Удар по чемпионам.
«Формула-1» усиленно готовится к новому сезону – ведь первые тесты стартуют 23 февраля. Команды уже удивляют новыми футуристичными машинами по революционному регламенту – вот как за зиму изменился «Хаас» Никиты Мазепина, например:
Но главные перемены – конечно, не совсем во внешнем виде, а в технологиях. Слово «революционный» применительно к новому своду правил применяется уже практически год – и технические эксперты официального сайта «Формулы-1» Марк Хьюз и Джорджо Пиола объяснили на предметном примере всю глубину изменений. В их фокусе – подвеска: важнейший фактор разницы в уровнях команд в новом сезоне в условиях значительного ограничения доступного к доработке аэродинамического обвеса (ведь, как вы, возможно, заметили, антикрылья сильно упростили, а с дефлекторами вообще попрощались).
«Упрощение системы подвески вызовет полное переосознание командами видения лучшего дизайна и сборки этого редко вспоминаемого важнейшего элемента, влияющего на поведение машины.
В последние годы системы подвесок невероятно усложнились, и теперь в регламенте решили их ограничить, чтобы усилить до максимума ранее колебавшуюся от машины к машине эффективность аэрообвеса. Теперь гидравлические приводы любого рода запрещены – а значит, любая пружина, поддерживающая вертикальную загрузку машины, должна быть только механической.
Это не сильно повлияет на скорость, но значительно усложнит компоновку, ведь механические решения намного объемнее. Не все, кстати, использовали гидравлические приводы – «Мерседес» еще два года назад переключился на механические в ожидании новых правил в 2021-м.
Теперь запрещены:
– «любые формы контроля или изменения дорожного просвета через самокорректирующиеся системы или петли обратной связи». Это, похоже, отнимает у «Мерседеса» заднюю подвеску прошлого года – которая автоматически снижала дорожный просвет по мере увеличения прижимной силы на высоких скоростях (по системе «встречный воздух прижимает болид к асфальту»). Эффект позволял машине сохранять нужный промежуток между дорогой и диффузором для увеличения скорости на прямых.
«Мерседес» поразил «Ф-1» ускорением – из-за невиданной подвески, меняющей дорожный просвет. Раньше за такое банили
– «любое изменение дорожного просвета, вызванное кинематикой геометрии подвески и формой шин, не должно превышать 3 мм свыше уровня поворота руля». Это изменение ограничило возможность занижать подвеску и переднее антикрыло в медленных поворотах – «Феррари» внедрила инновацию в 2018-м для повышения прижимной силы, и с тех пор ее скопировали практически все
– «любое сохранение энергии любыми способами для дальнейшего «возвращения» в систему подвески для получения «неслучайной» асимметрии в ответ на изменения нагрузки, приложенной к колесам». Это запрещает все, что предотвращает передачу нагрузки по подвеске линейным образом – и теоретически бьет по «Мерседесу» с его уникальным асимметричным стабилизатором поперечной устойчивости в виде двух соединенных устройств в форме миндалины.
В прошлом система работала благодаря специальному клапану в амортизаторе: передняя шина на внутренней стороне «облегчалась» и поднималась, и машина проскальзывала по поребрику без сильных перегрузок.
Если «Мерседес» все сконструировал именно так, то тогда его система попадает под запрет из-за требования регламента «помещать такой элемент на случайный уровень без попыток использовать его для изменения отклика по сравнению с основным назначением. Его звенья не могут быть использованы для обхода правила 10.2.6, должны быть жесткими, иметь минимальную массу и конструкцию только для соединения».
А 10.2.6. предписывает «Состояние подвески на каждой оси должно быть уникально определено только вращением и угловой скоростью его рокеров. Инерция любого типа допустима только при случайном возникновении».
По внешним компонентам подвески – внедренная «Мерседесом» пару лет практика крепления верхнего поперечного рычага к ответвлениям ступицы от колеса (для сокращения помех нужному воздушному потоку) больше не разрешается. Теперь рычаг должен крепиться именно на ступицу в пределах диаметра колеса.
Еще одна жертва регламента – очень узкий угол верхнего рычага: еще одна инновация «Мередеса». Она тоже позволяла структурировать подвеску так чтобы эффективнее перенаправлять воздушный поток по желанию инженеров, но теперь две части рычага должны быть расположены под определенным минимальным углом.
А ведь эта зона за передним антикрылом ведет к днищу и входным отверстиям радиатора – и потому сверхважна для времени на круге. И с новым носом и антикрылом после запрета дефлекторов команды бросят все силы на поиск новых способов оптимизации воздушного потока именно здесь».
Теперь «Мерседесу» придется выдумывать новую порцию хитрых решений, если немцы все-таки хотят помочь Хэмилтону с восьмым титулом. Возможно, им удастся – но ведь не может же одна команда попадать в цель всегда?