21 октября 2007 года Кими Райкконен выиграл свой первый и единственный титул чемпиона Формулы-1, опередив в личном зачете Льюиса Хэмилтона и Фернандо Алонсо на одно очко. Несмотря на удачу в последних гонках, титул финна не казался незаслуженным. В том сезоне он выиграл шесть гонок, двенадцать раз из семнадцати возможных побывал на подиуме, а также взял три поула и еще дважды стартовал с первого ряда. Тогда казалось, что гарцующие жребцы выиграют еще не один трофей, но с тех пор Скудерия лишь периодически радовала своих тифози и смогла завоевать всего лишь один кубок конструкторов. Сегодня мы вспомним все мучения самой титулованной команды в королевских гонках после 2007 года.
Акт первый: Доменикали
Сезон-2008 команда начала с новым руководителем у руля – им стал Стефанно Доменикали, заменивший на этом посту Жана Тодта. Таким образом, главных творцов успеха “Феррари” начала 2000х уже не было в команде: Росс Браун покинул команду еще в 2006 году, а инженеры Рори Берн и Найджелл Степни ушли из скудерии в 2004 и 2007 годах соответственно. Тем не менее, в сезоне-2008 команда вновь сражалась за чемпионство, а основным противником, как и год назад, был “Макларен” вместе с Льюисом Хэмилтоном. Скудерии вернулся должок за прошлый год, и титул среди пилотов был выигран с преимуществом в одно очко, но уже британцем, а итальянцам пришлось довольствоваться новым, шестнадцатым по счету, кубком конструкторов.
Перед сезоном 2009 сильно изменился регламент: вернулись слики, были введены ограничения в области аэродинамики, а также была внедрена система рекуперации кинетической энергии (KERS), чье использование тогда было опциональным. Лучше всего к регламенту-2009 подготовились “Brawn GP”, бывшая Хонда, которая по итогам сезона выиграла оба титула. В свою очередь, Скудерия провалила сезон – болиду не хватало прижимной силы, KERS не работал должным образом на большинстве трасс, а в середине сезона, на Гран-При Венгрии, Феллипе Масса получил травму головы из-за чего досрочно завершил сезон. Помимо результатов на трассе стоит рассказать о закулисных интригах и борьбе за власть, без которой не обходится конюшня из Маранелло. Так, в 2008 году в СМИ появились слухи о желании команды пригласить в команду Фернандо Алонсо на сезон-2011, ведь у обоих пилотов “Феррари” были действующие контракты до конца 2010 года, но на фоне общего падения результатов команды в 2009 году, а также возросшего напряжения между Кими и менеджментом, руководство Скудерии приняло решение досрочно завершить контракт финна, посадив на его место уже в 2010 году Алонсо. Не последнюю роль в данном трансфере сыграл банк Santander, личный спонсор новоиспеченного новичка, который, по совместительству, стал еще и титульным спонсором команды с 2010 года. Стоит отметить, что в паддоке активно циркулировали слухи, что первоначально хотели заменить именно Массу, но сочли неправильным увольнять бразильца в период реабилитации от тяжелой травмы. Сезон-2009 Скудерия завершила на четвертом месте в кубке конструкторов, выиграв лишь одну гонку – Кими Райконнен оказался быстрее остальных в хаотичном Гран-При Бельгии, что, на то время, было худшим результатом с 1993 года.
В сезоне 2010 сразу три команды вели напряженную борьбу за титул: “Red Bull Racing”, “McLaren” и “Ferrari”. В квалификации болидам “быков” не было равных – на их счету 15 из 19 поулов того сезона, а вот гоночный темп уже был сопоставим с конкурентами. Фернандо Алонсо, как и его финский предшественник, выиграл свою дебютную гонку за команду, однако следующей виктории пришлось ожидать целых десять гонок, а расстановка сил в борьбе за титул-2010 постоянно менялась.
Вторую и четвертую гонку сезона-2010 выиграл Дженсон Баттон, а третью Себастьян Феттель. Затем гонки в Испании и Монако выигрывает Марк Уэббер, а в Турции, как и на следующем Гран-При в Канаде, уже Льюис Хэмилтон был быстрее остальных. До Гран-При Германии пилоты “Red Bull” выигрывают еще по одной гонки каждый, а у Фернандо Алонсо, после дебютной победы, было лишь два подиума – в Канаде и Испании. Но, начиная с Германии, Алонсо завоевывает семь подиумов в восьми гонках, из которых четыре были на высшей ступени. Перед финальной гонкой в Абу-Даби гонщик “Феррари” лидировал в личном зачете с преимуществом в восемь, пятнадцать и двадцать четыре очка над Марком Уэббером, Себастьяном Феттелем и Льюисом Хэмилтоном, соответственно. Испанец стартовал с третьей позиции, финиш на которой гарантировал бы ему титул. Однако в гонке, из-за ошибки стратегов команды, после проведенного пит-стопа Фернандо застрял в траффике и не смог прорваться выше седьмого места, а Себастьян Феттель выиграл гонку и с преимуществом в четыре балла в личном зачете стал самым молодом чемпионом мира Формулы-1.
Очередной упущенный титул гарцующих жеребцов и третье место в кубке конструкторов.
Перед сезоном 2011 года сменился поставщик резины – вместо японской Bridgestone им стала итальянская Pirelli, и это изменение сильно ударило по темпу Скудерии: алые болиды могли катастрофически терять в скорости из-за разных составов резины, а доминация “Red Bull” только возросла: 18 из 19 поулов и 12 из 19 побед были завоеваны пилотами команды из Милтон-Кейнса. В том году “Феррари” вновь заняла третье место в кубке конструкторов и одержала всего одну победу стараниями Алонсо в полудождевом Гран-При Великобритании.
Сезон-2012 стал последним на данный момент, когда пилот “Феррари” сумел довести сражение за титул до финальной гонки. После первой половины сезона, где было завоевано шесть подиумов, а также три победы, включая одну из самых знаменательных в карьере Алонсо – прорыв с 11 места на Гран-При Европы, который тогда проводился в Валенсии, испанец опережал действующего чемпиона мира, Себастьяна Феттеля, на 42 очка. После летнего перерыва возможный титул начал ускользать от “Ferrari” и преимущество в чемпионате начало таять. На Гран-При Бельгии пилот Скудерии становится невольным участником массовой аварии, в результате чего сходит уже в первом повороте гонки, а главный соперник финиширует вторым.
Правда, уже в следующей гонке сходит Себастьян, а испанец завершает заезд третьим, практически полностью отыгрываясь за Бельгию. Но начиная с Сингапура, Феттель одерживает четыре победы подряд, затем добавляя к ним еще два подиумами, а Фернандо ничего не остаётся, кроме как минимизировать потери. Перед финальной гонкой сезона преимущество немца составляло 13 очков. В заключительной гонке сезона испанец финиширует вторым, а Феттель, после столкновения на первом круге, заканчивает гонку шестым, чего было достаточно для завоевания очередного титула, а наш конквистадор уступил в личном зачете всего три балла. В кубке конструкторов на этот раз “Феррари” поднялись на второе место.
Перед сезоном-2013 вновь произошли изменения в шинах – Pirelli изменила конструкцию покрышек, сделав их мягче и ускорив деградацию. Данные изменения были продиктованы желанием итальянцев избавиться от гонок с одним пит-стопом, попутно добавив зрелищности и вариативности командам по стратегиям на гонку. В своей погоне за шоу, шинники явно перестарались – нередким явлением стали гонки с 4-5 пит-стопами, а покрышки периодически взрывались и расслаивались. В то же время, команды нещадно критиковали новую конструкцию резины, а основное недовольство исходило от “Red Bull Racing”. После серии взрывов покрышек на Сильверстоуне, Pirelli, сначала слегка изменила конструкцию покрышек ради увеличения их износоустойчивости, а затем приняла беспрецедентное решение – полный откат к конструкции резины 2012 года. На этом интрига в чемпионате была закончена. Для наглядности взглянем на график заработанных очков в первой половине сезона пилотами, претендовавшими на титул.
Как мы видим, Феттель имел преимущество в 34 очка, но это вполне отыгрываемое отставание в реалиях Ф-1 тех лет. После обратных изменений в покрышках немец выиграл девять гонок подряд из десяти возможных, не оставив конкурентам ни единого шанса. Что касается наших гарцующих жребцов, то им пришлось довольствоваться лишь двумя победами по ходу сезона и третьим местом в кубке конструкторов, а также вице-чемпионством Фернандо Алонсо.
Сезон-2014 стал началом новой вехи в истории королевы автоспорта: на смену 2,4-литровым атмосферникам V8 пришли 1,6-литровые турбированные двигатели V6. Из испытывавшего финансовые трудности “Lotus” вернулся Кими Райкконен, а также оттуда же был нанят технический директор Джеймс Эллисон. Сезон-2014 стал для команды одним из главных фиаско в современной истории. Мотор Скудерии оказался одним из самых слабых в пелотоне, проигрывая по мощности практически всем остальным. Более того, итальянцы до начала сезона знали о серьезных проблемах с силовым агрегатом, но из-за недостатка качественных специалистов не могли ничего сделать. По прошествии трех гонок в чемпионате, Стефанно Доменикали подал в отставку.
Акт второй: Маттиаччи
Новым руководителем Скудерии стал Марко Маттиаччи. Неизвестно на что надеялись итальянцы, ставя у руля команды человека, который, на протяжении пятнадцати лет проработал в структуре FIAT’a в сфере маркетинга и продаж. Результаты в оставшиеся шестнадцать гонок кардинально не улучшились – Алонсо смог завоевывать два подиума в Китае и Венгрии, Кими почти весь сезон вел сражения в конце первой десятки, а его лучшим результатом стало четвертое место в Бельгии. В кубке конструкторов команда свалилась на четвёртое место, впервые не одержав ни одной победы с сезона-1993. Но можно ли за такие катастрофические результаты винить именно Маттиаччи? Определенно нет: плохую машину строили не при нем, а исправить её с помощью обновлений в течение сезона было невозможным. И все же вклад в дальнейшее развитие команды у Марко был – после очередного недовольства нынешним положением дел в “Феррари” Фернандо Алонсо и Марко Маттиаччи приняли решение о досрочном разрыве отношений, а руководитель команды пригласил на его место четырехкратного чемпиона мира Себастьяна Феттеля.
В то же время, в самой “Ferrari” начался новый раздор: глава концерна FIAT, Серджио Маркионне, хотел “американизровать” всю “Ferrari” путем увеличения продаж автомобилей и выхода на биржу, а президент Скудерии, Лука ди Монтедземоло, настаивал на сохранении эксклюзивного статуса марки. В результате конфликта интереса Лука подал в отставку, а Серджио стал совмещать должности главы концерна и отдельного бренда. В конце сезона команду покинул и Марко Маттиаччи, а на его место пришел Маурицио Арривабене
Акт третий: Арривабене
“Следующая ступень в моей карьере будет называться Ferrari. Тем самым исполнится моя детская мечта — уже тогда моим идолом был Михаэль Шумахер за рулем красного болида. Получить возможность выступать за Ferrari — невероятно большая честь для меня” – такими были первые слова Себастьяна Феттеля после подписания контракта с новой конюшней. “Бэби Шуми” не скрывал, что хотел повторить путь своего кумира: перейти в Скудерию, испытывавшую кризис, и вместе совершить рывок к вершине. Сезон-2015 стал работой над ошибками – болид стал быстрее во всех аспектах, но все еще был далек от борьбы за чемпионство. Немец одержал три победы, тринадцать раз побывал на подиуме и взял поул в Сингапуре, который затем конвертировал в победу, а Кими Райконнен, в свою очередь, довольствовался всего лишь тремя подиума, фактически став вторым номером в команде. В кубке конструкторов Скудерия вернулась на вторую строчку.
Сезон-2016 стал шагом назад во всех направлениях: побед, как и поулов, завоевано не было, пара подиумов у обоих пилотов и третье место в кубке конструкторов против. И в очередной раз у команды возникли проблемы за пределами трасс – у главы технического департамента, Джеймса Эллисона, произошел конфликт между главой “Феррари”, Серджио Маркионне, итогом которого стало увольнение британца и назначение на его место Маттио Бинотто. Джеймс и Серджио имели различные мнения о дальнейшем развитии команды, но, ввиду отсутствия кардинального улучшения результатов и ухудшения относительно прошлого сезона, Эллисона объявили главным виновником в регрессе команды. В начале 2017 года британец перебрался в “Мерседес”, где поможет им в завоевания новых титулов.
Перед началом следующего сезона FIA в очередной раз изменила технический регламент: машины стали тяжелее и шире, а вместе с этим увеличились и главные аэродинамические элементы. Новый сезон складывался заметно удачнее двух предыдущих: Себастьян Феттель выиграл первую гонку сезона и сумел побывал на подиуме во всех первых шести гонках сезона, трижды поднимаясь на высшую ступень пьедестала. Знаковой получился и победный дубль “Феррари” на Гран-При Монако: завоевав первый ряд в квалификации, пилотам Скудерии не было равных в гонке, и команда одержала первую за шестнадцать лет победу в княжестве. Феттель лидировал в личном зачете большую часть сезона, несмотря на иногда проявлявшиеся у него ошибки. После летнего перерыва, Хэмилтон выигрывает гонки в Бельгии и Италии, и за семь гонок до конца чемпионата британец впервые в сезоне вырывается вперед в личном зачете, опережая Феттеля на 3 очка. А затем последовали три гонки в Азии, уничтожившие шансы “Феррари” на титул. В Сингапуре, слишком сильно защищаясь на старте, немец попадает в аварию и сходит на первом круге, а Хэмилтон одерживает очередную победу. В Малайзии Себастьяну пришлось стартовать последним из-за проблем с силовой установкой в квалификации, и он смог совершить прорыв на четвертое место, когда Льюис финишировал вторым. И наконец Япония: очередная виктория пилота “Мерседес”, и сход немца на пятом круге из-за очередных технических проблем. За четыре гонки до конца чемпионата Хэмилтон опережал главного соперника на 59 очков, и судьба титула была предрешена.
Сезон-2018, как и предыдущий, начинался позитивно — две победы Себастьяна Феттеля в первых двух гонках выглядели многообещающе. Однако затем следовала серия из четырех гонок без побед, которая прервалась на Гран-При Канады. Поворотным моментом в борьбе за чемпионство стал Гран-При Германии. К экватору чемпионата немец лидировал с преимуществом в восемь очков. В квалификации Хэмилтон довольствовался лишь четырнадцатым местом, а Феттель взял поул. Удачно стартовав с первого места, немец лидировал, однако в середине гонки в Хоккенхайме пошел дождь, и Себастьян, пытаясь удержаться на влажной трассе на сликах, блокирует колеса и улетает в барьер безопасности, завершая выступление в гонке. Британец, стартовав из конца пелотона, выигрывает заезд и возглавляет протокол пилотов с преимуществом в 17 очков. Спустя три дня после трагедии на трассе не стало президента “Ferrari”, Серджио Маркионне, который приложил немало усилий, чтобы команда вновь была в боеспособной форме и могла сражаться за титулы.
После гонок в Венгрии и Бельгии, где главные конкуренты обменялись победами, “Феррари” приехали в ранге главных фаворитов на домашнюю гонку в Монцу. В квалификации итальянцы подтверждают это первым рядом на стартовой решетке, а на поуле был партнер немца – Кими Райконнен. Допустив ошибку на первом круге в борьбе с Льюисом Хэмилтоном, Себастьян Феттель выпадает из борьбы за победу, а британец вновь оказывается быстрее всех и постепенно увеличивает свой отрыв в чемпионате. Немцу приходится столкнуться со шквалом критики в своей адрес от болельщиков относительно множества ошибок по ходу сезона. Также Себ не находит поддержки и у команды – перед Гран-При Сингапура руководство Скудерии объявляет о замене на следующий сезон Райконнена на молодого и перспективного Шарля Леклера, в то время как немец больше рассчитывал на продление финна. Хэмилтон доводит свою победную серию до четырех побед подряд, опережая главного конкурента по чемпионату на 67 очков за четыре гонки до конца чемпионата. Из оставшихся Гран-При британец выиграет еще два, успешно завоевав свой пятый чемпионский титул. В кубке конструкторов “Феррари” привычно расположилась на втором месте, а внутри команды произошел очередной конфликт интересов.
Акт четвертый: Бинотто
Еще в конце сезона-2018 внутри Скудерии произошел раскол между тогдашним руководителем конюшни Маурицио Арривабене и главой технического департамента Маттио Бинотто. Первый конфликт случился еще в 2017 году, но, благодаря усилиям Серджио Маркионне, был быстро погашен, однако после его скоропостижной кончины, начался новый виток противостояния: инженеры винили руководство на мостике в тактических ошибках и упущенных победах, а те, в свою очередь, говорили о не работающих обновлениях болида. После второго подряд проигранного чемпионата отношения между Арривабене и Бинотто достигли низшей точки – руководители практически не контактировали друг с другом. Ситуация усугублялась тем, что в “Феррари” не хотели отпускать Маттио, прекрасно понимая, что он может перейти на работу к конкурентам. Перед началом сезона-2019 руководство принимает решение об увольнении Маурицио Арривабене с поста руководителя команды и назначения на его место Маттио Бинотто, который начал совмещать данный пост со своей прежней должностью.
Перед стартом нового сезона Pirelli в очередной раз внесли изменения в конструкцию шин путем уменьшения толщины рабочего слоя резины на 0.4 мм для снижения проблем с перегревом покрышек и их гранулирования. Этого было достаточно для смещения рабочего диапазона температуры, в результате чего на новом болиде Скудерии, SF90, появились проблемы с прогревом резины, а также возникала сильная недостаточная поворачиваемость, и шасси теряло свою эффективность на трассах с большим количеством виражей.
Новый сезон складывался заметно хуже предыдущих двух: в первых восьми этапах чемпионата победы неизменно одерживали пилоты “Мерседеса”, а Льюис Хэмилтон, к тому моменту, уже опережал Феттеля и Леклера на 76 и 100 очков соответственно. Первую викторию в том сезоне команда одержала лишь на тринадцатом этапе чемпионате, когда юный монегаск выиграл Гран-При Бельгии. Помимо этой победы, в том сезоне “Феррари” еще дважды поднимались на высшую ступень пьедестала – в Италии, устроив своим тифози настоящий праздник, и в Сингапуре. В кубке конструкторов команда сохранила вторую строчку, а Льюис Хэмилтон вновь выиграл личный зачет пилотов. В тоже время весь сезон-2019 пилоты Скудерии сражались между собой, периодически нарушая собственные договорённости и командные инструкции. Кульминацией их противостояния стал Гран-При Бразилии, где их напряженная борьба в гонке закончилась аварией и обоюдным сходом. По окончании 2019 года было объявлено о продлении контракта с Шарлем Леклером до конца сезона-2024, что можно расценивать как победу монегаска за право быть №1 в команде.
Помимо всего вышеописанного, весь сезон соперники обвиняли итальянцев в жульничестве с мотором. Дело в том, что в турбоэру неизменно лучший мотор был у Мерседеса, а внезапная резкая прибавка в скорости Скудерии на прямых начала вызывать много вопросов. По слухам, это достигалось путем обхода установленных норм по расходу топлива и масла. Косвенно это подтвердилось в конце чемпионата, когда скорость “Феррари”, после нескольких технических директив FIA, сильно упала, а на заключительной гонке сезона, в Абу-Даби, судьи обнаружили расхождение между фактическим и заявленным количеством топлива на борту болида монегаска в 5 килограмм топлива. За десять минут до конца предсезонных тестов сезона-2020, федерация опубликовала заявление о завершении анализа силовой установки “Феррари”, но объявила, что результаты опубликованы не будут. По сути, это признание жульничества итальянцев в минувшем сезоне. Вполне вероятно, что федерация и команда заключили сделку – Скудерия избегает наказания за двигатель 2019 года (а это исключение из командного зачета и потеря миллионов призовых), но, взамен команда сворачивает использование нелегальной СУ. Можно с уверенностью сказать, что данная история вышла боком команде из Маранелло. Как ни странно, в сезоне-2020 года двигатель Ferrari в одночасье стал худшим в пелотоне, проигрывая лидирующему Мерседесу около 40-50 л.с (огромная цифра по меркам Формулы-1).
Сезон-2020 стал худшим для “Феррари” за целые сорок лет: команда не одержала ни одной победы, как и не завоевала ни одного поула, пилоты команды лишь трижды поднимались на подиум, и каждый раз не без помощи удачи, а в кубке конструкторов удалось занять лишь шестое место. Но был ли болид минувшего сезона, SF1000, настолько плохим? Нет, а вот силовая установка – да. Безусловно, в Маранелло до последнего надеялись, что смогут использовать прошлогодние хитрости с двигателем, а когда поняли, что FIA закрыла лазейки, то им в срочном порядке пришлось переделывать мотор. В результате получилась ситуация, что машину проектировали под один мотор, а построили под совершенно другой. Как итог – болид генерировал слишком много лобового сопротивления и механической прижимной силы, что резко снижало скорость на прямых и быстро изнашивало покрышки. Да, в скудерии могли найти скорость на один круг, что подтверждается периодическими четвертыми местами Леклера в квалификации, но гоночного темпа не было совсем. Удивительно, что после настолько впечатляющего пике вниз Маттио Бинотто не был уволен с поста руководителям команды.
Нынешний сезон складывается заметно лучше предыдущего: команда ведет борьбу за третье место в кубке конструкторов, Шарль Леклер завоевал два поула, а его новый напарник, Карлос Сайнц-мл. – два подиума. Коллектив из Маранелло все еще очень далек от побед, а главная ахиллесова пята, скорость на прямых, никуда не исчезла, хотя мотор заметно обновили. В ходе кадровых перестановок посреди сезона было объявлено, что Бинотто не будет появляться на всех Гран-При сезона и более не руководит командой на пит-уолле, а уделит основное внимание работе на базе команды для подготовки к следующему сезону с кардинально иным регламентом. Спустя 14 лет после завоеванного титула Кими Райконнен и Ferrari остаются одними из самых популярных лиц в медиа пространстве Формулы-1. И у обоих не было новых громких успехов после 2007 года.
Друзья, это моя первая запись в блоге. Буду рад комментариям, критике и любым замечанием. Если было интересно и понравилось, то ставьте плюсы и подписывайтесь на блог!