Прародитель всех монстров для «Дакара».
3 января в аравийской Джидде стартовал 43-й «Дакар» – и «КАМАЗ» вновь приехал туда в роли основного фаворита. Более того, у «синей армады» фактически и не осталось конкурентов кроме «МАЗа» и надежности – команда из Набережных Челнов запросто может уехать из пустыни с очередным пятым подряд золотым бедуином.
Стартует сверхстранный «Дакар»: у «КАМАЗа» почти не осталось соперников еще до первого этапа
Но это сейчас завод у реки Кама доминирует на главном рейде планеты с монстрами на 1050 л.с. и бюджетом в 11 миллионов евро на год. 30 лет назад, когда идея о дебюте «КАМАЗа» на ралли только появилась, у компании не было ни огромных денежных возможностей (вклоючая спонсорские от «Ред Булл» и ВТБ), ни продвинутых технологий. Первое творение завода из Набережных Челнов выступило на «Дакаре» в 1990-м, но перед дебютом гоночную модель готовили целых два сезона – обкатывали новые идеи и искали слабости.
А первый грузовик для ралли «КАМАЗ» подготовил еще в 1988-м – с минимумом изменений по сравнению с серийной версией. Подробнее о машине рассказали на ютуб-канале команды – а мы выбрали для вас самое-самое интересное о том самом легендарном грузовике.
Речь, если что, о «КАМАЗ» 4310 – вот он.
«Самый первый гоночный «КАМАЗ», – объяснил инженер-конструктор команды Альберт Арсланов. – С него и началась наша история. Когда-то – в 1988-м – этот автомобиль вышел с завода будучи абсолютно серийным, обычным «КАМАЗом» 4310. Затем этот автомобиль попал в руки энтузиастов-работников завода, у которых была мечта: победа в самой сложной гонке в мире – «Дакаре».
Судя по размеру выхлопных труб и размеру баков– думаю, знающие люди уже обратили внимание – понятно: мощность этого автомобиля далеко не впечатляет. На самом деле, так и есть. И, возможно, запас хода у него большой, но скорость при этом была очень низкой – особенно по сравнению с тем, что показывают наши автомобили сегодня.
Двигатель был слегка доработан для участия в гонках – и путем небольшой донастройки топливной системы и турбокомпрессора с него сняли 260 л.с. Из остальных доработок можно отметить незначительно усиленную подвеску и несколько доработок в кабине, связанных с безопасностью.
В первую очередь бросаются в глаза гоночные кресла, красные гоночные ремни и каркас безопаcности.
Затем если обойдем машину спереди – увидим дополнительную защитную дугу, на которой стоит дополнительная оптика, необходимая в темное время суток.
Собственно, это все, что сделали с этим автомобилем перед тем, как выпустить его на покорение просторов гоночных трасс.
Рессоры доработали совсем незначительно – чуть-чуть повышена жесткость.
Амортизатор всего лишь один, и довольно-таки хлипенький. Есть фотография, где этот «КАМАЗ» довольно высоко прыгает… Что же с ним было после приземления?
Мне сложно представить, какие ощущения были в кабине, но не так давно мне удалось пообщаться с Владимиром Гольцовым – одним из первых пилотов этого автомобиля. Он рассказал очень интересный нюанс про управление: из-за того, что сзади у машины балансирная подвеска – то есть все четыре колеса связаны между собой и раскачиваются как детская качелька – при прыжках задняя подвеска очень сильно стукала по раме и тем самым разрушала и автомобиль, и себя.
И он [Гольцов] выработал особую технику управления перед прыжком и в процессе прыжка для того, чтобы этих ударов избежать.
Когда автомобиль едет по неровностям, очень сильно бросается в глаза, что рама автомобиля – вот эти два лонжерона, которые проходят сквозь весь кузов и на которых он, собственно говоря, и собран – они имеют очень низкую жесткость.
И автомобиль скручивается на каждой кочке и каждой неровности. Что, конечно же, очень плохо сказывается на управляемости и прочности всей конструкции в целом.
Пока я ходил вокруг автомобиля, меня постоянно не покидало ощущение, что чего-то на нем не хватает. И только когда я залез в кузов – понял, что бросалось в глаза: баллоны пневмоаппаратуры спрятаны. Вероятно, для большей защищенности и развесовки.
А также аккумуляторы.
Еще в кузове видим запасное колесо.
И очень интересный аутентичный ящик с домкратом, необходимыми техжидкостями и монжакой!
Сейчас кабина откидывается очень просто: надо подойти справа сзади и нажать кнопочку. Но раньше все было гораздо сложнее: кнопочки, которую нужно нажать, просто не было. И приходилось все делать вручную.
Не сказать, что это очень сложно – но явно гораздо дольше. А если на улице еще +50, а перед этим ты проехал несколько дней сложной гонки – задача усложняется многократно.
Можем наблюдать стандартный «КАМАЗовский» дизельный двигатель модели 740 объемом 10,8 литра. Заводской мощностью 210 л.с.
Эту версию смогли форсировать до 260 л.с. Система охлаждения довольно миниатюрная – говорит о том, что двигатель не вырабатывает много тепла и, соответственно, мощности. Такого вот маленького радиатора более чем достаточно.
Интересная вещь: по-видимому, давление наддува здесь настолько низкое, что интеркулер (охладитель нагнетаемого в мотор воздуха) оказался просто не нужен. Потому поток из компрессора идет сразу в двигатель.
Это единственная машина в коллекции «КАМАЗ-мастер», которая не сохранилась в оригинальном состоянии и была воссоздана к 33-летию команды. Точная копия машины, которая в 1988 году на первый международный ралли – «Ельч» в Польше – была отправлена «КАМАЗом».
А затем за руль первого гоночного болида «синей армады» сел пятикратный чемпион «Дакара» Эдуард Николаев – попробовал раритет в деле и поделился впечатлениями.
«Сперва стоит обратить внимание на приборную панель – абсолютно стандартную «КАМАЗовскую».
Завелся очень легко, очень хорошая реакция на газ. Даже можно сравнить с нашими [современными гоночными] грузовиками. И чувствуется, конечно, «газ» механический – более тяжелый. Нога очень уставала.
Руль большой, что непривычно для спортивного мира, рычаг не совсем спортивный – но для того времени, думаю, отлично! Но даже быстро руль крутишь – и грузовик очень быстро реагирует!
Видно, что грузовик очень маневренный. Радиус поворота большой, но все-таки это трехосник, который немножко все-таки длинноват по паре.
Пробуем по амплитудам [неровностям] – малоприятно, но не жестко. Вертикальные амплитуды тоже отрабатывает, идет мягко – можно ехать на ретрогонку, вполне реально. Смотрел видео, как Фирдаус Кабиров и Владимир Гольцов управляли этим грузовиком – для того времени, конечно, просто фантастика.
Конечно, хотелось бы его сперва на дюнах попробовать… Но, как говорил Владимир Чагин [босс команды и семикратный чемпион «Дакара»], трехосники по песку идут легче, чем двухосники.
И все-таки здесь еще кабины были обшитые и видно: шумоизоляция получше, чем в последних автомобилях. Теперь мы уже боремся за каждый грамм и, конечно, не позволяем себе такую роскошь.
Я, конечно, прям удивлен автомобилем, если честно. Мягко идет! Динамика, конечно, хуже но что я заметил: когда на асфальте какие-то выбоины – удар чувствуется, но стоит поехать по бездорожью, по кочкам – машина совсем иначе себя ведет».