Культ карго без понимания смысла.
В дни Гран-при России отечественное медиапространство порвала не только новость о возможном переносе заезда из Сочи под Санкт-Петербург, но и вполне официальное предложение министра промышленности и торговли Дениса Мантурова. Чиновник уточнил перспективы создания своей команды в «Формуле-1», а затем внезапно заговорил о возможной разработке в России машины для Гран-при.
«Болид — это очень сложное технологическое решение, – заявил Мантуров в эфире «России 24». – Скорее всего, в первую очередь мы должны говорить о появлении команды, а потом уже на втором или на третьем этапе появление, в том числе, своих технологических, производственных возможностей, которые будут обеспечивать разработку, производство».
Даже простые разговоры о предполагаемой разработке и изготовлении машины «Формулы-1» в России выглядит сюрреалистично: команды с местной лицензией в чемпионате уже были («Мидленд» и «Маруся»), но даже их конструировали, производили и собирали в британских Сильверстоуне и Банбери. Но министр промышленности явно говорит о перспективе создания именно собственного завода за бюджетные (судя по последним тенденциям) деньги – вот только нужно ли это стране?
На самом деле нет: подобное мероприятие слишком дорого обойдется и само по себе не принесет никакой пользы. Сейчас все объясним.
«Формула-1» безумно дорогая
Пункт прямиком из брошюры Капитана Очевидности, но этот вопрос все равно лучше прояснить полностью.
Современный бюджет лидеров чемпионата в лице «Мерседеса» и «Феррари» вращается вокруг 450-500 миллионов долларов (с учетом разработки моторов) – эти средства команды тратят ежегодно. Команды скромнее укладываются в меньшие суммы: чемпион середняков «Макларен» ежегодно вкладывает 250 миллионов, их конкуренты «Рейсинг Пойнт» и «Торо Россо» живут примерно на 140-150 миллионов. Самая бедная команда (на данный момент это «Хаас») тратит 105 миллионов долларов в год.
Чисто теоретически годовые бюджеты можно сократить: в начале 2010-х в «Ф-1» вошли новые маленькие команды, которые на первых порах использовали только компьютерные симуляции для разработки машин. Тогда «Верджин» потратил за дебютный сезон 51,5 миллиона долларов – правда, результаты оказались очень плохими. К проекту присоединилась «Маруся», концепты болида начали продувать в арендной аэротрубе «Макларена» – бюджет вырос до 64 миллионов долларов. Правда, команда так и осталась в аутсайдерах и набрала лишь пару очков за три сезона.
В современной «Формуле-1» еще есть задел для радикального снижения затрат: бывший директор по инжинирингу «Маруси» Николай Фоменко в интервью «Чемпионату» рассказал, что расходы сильно раздувает система «официальных поставщиков». Когда на болиде сгорел глушитель, российская конюшня купила нужную деталь у не омологированной ФИА компании за 5 тысяч евро, в то время как такой же элемент от официальных поставщиков стоил 29,5 тысячи евро. Поставить купленный глушитель «Марусе» не позволили.
Пока же пример «Хааса» доказывает: чтобы стабильно претендовать на топ-10, необходимы ежегодные вложения в объеме не менее 100 миллионов долларов.
Однако это только гоночный бюджет: до старта в чемпионате нужно построить базу с фабрикой и аэротрубой. Самая современная инфраструктура запросто завесит на стоимость от 100 до 300 миллионов долларов (примерно столько «Тойота» инвестировала в завод в Кельне в 2000-м – а половина пелотона пользуется им до сих пор). «Макларен» потратил на строительство мегаинновационного Технологического центра почти 500 миллионов долларов в 2003-м и теперь реконструирует аэротрубу за несколько десятков миллионов. Естественно, можно вложить и меньшую сумму, но и эффект тогда будет ниже. К примеру, «Рейсинг Пойнт» недавно объявил о строительстве новой базы за 33 миллиона долларов – наверное, дешевле создать фабрику с нуля просто невозможно.
Также нужно помнить и о масштабных затратах на лицензирование и сертифицирование от ФИА: чтобы исполнить мечту полного цикла производства, нужно пройти все тесты и получить все нужные бумаги, а это стоит недешево.
Тем не менее даже такие затраты в Европе отбиваются – вот только в них вкладывают частные деньги с бизнес-планом и прицелом на выхлоп в будущем. Ежегодный бюджет же формируется из призовых (которые еще нужно завоевать) и средств спонсоров – при грамотной экономике команды могут даже получать прибыль, как «Ред Булл» в 2018-м (1,2 миллиона долларов при бюджете в 314 миллионов).
В современной России подобное вряд ли возможно: с нынешним трендом на огосударствление всех сфер экономики реализацией проекта явно займется какой-нибудь из госконцернов – «Ростех» или «Роснано». В итоге по меньшей мере 170 миллионов долларов (допустим, что команда сходу полетит и найдет много спонсоров) опосредованно вынут из кармана налогоплательщиков 10,8 миллиарда рублей – это бюджет Барнаула (административного центра в Алтайском крае) с населением в 633 тысячи человек, но возымеют такие затраты смысл?
В России отсутствует нужная индустрия
Министр промышленности, безусловно, верно отметил, что в России на данный момент нет нужных технологий для организации производства – и вопрос стоит рассмотреть именно тогда, когда они появятся. С одной стороны, рассуждения выглядят логично, но с другой – зачем открывать инновационный завод, если прогресс дойдет до нужных решений и без него?
На данный момент в России просто нет сфер, где можно было бы применить знания, полученные от разработок болидов «Формулы-1», и они вряд ли появятся.
- Отечественное автомобилестроение вряд ли потянет массовую интеграцию гибридов в серию, да и запуск подобных разработок сразу же раздует прайс на первичные инвестиции до минимальной суммы в 300-350 миллионов долларов (примерно столько потратила «Рено» в 2016-м) в дополнение к остальным затратам. Посему самостоятельное производство гоночных силовых установок не имеет никакого смысла.
- В России нет даже мелкосерийного производства суперкаров, откуда обычно стартуют в повседневное использование инновационные коробки передач и подвески, так что в них тоже нет смысла вкладываться. Вряд ли они пригодятся в конструировании новых танков или БМП.
- Российская хардварная индустрия находится на очень печальном уровне (привет, робот FEDOR). Ждать ее взлета можно до бесконечности. Так что различного рода контролирующая электроника также отпадает – подобное никто просто не потянет.
- Несмотря на довольно масштабное производство батарей, отечественный рынок входит в стагнацию: лишь 5 процентов выпущенной продукции можно с натяжкой назвать более-менее современной. Компании уже ждут господдержки – судя по всему, им явно не до внедрения каких-то инноваций, и тратить на их разработку деньги точно не будут, а значит, производство аккумуляторов для силовых установок тоже останется утопией.
- С разработкой программного обеспечения для симуляторов и прочих аспектов «Формулы-1» государство уже опоздало: компания Acronis с российскими корнями (сейчас базируется в Сингапуре и Швейцарии) с 2017-го работает с «Торо Россо», «Уильямсом» и «Рейсинг Пойнт».
Что же тогда можно конструировать и производить на гипотетическом заводе? Аэродинамический пакет из углепластика, систему охлаждения, тормозные элементы, гидравлику. Обычно команды половину этих вещей закупают у поставщиков или друг у друга (так дешевле с точки зрения формирования добавленной стоимости, разделения труда и налаженности производства), но представим, что отечественный болид решат сделать отечественным до конца во всех возможных сферах.
Сколько стоит болид «Формулы-1»
Но строить все это просто недостаточно: нужно создать систему, при которой накопленные на базе «Формулы-1» технологии будут уходить в серийное производство или в научную область вроде аэрокосмической. В противном случае открытие собственной базы станет просто слепым и очень дорогим подражанием Европе – культ карго в его классическом проявлении.
В Европе «Ф-1» – это не просто зрелище и бизнес, а полноценная сфера НИОКР
На западе гоночные традиции насчитывают десятилетия: именно поэтому многие примеры успешных компаний уже не сработают в современном мире. К примеру, в Италии «Феррари» выросла в небольшом городке Маранелло до крупнейшего в мире производителя шикарных авто без господдержки – но ушло на это практически 30 лет. «Макларен» тоже занимается производством суперкаров, а также продает половине пелотона контролирующую электронику и прочие гоночные решения.
«Уильямс» и вовсе стал крупным центром инжиниринга: компания продает аккумуляторы в целый ряд электросерий вроде «Формулы Е», Extreme E и MotoE, строит крупнейший в Британии завод батарей и участвует в разработке новых лондонских трамваев. Также инженерному подразделению досталась куча военных контрактов на десятки миллионов долларов – причем все они выиграны на открытых тендерах.
Теперь же команды в «Формуле-1» не создаются без прицела на коммерческие и/или конструкторские цели: «Мерседес», «Рено» и «Хонда» не только продвигают марки через самый популярный автоспорт в мире, но и готовятся к масштабному переходу на гибриды и электродвигатели. Американский завод станков и промышленных машин «Хаас» благодаря «Ф-1» расширил знание о своем бренде по всему миру. «Ред Булл» – по сути громкая реклама энергетика, но их инженерное подразделение взаимодействует с крупными автопроизводителями вроде «Астон Мартин» (да-да, оттуда и взялась прибыль).
Главной страной для «Формулы-1» была и остается Великобритания – там есть подразделения, офисы или конструкторские бюро практически у всех команд – даже у «Мерседеса» (две базы), «Рено», «Хааса» и итальянской «Торо Россо» (только «Альфа Ромео» и «Феррари» придерживаются традиционных расположений в Швейцарии и Италии). Дело не только в истории и происхождении каждой конюшни: все дело в государственной политике Соединенного Королевства.
К примеру, налоговый кодекс написан таким образом, что при грамотном финансовом управлении команды получают возможность минимизировать уплаты корпоративных такс. Но самое важное даже не это – от государства еще и можно получить деньги. К примеру, налоговая служба королевства пополнила бюджет «Форс-Индии» (теперь «Рейсинг Пойнт») с 2012 по 2016 год на 66,7 миллиона долларов! В адрес «Мерседеса» вместе с моторным подразделением перевели с 2012-го по 2015-й целых 124 миллиона долларов!
Как это возможно? Просто в Великобритании существует программа субсидирования расходов на научные исследования и разработки – она создана для вознаграждения инвестиций в НИОКР и собственные отделы R&D для всех компаний, базирующихся на Альбионе. Она предоставляется в размере 12 процентов затрат на исследования и разработки и оформляется в виде налогового вычета. Зачастую размеры субсидии так велики, что они перекрывают все возможные отчисления корпоративных сборов. В итоге пока «Феррари» уплачивает налоги на 242 миллиона долларов, к «Мерседесу» часть инвестиций возвращается назад, так что команда может еще раз вложить эти деньги в развитие.
Команды «Ф-1» не платили налоги пять лет. Еще и получали миллионные субсидии от правительства Британии
Естественно, не все упирается в одни финансы. Команды, претендующие на «научный» вычет, должны еще и делиться накопленными знаниями: брать профильных студентов на практики, стажировки и для написания научных работ, публиковать результаты исследований в научных журналах, проводить лекции и семинары (система, подобная «обучающим клиникам» в медицине США).
В итоге созданная только для гонок «Форс-Индия» превратилась в крупный британский научный хаб с огромным объемом сгененированных и обработанных знаний. Во многом и поэтому команда стала самой эффективной частной конюшней пелотона и занимала четвертые места в Кубке конструкторов с бюджетом в 100-120 миллионов долларов.
В «Формуле-1» разработка и исследования идут очень быстро: к примеру, в серии активно сменяются новые виды углепластика и карбонового волокна. Материал, из которого делается корпус болида и все антикрылья, сейчас не тот, что был десять лет назад: он стал намного легче и значительно крепче, благодаря чему даже раздавшиеся вширь до рекордных размеров антикрылья не идут вразнос от малейших контактов или вибраций.
Или посмотрите на эволюцию краски: в 2016-м «Ред Булл» покрыл болид инновационной облегченной матовой краской, и уже через три года «Феррари» не только перешла на эту технологию, но еще и внедрила в нее особые наночастицы, улучшающие охлаждение компонентов шасси!
Студенты и будущие магистранты же получают реальную возможность попробовать себя в действительно сложной работе, а не воспроизводят одни и те же эксперименты в курсовых и дипломных до бесконечности. Им не доверяют проекты с разработкой реальных секретных деталей, но ведь в «Ф-1» есть и стандартные производства от выточки сидений из карбона по параметрам пилотов до непосредственного выпекания запчастей из углеволокна.
В России подобная система работать не будет
Если в Европе понимают, как обернуть дорогие игрушки крупных транснациональных корпораций себе на пользу, то у нас обычно все наоборот: в основном производственные и научные секторы обслуживают интересы госкомпаний вроде «Газпрома» и «Роснефти», а бюджет именно им выделяет огромные налоговые льготы.
В России просто нет и не предвидится появления научных и технических областей, в которые можно было бы передавать технологии из «Формулы-1». Голые инвестиции в завод и команду на сотни миллионов не помогут, если отсутствует система.
Из нынешней промышленности есть только одна более-менее живая компания, способная работать в связке с базой для гонок – производитель графеновых нанотрубок OCSiAl. Тот самый «первый единорог в истории портфеля «Роснано», который прогремел по всему миру из-за оценочной капитализации в миллиард долларов. Вот только получил он свой титул через покупку 0,5 процента акций за мизерные для индустрии 5 миллионов. Годовая выручка компании при этом составляет всего 10 миллионов долларов – как следует из материала Forbes, ее переоценили минимум в 5 раз.
Так что голое вложение бюджетных денег в производство болида «Формулы-1» обернется большим бесполезным пшиком – технологически это ничего не даст стране ни с точки зрения бизнеса, ни с точки зрения науки. Наверное, эффективнее потратить те же деньги на формирование благоприятной среды для инновационных компаний и стартапов. А тупое копирование крутых внешних атрибутов европейского благополучия никогда ничем хорошим не заканчивалось.