Рассуждения Шарля.
«Феррари» начала 2022-й победами и большим преимуществом над «Ред Булл» – полгода она наконец всерьез претендовала на оба чемпионских титула «Формулы-1», пока итальянцев не подвела надежность и ошибки Шарля Леклера.
В самом начале 2023-го Скудерия сменила руководство и ждала как минимум продолжения битв за победу – владельцы компании назвали новый болид «беспрецедентно быстрым» на презентации и нацеливали на «главный приз».
Однако в сезоне «Феррари» хоть и взяла 4 поула, но выиграла только 1 раз (силами Карлоса Сайнса в Сингапуре), 5 раз поднялась на подиум и сражается лишь за второе место Кубка конструкторов. На некоторых Гран-при болид Скудерии и вовсе выглядел только четвертой силой – плохо управляемым разбаласированным монстром, пожирающим покрышки.
Причем параллельно пошли слухи об ориентации болида именно под предпочтения Сайнса, а не под Леклера – ведь болид от любимой Шарлем избыточной поворачиваемости перешел к недостаточной и скорости на прямых. №55 первым получал многие обновления, его вектор подбора настроек по ходу сезона становился базовым, и по результатам Карлос все чаще и чаще приближался к Шарлю или даже опережал напарника.
Так что же случилось с «Феррари» и Леклером? Почему вместо похода за титулом №16 взял лишь пару поулов с подиумами и словно впал в пилотажный кризис?
Шарль честно поговорил с изданием The Race о собственных недостатках и неудачном болиде SF23 – оказывается, монегаск сперва все делал по-своему, но провалился, и только тогда на первый план выдвинулся его напарник.
Слабости болида «Феррари» 2023-го
«Мы сразу поняли, где наши слабости. По крайней мере в самом начале сезона машина оказалась супер-чувствительной к ветру, что, мне кажется, достаточно трудно понять фанатам, не слишком погруженным в «Формулу-1».
Случались исключения вроде гонки в Баку, где ветер довольно сильный, но и мы выглядели очень солидно. Сложно такое понять.
Но в общем тренде мы именно с чувствительностью к ветру и боролись очень много. Даже внутри одного уик-энда можно увидеть и хорошие сессии, и очень сложные сессии.
Создается очень, очень сложная ситуация поскольку пилоту непросто настроить машину одним определенным образом – ведь в одну сессию получишь болид с одним типом поведения, а в другой сессии – совершенно другой.
И особенно проблемно оказалось для меня – любителя большой загрузки в передней части и ее стабильного поведения. Меня постоянно бросало от машины с огромным, огромным количеством избыточной поворачиваемости – которой сложно управлять – к машине, которая мне вполне нравилась. Сложно было добиться последовательности – и как пилоту, и команде».
В современной «Формуле-1» все больше машин и концепций страдают от зависимости от ветра – ведь внезапная смена направления движения воздуха даже на какие-то 9 км/ч может непредсказуемым образом снять (или добавить) до 5% прижимной силы.
И постоянное развитие аэрообвеса, усложнение философии и концепции машины при ее разработке и параллельное смещение центра аэродинамических давлений вперед (для избыточной поворачиваемости, как и любят большинство пилотов – включая Леклера) выдвигает все больше требований к механической и аэродинамической стабилизиации болида.
Конструкторы при разработке современных истребителей с небольшими крыльями сталкиваются со схожими проблемами – но у них нет ограничений на скорость потока при продувке уменьшенной модели машины в аэротрубе, на часы испытаний при определенном количестве смен на заводах и количества прогонов на симуляторе вычислительной гидродинамики на базах. В «Ф-1» новой эры потолка расходов все это есть – и решать проблемы стабилизации намного сложнее.
В итоге машины часто выходят непредсказуемыми – причем манера реакции на торможение, поворот или разгон может поменяться за десятую долю секунды под влиянием ветра уже на середине торможения или поворота.
Пилот вынужден либо опираться на природную реакцию, отлавливать и корректировать, либо пытаться предугадать возможные фокусы – и раньше начинать более жесткое торможение (чтобы оставлять зазоры на всякий случай и не перебирать со скоростью на входе), выбирать менее нагруженные траектории и менее агрессивно разгоняться. Все это стоит времени на круге и заставляет гонщика больше рисковать в редкие моменты уверенности, открывая бесконечную негативную спираль чрезмерно рваного и лихорадочного пилотажа. Шинам такое обычно совершенно не нравится, они быстро прогорают и теряют сцепление.
В этом году от таких проблем страдает не только «Феррари»: на ветер жаловались пилоты «Хааса», Албон из «Уильямса» просто говорил об усилившейся чувствительности, а пилоты «Макларена» и «Альфа Таури» не объясняли все ветром, но описывали ровно те же последствия.
«Макларен» заретушировал проблему расширением базовых возможностей болида – теперь он в принципе быстрее в любых типах поворотов, и гонщики меньше теряют на постоянной адаптации.
«Феррари» же пошла другим путем – стабилизации болида через сдвиг центра аэродинамического давления как можно дальше в хвост путем мелких обновлений и особенных настроек. И здесь проявился уже другой недостаток.
Слабости пилотажного стиля Леклера
Шарль не просто так сказал о загруженной и стабильной передней части – №16 любит машину с избыточной поворачиваемостью, чтобы «открывать» траекторию передними колесами по своему желанию, а затем быстро «вращением» переносить болид через апекс благодаря более подвижному хвосту. Это работает через недосброс скорости на торможении – пилот просто использует остаточный импульс для движения, контролируя направление машины рулем и предотвращая срыв.
Макс Ферстаппен ездит примерно таким же образом – тут они с Леклером очень близки.
Однако чемпион достигает способности переносить заднюю часть машины через поворот с наивысшей скоростью через бесконечные часы на симуляторе и отработки всех возможных сценариев, чтобы автоматически выбирать манеру и траекторию и так же автоматически поправлять возможные срывы.
Леклер же и в выборе, и в коррекции больше полагается на личное природное чутье, реакцию и готовность рисковать. Он не работает внутри предела по ситуации, а в каждом повороте пытается взять максимум – и реагирует по результату.
«Я всегда словно бросал вызов задней части болида, очень много! Конечно. И определенно в начале сезона случился момент, когда я требовал от него слишком много слишком часто.
По сравнению с прошлым годом мы сейчас в другой ситуации. Тогда у нас была сильная передняя часть, и она работала очень последовательно весь год. А в этом сезоне все немного сложнее в управлении.
Но это ладно, ты должен адаптироваться от сезона к сезону. А в начале сезона я оказался слишком глубоко на одной из сторон, у меня оказалось слишком много избыточной поворачиваемости.
В идеальных условиях все было бы хорошо, но, к сожалению, условия постоянно меняются. И в каждый момент изменений я страдал только больше. Очень сложно управлять нестабильной машиной с избыточной поворачиваемостью.
Пришлось пойти в сторону недостаточной поворачиваемости. А мне это не нравится. Я не люблю пилотировать болиды с недостаточной поворачиваемостью.
Мне пришлось работать над попытками получше совместить мой пилотажный стиль с недостаточной поворачиваемостью. Это не то чтобы моя большая сильная сторона, и я знаю это.
Я пытался идти больше в собственном направлении в настройке машины – насколько это можно было сделать. В этом году возможностей не то чтобы много. И в то же время я пытался адаптироваться к настройкам с недостаточной поворачиваемостью, которые нам сейчас нужны.
И вот ты просто сидишь и изучаешь данные, видео и пытаешься понять, что же ты делаешь с машиной не то чтобы правильно. И вынести какой-то урок».
Оттуда и переход на настройки от Сайнса для недостаточной поворачиваемости – иначе Скудерия в этом году вообще ничего бы не добилась.
Кто же виноват в провале 2023-го?
Чья же ответственность в неспособности бросить вызов «Ред Булл» с «беспрецедентно быстрым» (с) болидом – больше «Феррари» или все же у Леклера?
Мнение Шарля весьма безжалостно – он признал свою часть недоработок:
«В каком-то смысле я ненавижу искать оправдания. В конце концов, я же пилот. Я настраиваю машину. И вот почему мой выбор в пользу максимально загруженной передней части болида в начале сезона привел к невозможности ей управлять, потому что она стала слишком нестабильной.
Так что, в конце концов, все идет от меня. Те ошибки, я точно знаю, почему они стали возможны и почему они случились. И это самое важное – потому что нужно научиться на них до конца сезона».
Зимой в «Феррари» сменили руководство – вместо управлявшего разработкой болида в роли технического директора Маттии Бинотто пришел Фредерик Вассер, который переучредил всю инженерную ветку Скудерии с новыми людьми, должностями и правилами подчинения.
Также из-за изменения поведения болида пошли слухи, будто Вассер все делает ради Карлоса Сайнса, оставляет Леклера в одиночку и вообще ведет «Феррари» по кругу перестройки заново, когда команде это больше не нужно.
А что же думает Шарль? Проблемы Скудерии – точно не в Вассере:
«Фред знает меня очень. Очень долгое время. Так что сюрпризов не было, я в точности знал, чего ждать, и точно знал, насколько он хорош.
Все разные. В прошлом с Фредом всегда была особая связь, она осталась и сейчас. Он очень хорош в мотивации, когда тебе нужно, и умеет остудить, когда тебе нужно. И он всегда был очень, очень прямым со мной. Именно то, что мне требуется – человек, который жесток со мной, когда я не слишком здорово справляюсь, и человек, который говорит, что я делаю хорошо. Выглядит супер-просто, но когда ты только попадаешь в «Формулу-1», и когда переходишь в «Феррари», не так много людей проявляют такую честность, и бывает сложно найти таких людей.
Как только он освоился в команде, все стало здорово. Главная сила Фреда – вынимать из каждого на фабрике абсолютный максимум. И когда я говорю «из каждого», я реально имею в виду «из каждого».
За что я так сильно люблю «Феррари» и что делает ее такой великой и особенной, так что эмоции и страсть внутри команды. Я также верю, что эти эмоции и страсть в некоторые моменты могут превращаться в нечто трудноуправляемое по сравнению с другими командами. Быть внутри «Феррари» – так много значит для многих людей, что иногда эмоции трудно сдерживать.
А Фред отлично справляется. Он гонщик, он в автоспорте долгое время, и он крайне рационален и спокоен. У него всегда очень четкое видение происходящего – в трудном ли мы моменте или в очень радостном ли».
Не разочаруются ли «Феррари» и Леклер друг в друге?
Больше всего неудачи Шарля в этом сезоне напоминают поражение Дэна Риккардо в «Макларене» в 2022-м – тогда австралиец тоже жаловался на нестабильную машину, которую никак не получалось укротить, и напарник тоже выглядел намного внушительнее. Тот случай закончился досрочным расставанием.
Риккардо в итоге и сам остановился на философии «дайте мне хорошую машину – и я выиграю». Леклер же принимает ответственность за провал адаптации – но не закончится ли его история с «Феррари» тем же итогом?
«Я вижу это так: как только перестану верить в проект, то, наверное, настанет момент, когда я буду вынужден уйти. Потому что в таких ситуациях ты не реализуешь себя на лучшем уровне и не помогаешь команде в той мере, в которой ей нужна помощь.
Но сейчас определенно не тот случай. Я верю в проект так же, как и раньше. Особенно с приходом Фреда. Так что сейчас все ясно. И также ясно мое желание побеждать. Но я верю в проект и уверен, что мы работаем в верном направлении».
Ждем следующего раунда схватки Сайнса и Леклера за №1 в «Феррари» в 2024-м?