Заставил соперников выглядеть идиотами.
2 июня 1996 года Михаэль Шумахер (на тот момент только двукратный чемпион «Ф-1») вошел в историю «Феррари» – выиграл первую гонку в составе Скудерии. Ему потребовалось 7 этапов – до триумфа в Испании немец лишь дважды брал поул, однако тогда «Уильямсы» слишком доминировали. Дэймон Хилл выиграл 4 гонки, Жак Вильнев – еще одну: казалось, никто не сможет бросить им вызов без форс-мажоров.
Потому победа Михаэля виделась как абсолютный героизм – ведь это теперь его доминирование в алых машинах после пяти титулов подряд воспринимается как нечто само собой разумеющееся. К тому же, даже конструктор «Феррари» того периода Джон Барнард признал F310 «не очень хорошей машиной» – ей не хватало прижимной силы из-за низкого носа, а общая философия болида создавала слишком много лобового сопротивления и компенсировала выигрыш в мощности от нового мотора на прямых.
Но на Гран-при Испании Красному барону повезло: на Барселону обрушился дождь, снизивший потребность в скорости на прямых. Конкуренты из «Уильямса», занявшие первый стартовый ряд, зашли в тупик при обсуждении настроек: Дэймон Хилл остановился на варианте для сухой погоды, а Жак Вильнев выбрал промежуточный вариант. Михаэль же рискнул и полностью адаптировал болид под дождевую погоду с максимальным количеством прижимной силы.
Правота немца выяснилась уже на старте: Хилл моментально провалился вглубь пелотона. Правда, сам Шумахер не смог сразу воспользоваться ситуацией, поскольку его мотор практически заглох на первых метрах из-за сбоя новенькой коробки передач. Он откатился аж на девятое место – но к концу первого круга уже поднялся на шестое и проигрывал лидеру Вильневу 6,2 секунды. К двенадцатому кругу Михаэль вырвался во главу гонки, показав быстрейший круг – на 1,7 секунды лучше ближайшего конкурента. Когда же перед ним не осталось машин, мешавших обзору, будущий семикратный нарастил темп и отрывался от пелотона уже на 5 секунд с круга – в итоге за первую треть дистанции его отрыв составил 40 секунд! Шансов у Вильнева не было: он тратил на круг за 1.52-1.53 секунды, а пилот «Феррари» с большим количеством топлива на борту методично выдавал результаты в 1.47-1.48 секунды на круг.
Конкуренты в то же время улетали с трека с завидным постоянством: борьбу досрочно закончили и напарник Михаэля Ирвайн (уже на первом круге), и Хилл, и Херберт, и Бергер, и Йос Ферстаппен.
К финальной трети гонки отрыв Шумахера вырос до минуты – и немец сбросил темп, чтобы гарантировано добраться до финиша даже с забарахлившим мотором (у V10 отказали два цилиндра). В итоге отставание второго места под клетчатым флагом зарегистрировали на уровне 45 секунд – колоссально для машины с бесконечными проблемами с прижимной силой в межсезонье.
«Михаэль продемонстрировал пример одного из величайших перфомансов всех времен, – написал после в автобиографии Дэймон Хилл. – Он заставил всех выглядеть идиотами».
«Я не думаю, что машина «Феррари» была блестящей, – признал и пораженный инженер «Уильямса» Джеймс Робинсон. – Она словно гнала по льду. Но это парень [Шумахер] – он просто нечто! Он показал себя великолепно».
Все проблемы F310: неуправляемость, провал с аэрообвесом, отсталость
«Мы оказались в полном дерьме, – вспоминал напарник Михаэля Эдди Ирвайн. – Тот болид – на втором месте в моем рейтинге самых ужасных авто (после «Ягуара» R2), которые когда-либо выходили на гоночную трассу. Чистой воды безумие. Как Михаэль водил эту машину – я не знаю и никогда не узнаю. Это меня впечатляло. Я сам боялся повернуть руль: невозможно было предугадать, как болид себя поведет – повернет сразу же, через полсекунды или секунду. Михаэль боролся с машиной на каждом миллиметре трассы. Я же не мог так себя насиловать».
Отличное описание творения самой титулованной и богатой команды «Формулы-1», не правда ли? Особенно с учетом имени создателя F310 – Джона Барнарда, легендарного конструктора-новатора, внедрившего в «Ф-1» карбоновый монокок и заднюю часть болида в виде «бутылочного горлышка» (оба решения используются до сих пор). Именно на его «Макларенах» Ники Лауда выиграл третий титул, а Ален Прост – первые два.
Что же пошло не так при разработке болида для Шумахера?
Прежде всего штаб Барнарда слишком буквально воспринял смену регламента в области верхнего воздухозаборника, который правила предписали увеличить для повышения уровня защиты головы пилота. Инженеры «Феррари» просто увеличили его – наплевав на аэродинамические последствия. В итоге в начале сезона шлем Михаэля закрывал половину отверстия и мешал охлаждению – Красному барону пришлось гоняться согнувшись, чтобы мощность не страдала. Также шлем создавал множество завихрений и мешал задней части вырабатывать прижимную силу.
В то же время главные конкуренты из «Уильямса» сразу пошли более логичным путем, приподняв воздухозаборник над головой пилота.
Четыре гонки подряд «Феррари» не могла внести изменения в машину (подоспели лишь на пятом Гран-при в Монако). На старте сезона Скудерия проигрывала конкурентам минимум 0,5 секунды в квалификации и больше минуты – в гонке.
Еще Скудерия выделилась и особым устройством боковых воздухозаборников. Отверстия вышли высокими и узкими, причем без соединения с днищем.
Дизайн системы охлаждения нельзя однозначно заклеймить неудачным, но из-за выбора особого и неизвестного пути у инженеров Скудерии возникли огромные трудности с развитием общей концепции и выжимке из нее максимума. В итоге в первых гонках 96-го из-за структурных проблем с неработающими новинками Шумахеру и Ирвайну пришлось гонять с деталями 1995 года!
К примеру, менее экстремальное решение использовал «Бенеттон».
Понтоны B196 намного глубже утопили в корпус, снизив их размах – и потому Алези и Бергер и не так сильно страдали от чрезмерного лобового сопротивления на прямых.
Кстати, видели высокий нос на F310? Такой презентовали еще в «Тиррелле» в 90-м – он кардинально увеличивал количество генерируемой прижимной силы благодаря повышению эффективности днища. Вот только на «Феррари» он появился только к середине сезона на Гран-при Канады – до него Шумахеру пришлось гонять с крайне консервативным концептом!
Скудерия буквально опоздала на 6 лет во внедрении мощной инновации – у «Уильямса», к примеру, высокий нос появился еще в начале 1995-го.
А у «Бенеттона», сделавшего Михаэля двукратным чемпионом, – вообще еще в 92-м.
Последствия конструирования плохой машины: Барнарда уволили
Босс «Феррари» Жан Тодт еще в середине сезона выразил недовольство медленным темпом развития болида и потребовал перенести процессы из британского подразделения в Маранелло для более полного контроля и сокращения производственной цепочки – и Барнард предсказуемо отказался. Итог – потеря должности технического директора и переформирование английской ветви в независимое конструкторское бюро. Место создателя F310 в итальянской организации заняли Росс Браун и Рори Берн, дотащившие Скудерию вместе с Шумахером до бесконечных титулов и полного доминирования.
Тем не менее, машина 1997-го стала полным наследником болида из 1996-го – даже получила название F310B. Джон Барнард незадолго до увольнения исправил главные недостатки предыдущей версии шасси (к примеру, боковые понтоны сделали меньше – в точности как у «Бенеттона») и позволил Шумахеру зарубиться за титул с Жаком Вильневом до последнего этапа – впрочем, дорабатывал болид уже новый технический штаб.
Конструкторское бюро Барнарда же заключило контракт на исследования и разработки для команды Алена Проста в 98-м и сотрудничала с великим французом до самого конца приключения в «Ф-1». Четыре подиума Оливье Паниса – заслуга и английского инженера. После ухода «Проста» из Гран-при Барнард больше не работал на вершине автоспорта – все-таки период в «Феррари» с 93 по 96 годы без громких побед сильно подкосили его репутацию: 5 выигранных Гран-при никак нельзя назвать успехом. А блестящий личный вклад Шумахера только подчеркнул печальное качество болидов «Феррари» на фоне силы конкурентов.
«Три победы Шумахера в том сезоне – одно из величайших достижений за всю историю гоночного спорта», – не скрывал Эдди Ирвайн.