небольшим бюджетом: по описанию партнера «ФОРЭС», «в десятки раз меньше фаворитов класса».
«На самом деле на багги я пересел еще в 2015-м, ехал в серии Can-Am. Первая гонка была «Золото Кагана» – этап чемпионата России. Мы ее выиграли. Конечно, сейчас техника настолько далеко ушла… Раньше мы просто катились. Помню, клал руку на дверь и ехал расслаблено – потому что быстрее гнать не было смысла. И вот за счет того, что мы технику не ломали, а ехали спокойно, мы и добрались до финиша с огромным преимуществом.
Багги круче квадрики. Быстрее и интереснее. Больше чувствуешь машину: жестко к ней пристегнут, она едет очень быстро и за счет этого ощущаешь все неровности, прыжки и вообще все происходящее. Больше контроль, больше концентрация. Выше скорость.
На самом деле я бы уже и в 2018-м поехал бы в «Дакаре» на багги, если бы уже не был обременен обязательствами по спонсорству. Сейчас конкуренция в нашем классе [мотовездеходов] выше, чем во внедорожниках – я считаю, что это самая сложная категория на данный момент. И эта победа будет гораздо приятнее – в действительности знать, что ты лучший среди лучших. То есть я ни в коем случае не говорю, что выиграю еще что-то и не загадываю наперед – понимаю, что мы можем и у нас все для этого есть. Но это вопрос удачи».
Теперь Snag Racing фактически производит собственный мотовездеход
Команда Карякина существует всего два года, но за это время выиграла «Шелковый путь», чемпионат России по трофи-рейдам и локальный Сan-Аm. Тем не менее, главным развитием стал технический прогресс: теперь они сами разрабатывают свои багги.
«В действительности мы взяли за основу агрегаты Maverick, но уходим от стандартных решений все дальше и дальше. Все больше узлов заменяем своими, собственной конструкции с нуля. У нас было шесть конструкторов, но направление движения задаю я: говорю им, как нужно сделать, а они реализовывают в компьютерной модели.
Я еще не видел новинки – хочется посмотреть на «Тойоту» и на машину South Racing. Но, я считаю, в принципе большинство возможных ноу-хау мы уже сами придумали и собрали у себя. Откуда у меня берутся эти ноу-хау? Из головы. Я анализирую ситуацию, понимаю, что меня не устраивает в данный момент, понимаю, как можно решить эту ситуацию. А потом путем дальнейшего анализа пытаюсь из нескольких вариантов выбрать один, раздумываю над его реализацией, тогда уже даю задачу [конструкторам], и все реализовывается.
К компьютерному моделированию мы пришли в последние два года, за последнее время стали еще лучше в нем разбираться. У нас все детали уже заранее нарезаны на лазере, загнуты – и по сути мы на месте проводим лишь финальную сборку, выстраиваем и подгоняем. И куча хлама и труб превращается в машину.
Глобальные планы – конечно, закупка станков, потому что очень тяжело у нас работать с подрядчиками. Это сроки, качество выполнения работ, ну и стоимость. Так как мы не пытаемся сделать этот проект коммерческим – стоимость нам не так важна. Зачастую при работе с подрядчиками в России, ты делаешь проект, конструируешь деталь, изготавливаешь документацию, готовишь все к производству – и ценник получается такой же, как в Америке. Только там ты купил все готовое, поставил и поехал. Конечно, у нас свои цели: детали сейчас уже во многом лучше американских, мы наконец-то получим первую отгрузку хорошего металла, из которого можно сделать легкие и крепкие детали. Сейчас мы этот металл по крупицам собираем в России, а теперь получим 8 тонн первоклассной подходящей нам стали.
Разве что помещение [под гараж] нужно побольше. А то когда там собираются две машины на «Дакар»… Нужно понимать, что появляется большое количество вспомогательного оборудования для сборки автомобиля: сварочный аппарат, столы, тиски, компрессора, пресса – огромное количество всего, и это надо где-то размещать. В действительности ребята уже работают друг у друга на голове. Если в обычный день в сервисе работает пять человек, то во время сборки машин на «Дакар» – сразу 11. Команда масштабируется.
Поток или индивидуальные заказы? Думаю, второе. Поток – огромные деньги, огромные инвестиции, нужно говорить о 50-100 миллионах долларов. Конечно, у нас более потоковый тип сборки, чем у тех же South Racing: мы ничего не пилим на колене, все привозится готовое, ребята только где-то подгоняют немножко. Но мы после каждой сборки дорабатываем зазоры и неточности в компьютерной модели, чтобы в следующий раз все было более точно.
Что я как механик могу сделать сам? Да я не могу сказать, что плохой механик. Я могу все сделать сам. Но у меня мало терпения, а ребята гораздо лучше разбираются. Вероятность того, что техника, сделанная ими, не подведет – намного выше, чем техника, сделанная мной».