Один зачет, спартанские условия и никакого GPS.
Вы находитесь в блоге «След Дакара», который мы ведем совместно с производителем шин Goodyear. Именно этими шинами, например, пользуются многолетние победители и неизменные фавориты «Дакара» – команда «КАМАЗ-мастер».
«Дакар» – безумное приключение: здесь воровали машину лидера, гонялись через минные поля и застревали на песке во время прибоя
За более чем 40-летнюю историю главный ралли-рейд планеты изменился – и не только из-за переезда из Африки сначала в Южную Америку, а теперь в Азию. «Дакар» эволюционировал из большого, но не слишком здорово подготовленного соревнования любителей в первоклассный ралли-рейд как в плане организации, так и в плане состава участников. Самые главные перемены собрали в этом тексте.
Все соревновались в одном зачете. Сейчас их пять
В самом первом «Дакаре» приняли участие 182 участника: 80 мотоциклистов, 90 внедорожников и 12 грузовиков. Причем последние были заявлены в основном как транспорт организаторов или машины техподдержки («ассистанс») – хотя это не помешало присвоить стартовые номера наравне с остальными. И да, никакого разделения на разные зачеты не было – они все ехали в одном классе и сражались за один трофей. До финиша добрались всего 74 участника, а первые три места заняли мотоциклисты. Победил француз Сириль Неве на «Ямахе».
Разделение на классы появилось только в марафоне следующего года – мотоциклы, джипы и грузовики получили отдельные зачеты. Почти 30 лет на «Дакаре» было только три категории, но в 2009-м организаторы ввели еще один зачет – для квадроциклов, которые до этого считались частью класса байков. А в 2017-м от категории квадроциклов отделился класс мотовездеходов Side-by-side – и в этом году участников в нем было почти в два раза больше, чем в зачете квадроциклов.
Всего в этом году на «Дакар» приехал 351 экипаж – почти в два раза больше, чем в первом марафоне. Однако эта цифра далека от рекорда: «Дакар»-2005 собрал аж 688 участников.
Навигация была нереально хардкорной. GPS все изменил
Только лишь пилотажных навыков недостаточно для победы на «Дакаре». Второй важнейший ключ к победе – навигация. Оригинальный «Дакар» был воплощением хардкора и сути ралли тех лет: вся навигация осуществлялась по компасу и рукописным дорожным книгам (роудбукам). Это документ со схемой маршрута в виде легенды с указанием поворотов, опасных мест, контрольных точек и остальной информацией, которую организаторы хотят дать участникам. И это все, что было в распоряжении штурманов – потерять кучу времени, поехав в неверном направлении или вовсе пропасть в пустыне было легче легкого.
Однако в 1992 году «Дакар» изменился навсегда. На марафоне впервые появились GPS-навигаторы и маячки. Сейчас у каждого участника есть навигатор ERTF Unik II, а также система спутникового слежения IriTrack, отвечающая за прохождение чекпоинтов и в случае чего, позволяющая подать сигнал бедствия организаторам.
Но не стоит считать, что все это делает маршрут легкой прогулкой: возможности GPS-навигатора ограничены – они лишь указывают направление к следующей контрольной точки, скрывая от раллистов реальные координаты местности. Участники по-прежнему используют роудбуки, которые им выдают незадолго до старта этапа – до этого маршрут держат в тайне. В них содержатся лишь ориентиры и контрольные точки без точных координат. В экстренной ситуации с помощью специального кода можно открыть полноценную GPS-карту, но это влечет за собой штраф.
Более продвинутые GPS строго запрещены – смартфоны и другая вспомогательная электроника во время гонки запирается в спецконтейнерах, а в машинах установлены камеры, помогающие следить за соблюдением правил.
За 40 лет истории «Дакара» изменилась не только навигация, но и, конечно, сами машины. Современные автомобили – это особым образом подготовленная техника, ее ключевые узлы делают специально под ралли. При этом некоторые компоненты остаются «гражданскими». Например, «КАМАЗ-мастер» выступает на шинах Goodyear, которые можно купить в магазинах по всему миру. Технические характеристики и качество покрышек позволяют выступать на тяжелейшем ралли-рейде на обычных шинах для большегрузного транспорта.
Рейд превратился из сборища энтузиастов в сражение профи
Если сравнивать «Дакары» 1979 и 2020 годов, то разница между участниками будет просто кричащей. 41 год назад все было максимально просто: конструкция машин была примитивна, как и экипировка, инструменты и средства для выживания. Богатые заводские команды не решились участвовать в первом марафоне и по сути, все участники первого «Дакара» были любителями.
Никаких «техничек» и десяткой механиков не было: экипажи везли с собой на боевом транспорте все инструменты, запчасти, еду и воду, самостоятельно занимаясь ремонтом и обслуживанием техники. Спали участники в палатках, а питались в основном сухпайками от организаторов.
Современные профессиональные команды не идут ни в какое сравнение с одинокими энтузиастами конца 70-х. Такие коллективы, как «КАМАЗ» или «Тойота» привозят на «Дакар» несколько десятков сотрудников – механиков, инженеров, физиотерапевтов, поваров. Механики остались в палатках, а вот гонщики теперь зачастую спят в комфортабельных кемперах. И даже у частников обычно есть хотя бы одна «техничка» и маленький отряд механиков.
Советский автопром присутствовал на «Дакарах» с самого первого рейда. И разработал главную победную тактику
Организация выросла в разы
«Дакар»-1979 был, по сути, большим риском: основатель марафона Тьерри Сабин организовывал его вместе с друзьями и несколькими помощниками, а главным спонсором был производитель фруктовых соков Oasis. Власти Франции и стран Африки практически не поддерживали организаторов.
Заправки были лишь в контрольных пунктах, те, кто их пропустил – оставались в пустыне. Вместо бивуаков были стоянки и скопления палаток, которые участники возили в собственных машинах с этапа на этап. Питание ограничивалось организаторскими сухпайками – иную еду можно было разве что купить по пути у местных жителей. А самым диким сейчас кажется медицинский вопрос: на 182 участника приходилось две кареты скорой помощи и один вертолет.
Сегодняшний «Дакар» – практически эталон в плане организации больших гоночных событий. Промоутеры марафона из ASO работают совместно с властями и организовывают бивуаки, на которых есть и души, и туалеты, и кухни с кучей еды, и даже мобильный госпиталь.
В организации задействованы сотни людей, делающих жизнь участников во время рейда максимально удобной и безопасной. Марафон обслуживают более сотни транспортных средств: самолеты, медицинские и организаторские вертолеты, кареты скорой помощи, автобусы для перевозки гостей и персонала, грузовики техподдержки, джипы сопровождения. А маршрут за день до старта обязательно разведывают скауты, проверяющие его на наличие серьезных изменений и опасностей.
Женщины стали неотъемлемой частью «Дакара»
На старт первого «Дакара» вышло целых семь женщин – и одна из них, итальянская мотоциклистка Мартина де Кортанз добралась до финиша. В следующих марафонах участвовали Кристин Мартин и Энн Кис, попавшие в топ-10 зачета мотоциклов. Но в целом участие женщин в столь изнурительных гонках воспринималось как нечто неожиданное.
С тех пор все изменилось. В 1998 году немецкая гонщица Ютта Кляйншмидт стала первой женщиной, победившей на этапе марафона. А в 2001 году она превратила в клоунов всех сексистов от мира гонок, выиграв «Дакар» в классе внедорожников.
В 2020-м на «Дакаре» не было Анастасии Нифонтовой, ставшей первой женщиной, финишировавшей в классе Original by Motul – зачете, где участники лишены поддержки механиков и проходят дистанцию в одиночку. Но и без нее в Саудовскую Аравию приехало 13 девушек. Самые яркие из них – Лайя Санс, которая в 2015-м году стала девятой в зачете мотоциклов, Сара Гарсия, повторившая подвиг Нифонтовой и финишировавшая в Original by Motul и выступавшая в зачете мотовездеходов 47-летняя Камелия Липаротти – у нее вся команда состоит из женщин.