Все из-за семи длиннющих прямых легендарного автодрома.
Гонки — самый дорогой спорт в мире, как им ни занимайся. И на профессиональном, и на любительском уровне любая более-менее быстрая машина потребует как минимум десятков тысяч долларов вложений, и каждая авария или неполадка грозит удвоить плату за скоростное удовольствие.
Топовые гоночные серии, понятное дело, требуют и вовсе умопомрачительных затрат от пары миллионов до нескольких сотен. Именно поэтому в автоспорте чаще всего строят по одной машине на весь чемпионат (часто бывает, что и на несколько лет сразу) — и по ходу сезона лишь вносят отдельные улучшения. В современной «Формуле-1», например, новую машину готовят лишь в случае оглушительного провала либо запрета старой, потому что на стоимость подобного процесса можно купить пару бизнес-центров в каком-нибудь мегаполисе.
Конечно, некоторые детали на любых машинах адаптируют под характер трека: увеличивают или уменьшают просвет и высоту подвески, варьируют большие и маленькие антикрылья, добавляют или убирают мелкие закрылки. Техника может слегка отличаться на медленных треках вроде Монако от полного пакета для скоростных автодромов вроде бельгийского Спа, но болиды все равно по сути остаются теми же — их характеристики не меняются диаметрально.
Однако существует одна легендарная гонка, для которой команды фактически строят новые машины — и они кардинально отличаются от техники для других заездов в той же серии. Это «24 часа Ле-Мана».
Не верите? Смотрите, это прототип LMP1 российской команды «СМП Рейсинг» на гонке «6 часов Спа».
А это — все тот же BR1, но уже для «Ле-Мана».
Аэродинамический обвес стал более плавным, а сплиттер перестал выступать из днища, чтобы не создавать дополнительного лобового сопротивления и не снижать скорость на прямых.
Обратите внимание и на задние антикрылья. В Шанхае размеры были весьма внушительными.
А на «Ле-Мане» его уже почти не разглядеть.
Довольно радикальные изменения, не так ли?
Все дело в автодроме
«24 часа» – самая престижная гонка из календаря WEC, да и вообще одна из самых известных и почитаемых в мире. Именно на победу в ней и ориентируются почти все команды чемпионата: не так важно, кто приедет первым во всех «шестичасовых» и заберет общий зачет — все равно все запомнят именно победителя «Ле-Мана». Именно поэтому к заезде по «Сарту» готовятся внимательнее и тщательнее, чем ко всем остальным гонкам — и усилий на адаптацию техники к местным условиям спускают несоизмеримо больше.
В «Формуле-1» самой длинной и скоростной трассой считается бельгийский «Спа-Франкоршам» – семикилометровое кольцо включает в себя 7 прямых разной длины, но по сути большинство поворотов в нем тоже проходят с полным газом и без сброса скорости. «Ле-Ман» же проводят по еще большее требовательной конфигурации: 13,5 километров, распределенные между теми же семью намного более длинными прямыми, изолированными друг от друга (по большей части) шиканами.
Именно характер автодрома рисует требования к машинам: их затачивают на скорость на прямых, минимальную прижимную силу и лобовое сопротивление, а также максимально продвинутые тормоза. Отсюда разница в технике даже по сравнению со «Спа» и «Сильверстоуном»: в Бельгии больше быстрых и среднескоростных поворотов, в которых болид нужно удерживать аэродинамическим сцеплением. При этом «Сарт» – единственная подобная трасса в календаре чемпионата мира по гонкам на выносливость, поэтому сразу же после финиша «24 часов» все новые детали снимают и едут на следующие гонки в старых конфигурациях.
Апгрейдят не только корпус
Помимо нового экстремального обвеса команды привозят на «Ле-Ман» специально разработанные тормоза. Если на остальных треках прототипы обходятся дисками толщиной до 30 мм и диаметром до 350 мм, то для французской гонке всем устанавливают запчасти с толщиной минимум 32 мм и диаметром вплоть до 370 мм — причем количество отверстий для охлаждения растет со 100 для «обычных» гонок до 430 для «Сарта». Улучшения продиктованы огромным ростом нагрузок: если болид «Ф-1» тормозит примерно 350 раз за гонку в «Спа», прототип на «Ле-Мане» замедляется более 4000 тысяч раз примерно с тех же скоростей (с 350 км/ч до 100 км/ч). Причем на французском автодроме практически каждая точка является жесткой и разогревает диски свыше 800 градусов по Цельсию (против более привычных для WEC 350-500 градусов на других трассах) — итоговый износ карбоновых деталей победившей машины составляет обычно 3-4 миллиметра (против менее 1 мм у «Ф-1»).
Следовательно, если оставить на «Ле-Ман» тормоза обычной спецификации, то они слишком истончатся к середине заезда и перестанут замедлять машину в должной степени. Кстати, по этой же причине диаметр дисков на прототипе на 100 мм больше, чем в «Ф-1»: с меньшим размером карбоновых деталей износ был бы намного сильнее, и никто просто не добирался до финиша.
Болид «Формулы-1» замедляется с 350 до 130 км/ч за 1,5 секунды. Тормоза раскаляются до температуры расплавленной лавы
Почему же такие продвинутые тормоза не ставят все гонки WEC? Все просто: большинство команд просто не может себе их позволить. Легко покупать самые инновационные и дорогие детали, когда ты — команда с бюджетом в более 120 миллионов долларов: в «Ф-1» это минимум практически для всех, но на «Ле-Мане» подобными суммами оперирует только заводская «Тойота». Остальные частники вкладывают в прототипы на сезон в 3-4 раза меньше, а потому у них нет ресурсов закупать столь продвинутые вещи для заездов, с которыми нормально справляются и более скромные технологии. Потратиться один раз на «Ле-Ман» – совсем не то же самое, что и закупиться на все 8 заездов суперсезона.
Кстати, требования растут не только к тормозам: из-за мощного сброса скоростей и постоянных перепадов температур (за длинную прямую колодки и диски успевают остыть даже с 800 градусов) обычный каркас покрышки потихоньку разбортовывается. Именно поэтому производители резины привозят на «Ле-Ман» особые спецификации своей продукции, а команды выставляют совершенно дикие соотношения давлений в разных колесах. Все — чтобы избежать взрыва самой нагруженной передней левой покрышки: если гонять на шинах из других гонок с обычными правилами, их пришлось бы менять каждые 9-10 кругов.
В догибридную эпоху команды также нередко ставили особые спецификации моторов для «24 часов»: на силовые установки добавляли детали повышенной прочности, плотности и массы ради повышения мощности и улучшения скорости на прямых. Правда, с современными правилами подобное стало невозможным: нацеленный на снижение расходов регламент запрещает особые использование неразрешенных ФИА версий двигателей и ограничивает противостояние лошадиных сил.
А что, смена корпуса законна тогда?
Да. Организаторы чемпионата мира по гонкам на выносливость четко понимают характер календаря и трасс, потому в правилах разрешено использование двух любых аэродинамических обвесов в течение всего сезона. Команды традиционно используют эту возможность для разработки специальной версии «Ле-Мана» и стандартной сбалансированной — для остальных гонок.
Поскольку производство двух разных машин стоит недешево, многие коллективы иногда подходят к выбору: участвовать в «24 часах» или в остальном чемпионате. Почти никто не выбирает возможность посоревноваться чисто в WEC без визита на «Сарт».
Посмотреть одну из главных гонок мира можно на «Евроспорте» с 16:00 15 июня до того же времени 16-го июня.
Гиперкары для «Ле-Мана»
Многие частные (и любительские — в категории GTEAm) команды вообще покупают и производят болиды специально под «Ле-Ман». Других заездов из WEC для них не существует.
В сезоне 2020/2021 организаторы пожелали приблизить машины для своего марафона к дорожным и объявили, что высший класс прототипов LMP1 сменит новая категория болидов — адаптированные под «24 часа» гиперкары вроде «Астон Мартин» Валькирия. Однако «Тойота» сразу же объявила, что новую японскую технику GR HyperCar разработают с нуля и эксклюзивно для «Ле-Мана» – купить такую не получится.
Судя по всему, традиция строить машины под самый суровый марафон мира бессмертна.