Поговорили с комиссаром Гран-при России.
Судьи в «Ф-1» – наверное, самые могущественные люди из тех, кого болельщики точно не знают в лицо. Если в футболе или хоккее арбитры присутствуют рядом с мячом или шайбой, и зрители видят их сомнения и реакцию на эпизоды, то стюарды в гонках заседают в кабинете с огромным количеством экранов, компьютеров и данных. В результате создается мифологизированный образ всемогущих людей, способных одной подписью отнять заслуженную победу из-за мелкого нарушения.
Как же становятся судьями «Формулы-1»? Как они принимают решения и опираются ли на инциденты из прошлого? Могут отменить свои решения или выразить несогласие с другими?
Мы поговорили обо всем этом с национальным комиссаром Коллегии спортивных комиссаров Гран-при России (КСК – именно так официально называется судейский орган в автогонках) Георгием Андреевым – чтобы развеять мифы о работе правил в «Формуле-1».
Как становятся судьями «Ф-1», много ли времени на принятие решения, какая информация есть при вынесении вердикта
– Как вообще становятся стюардами «Формулы-1»? Что для этого нужно?
– Нужен опыт работы в автомобильном спорте, опыт судейства. Раз мы говорим о нашей действительности, то как минимум нужно обладать всероссийской судейской категорией. По нынешним положениям для ее получения необходимо заниматься судейством в автоспорте непрерывно более 10 лет.
Получая всероссийскую категорию, попадаешь, грубо говоря, в высший эшелон судейства в стране. Ну а дальше как пойдет… То есть нельзя просто прийти и сказать: «Здрасьте, а я хочу судить «Формулу-1». Тебя должны отобрать, за тебя должны проголосовать и так далее.
Спортивных комиссаров на Гран-при назначает Международная автомобильная федерация (ФИА). Их трое: спортивный комиссар, второй комиссар (его чаще всего называют международным) и представитель от гонщиков. А национального комиссара назначает местная федерация. Со мной на Гран-при России так и было – назначила Российская автомобильная федерация.
– Сколько вообще в России людей с аккредитацией для судейства гонок «Ф-1»? Кажется, не очень много?
– Да, не очень много. Но нужно не забывать и об опыте. До меня этим занимался вице-президент РАФ Василий Скрыль, но в прошлом году из-за загрузки он не смог принять участие, и отобрали меня. И вот уже второй год подряд на этой должности работаю я.
– Нужно ли знать наизусть абсолютно все правила, пункты и подпункты регламента? Или достаточно быстро находить их в книгах?
– Конечно, нужно знать документальную базу, но понятно: у тебя всегда есть возможность свериться с регламентом и уточнить какие-либо вопросы. Номер пункта, к примеру, или что-то подобное.
– Какую информацию предоставляют стюардам помимо телеметрии с болидов и записей со всех бортовых камер?
– Есть доступ ко всем камерам автодрома, включая те, картинка с которых не идет в прямую трансляцию. Есть доступ к камерам, установленным на машинах. Все можно просматривать в замедленном варианте, много раз. Есть телеметрия, переговоры пилотов с командой и некоторая другая информация, которая доступна по требованию.
– Кто инициирует большинство разбирательств – гоночный директор?
– Да, чаще всего приходят рапорты от гоночных директоров, в которых указаны вводные данные, и после них КСК начинает разбор инцидента. Но мы и сами можем начать расследование по любому инциденту, на который только обратим внимание.
– И в вашей карьере были такие случаи – когда вы сами брались за расследование без просьб со стороны гоночного директора?
– Да, но не на «Формуле-1». Например, на «24 часах Спа».
– Часто ли команды обращаются с запросами на расследования?
– Запросы команд нас как судей никак не касаются. Они взаимодействуют только с гоночным директором.
– Есть ли какой-то временной лимит на принятие решения во время гонки?
– Понятно, что желательно – если возможно и позволяют условия – принять решение во время гонки. Особенно если речь идет о наказании, способном повлиять на позиции пилотов на трассе и на финише. Но если информации недостаточно или необходимы объяснения от гонщиков, то разбирательства откладываются и происходят после заезда.
– То есть в принципе жестких рамок нет вообще, и разбирать инциденты можно сколько захочется?
– У нас был случай в прошлом году, когда решение по инциденту выносили спортивные комиссары следующего этапа «Формулы-1». То есть мы его запустили, а затем передали полномочия следующему КСК.
– Как вообще происходит процесс вынесения вердикта?
– Приходит рапорт от гоночного директора. Мы его изучаем, после чего изучаем имеющуюся у нас информацию: повторы, видеозаписи и так далее. Часто требуется дополнительная информация от самих пилотов или от представителя команды – тогда они приглашаются, и с ними проводится беседа. Мы их спрашиваем, что произошло и что они вообще думают об инциденте, их мнение, их позицию.
Соответственно, если произошло столкновение двух пилотов, то они приглашаются по очереди и мы с ними беседуем. Бывает, что информация от пилотов очень сильно дополняет, а иногда даже и изменяет первичные выводы, которые можно было получить по видео. Или же наоборот – пилот сразу признает вину, и дальше уже ничего особо изобретать не нужно.
– Используются ли в вынесении вердиктов прецеденты по таким же нарушениям из прошлого?
– Перед этапом изучаются решения предыдущих коллегий на прошедших заездах. Доступ к базе данным по решениям тоже присутствует – если мы говорим про «Формулу-1».
Но одинаковых инцидентов не бывает. Даже на одной и той же трассе и в том же повороте – одинаковых инцидентов не существует. Каждый разбирается по-своему. Да, мы можем сослаться на какой-то опыт, но это не является прецедентным правом ни в каких решениях. Ни в коем случае. Даже если снаружи инциденты выглядят очень похоже – все может закончиться разными решениями. Ведь то, что видит наблюдатель со стороны, и доступный объем информации комиссарам – совершенно разные вещи.
– Но, выходит, существует база, структурированная по нарушенным правилам?
– Да, существует. Туда приложены решения, видео, на основе которых выносились вердикты, и еще кое-какая информация. Могу ошибиться, но последние лет семь там точно присутствуют.
– А как насчет нарушений технического регламента? Ведь протесты в рамках уик-энда тоже должны разбирать комиссары. Хватает ли знаний технической части или полностью полагаетесь на выводы технических делегатов ФИА?
– Конечно же, мы чаще всего полагаемся на выводы технического делегата. На то он и технический делегат. Точно так же и с главным врачом: если доктор говорит «данного пилота допустить к гонке нельзя», то ты сам решения в данном вопросе не примешь.
Ровно то же и с технарями. Они именно на то и есть, чтобы на основе своих знаний давать выводы. Они не принимают решений, и мы, понятное дело, можем руководствоваться дополнительной информацией, которая может позволить нам поменять точку зрения и, грубо говоря, не принимать к сведению информацию от технического делегата. Но это единичные и почти нереальные случаи. Чаще всего сведения от них являются стопроцентным основанием для вынесения решения.
Может ли судья не согласиться с мнением коллег? А пересмотреть или отменить решение, если судьи ошиблись?
– Требуется ли единогласие в решении стюардов или достаточно простого большинства?
– Достаточно большинства. По Международному спортивному кодексу коллегия комиссаров действует под руководством председателя, соответственно, у него – право решающего голоса. На всех соревнованиях, кроме «Формулы-1», спортивных комиссаров трое, и поэтому там голос председателя действительно считается решающим. На «Формуле-1» немножко по-другому: комиссаров четверо, так что здесь чаще решения выносятся простым большинством.
– А существует ли такое понятие, как «особое мнение» несогласного с вердиктом комиссара? Записывается ли куда-то в протокол? Разглашается ли?
– Есть, существует. Записывается в протокол, уходит в ФИА. Если потом случается апелляция на подобные решения – то, скажем так, это «особое мнение» имеет свою силу во время разбора на апелляционном суде. Мнение большинства совсем не подавляет твое собственное. Всегда есть возможность написать «особое мнение».
– И часто им пользуются?
– Весьма редко происходит, потому что в целом судьи на «Формуле-1» имеют достаточно большой опыт, и для них достаточно понятны инциденты. Очень редко выходят кардинально разные мнения. Чаще всего в процессе обсуждения доказательств и оснований судьи сходятся в едином мнении.
– Могут ли комиссары отменить свое решение?
– Да. Такое бывает – обычно по появлению вновь открывшихся обстоятельств. Например – без конкретного эпизода, чисто виртуально – мы изучили записи двух доступных камер: с машины и трансляции. И тут через какое-то время в интернете появляется съемка с трибуны, на которой видно, что все на самом деле наоборот. Вот после появления подобной записи может быть запрошена какая-то дополнительная информация, которая может ее подтвердить – ну, например, какая-нибудь телеметрия с машины. Может быть запрошено видео с машины, которая подъезжала к данному повороту и на камеру которой мог попасть данный виртуальный эпизод – и в таком случае решение может быть пересмотрено. Но это такой грубый пример, чтобы дать понимание, на основании чего подобное бывает.
– А вы практически в точности описали ситуацию со штрафом Льюису Хэмилтону в квалификации на Гран-при Австрии в этом году! Тогда судьи сперва не заметили, как он газовал под желтыми флагами, и пересмотрели решение после того, как в соцсети залили видео с бортовой камеры «Мерседеса» – с неопровержимыми доказательствами.
Судьи в «Ф-1» не заметили нарушения Хэмилтона, хотя доказательство висело в соцсетях чемпионата мира
– Я не имел в виду именно этот эпизод! Но грубо говоря – да, что-то подобное. Но такое может случиться не только потому, что потом показали какое-то видео. Иногда не доходят руки до всех инцидентов сразу, и тогда разбираешь сперва первые три, а когда уже с ними закончил – переходишь дальше.
Полтора месяца назад, на шестичасовой гонке по «Нюрубургрингу» так вышло: эпизод, который произошел на 15-й минуте, мы разбирали в итоге последним через 1,5 часа после финиша! Он оказался непростым и неочевидным. Пришлось вызывать обоих пилотов, представителей команд, отсматривать много данных… И мы сперва разбирались с более понятными эпизодами.
– В Австрии судьи оправдались недоступностью записей – их слишком долго скачивали с камер, и кадры поступили в их распоряжение слишком поздно.
– Ну, как объяснили – это уже второй вопрос (смеется). Я говорю о том, что видно изнутри.
– А были случаи, когда по прошествии пары дней после гонки вы или ваши коллеги осознавали, что допустили ошибку? Теоретически – что надо делать в такой ситуации? И надо ли?
– Скорее всего, надо доложить председателю своего КСК, и вместе с ним уже совершать какие-то действия. В данном случае – с резолюцией «по вновь открывшимся обстоятельствам» вы еще раз пересмотрите эпизод и, возможно, примете другое решение.
– В вашей карьере такое происходило? Видели такие случаи?
– В принципе, да. Но это крайне редкие и необычные случаи. То есть чаще всего это действительно основано на новой или дополнительной информации, которую не учли при вынесении первичного решения. Тогда и правда может что-то поменяться. Но это не преступление! Если ты готов признать ошибку – наоборот, это большой плюс.
На всех ли Гран-при судят одинаково? Платят ли комиссарам и есть ли в автоспорте коррупция?
– Бывает ли у комиссаров общий сбор, на котором все обсуждают громкие инциденты?
– Раз в год Международная автомобильная федерация проводит семинар, и там обсуждаются подобные вещи: практика, резонансные вопросы.
– Дают ли там советы насчет подхода к судейству в будущем – построже или помягче?
– Не бывает генеральной линии ФИА, потому что не бывает одинаковых эпизодов. Действительно, есть общая направленность, но она в итоге не влияет на принятие решений. Да, мы можем четче контролировать границы трассы, где-то давать поблажки по границам трассы – как пример.
Но это касается не только комиссаров, но и судейства в общем: и гоночного директора тоже. Да, может поступить пожелание менее строго оценивать борьбу. Но в первую очередь эта информация пойдет именно к гоночному директору, а мы уже от него будем получать доклады. Тогда он может не направить нам рапорт о каком-то из инцидентов, и тогда мы его рассматривать не станем.
– Платят ли вообще за работу комиссаром?
– Как написано в Международном спортивном кодексе, это почетная должность. Нет.
– Тогда напрашивается логичный вопрос: существует ли коррупция в среде комиссаров? Может, не в «Ф-1», а в сериях поменьше? Есть ли вообще в ней смысл, или регламент прописан слишком четко?
– Мне очень тяжело представить, при каких условиях это произойдет. Должен случиться инцидент, в котором поучаствуют, стороны, которые первоначально финансово вовлеклись в дело, и потом комиссары должны именно этим инцидентом заняться… В теориях заговора это все, конечно, существует, но в реальности – нет.
– А если такая ситуация: команда знает, что против нее подадут протест (к примеру, технический) на конкретном этапе, и потому заранее договаривается с комиссарами насчет нужного решения.
– Считаю, что это невероятно. Если вспомнить инцидент в Сингапуре-2008, когда Пике ударился в стену по команде из боксов – это подтвердил только сам Нельсон! Больше не появилось никакой дополнительной информации – ни записей переговоров, ни дальнейших признаний даже по истечению десятилетнего срока не произошло. Очень тяжело представить себе такую ситуацию, в которой кто-то что-то так подстроил в гонках и оплатил решение комиссаров. Фантастика.
– Существует мнение: судейство в «Формуле-1» нуждается в реформах. По принципу: если бы на всех Гран-при работали бы постоянно одни и те же люди – решения оказывались бы более последовательными и вызывали бы меньше споров. Что думаете на этот счет?
– Грубо говоря: вот пройдет такой сезон, в котором поработает одна и та же коллегия комиссаров. Те же самые зрители заговорят: «судейство границы трассы жесткое». Или в вопросе борьбы – «принятые решения не совпадают с тем, что мы хотели бы видеть. Кого-то не наказали, хотя должны были». То есть к любому судейству всегда найдутся претензии. Работай одной и той же коллегией, будь то разные спортивные комиссары – всегда кто-то останется недоволен. Это факт.
Поэтому сказать, что одни и те же люди будут судить лучше… Скорее всего, нет. Существует вероятность судейской ошибки, существует также определенное мнение и взгляд на ситуацию… То есть не просто так же сидят 3 или 4 спортивных комиссара – именно потому, что у них разные мнения. И в обсуждениях рождается истина. Если же отдать ту же работу одним людям на весь сезон – то, возможно, они в итоге придут к меньшему обсуждению инцидентов, и процесс станет хуже. А затем и результат в виде решений окажется похуже.
Да и сейчас некоторые комиссары ездят на несколько этапов в год. Кто-то из них при этом работает совместно, кто-то наоборот – специально только раздельно. Но в такой системе, по моему мнению, заключено больше смысла, чем в работе одной и той же бригады.
Личный опыт: поиски более строгого наказания для особо провинившихся, снисходительность к гонщикам-любителям, особый подход – к молодежи и соотечественникам
– Какое решение оказалось самым сложным в вашей карьере? Или, может быть, просто сложный случай?
– У меня постоянно происходят непростые события и решения в разных гоночных сериях.
В прошлом году, например, на «Формуле-1» был инцидент с командой «Хаас» – конкретнее, с ее боссом Гюнтером Штайнером. Он оскорбил одного из комиссаров – моего коллегу по Гран-при. И на основании этого мы не могли вынести решения, поскольку, грубо говоря, оказались одной из сторон. Поэтому после обсуждений мы передали наши полномочия спортивным комиссарам следующего этапа – Гран-при Японии.
Штайнер тогда обозвал идиотом спортивного комиссара от пилотов – Эмануэле Пирро. Просто так! То есть Пирро с ним практически не знаком, никаких отношений с Гюнтером не имел, и вышел какой-то бред. То есть зачем так делать? Было желание хорошенько его за это наказать, но понятно, что это не очень правильно. Потому мы передали наши полномочия, и в итоге штраф составил 7,5 тысячи евро, если мне память не изменяет. Но ситуация действительно была совершенно бредовая: оснований как-либо вообще нападать на Пирро просто не существовало.
Босс команды «Ф-1» обозвал стюарда «идиотом» на Гран-при России. Грозили баном и снятием очков, но отделался штрафом
– Был ли момент, когда вы хотели бы простить пилота, но регламент однозначно требовал штраф?
– Твои желания ничего не значат. Ты – только инструмент вынесения наказания. Грубо говоря, должен правильно трактовать правила и следить за тем, чтобы правила не нарушались. Иначе – ты обязан вынести наказание.
То есть да, в какие-то моменты бывают смягчающие обстоятельства. Но бывают обстоятельства и обратной силы. То есть где-то можно дать минимальное наказание, а где-то – выбрать максимально возможное. Чтобы оно, грубо говоря, оказалось не просто для галочки, а имело реальную силу – как-то повлияло на спортсмена или команду.
Как-то раз мы на «24 часах» наградили спортсмена пятью минутами «стоп-энд-гоу». Мало того, он должен был отработать штраф, когда сам окажется в машине. Чтобы он сидел, смотрел на пит-стопе на свою команду в боксах и понимал глубину содеянного!
– Жестко! А что он сделал?
– Развернулся в последнем повороте «Спа» и проехал два виража в обратном направлении, после чего снова развернулся и уехал в боксы. То есть подверг опасности всех вокруг участников гонки – причем не просто без причины, а буквально по собственной глупости! И за подобную глупость пять минут – вполне себе нормальное было наказание. Увы, команда успела сойти раньше, чем он снова попал за руль.
– Выходит, бывают ситуации, когда стюарды ищут способы вынести более жесткое решение? Например, когда штраф вообще никак не влияет на положение гонщика – если он оторвался от других слишком сильно?
– Приведу один пример: на одном из этапов в Нидерландах, прорываясь на стартовую решетку, богатый отец одного из пилотов послал маршала на три буквы. Ему выписали штраф в 15 тысяч евро – чтобы наказание хоть как-то имело шанс повлиять. Потому что какая-нибудь тысяча для этого человека была бы ничем. 15 – вот это для него уже хоть что-то заметное.
То есть наказание подбиралось, чтобы оно возымело хоть какое-то воздействие. Потому что оштрафуй мы его на тысячу евро – это было бы ни о чем. А здесь хоть какая-то существенная цифра, которая даже для него след моральный оставила – и он понял, что сделал что-то не то.
Поэтому наказание всегда стараешься выбрать исходя из понимания, что произошло и как оно в итоге повлияет. Но если в регламенте прописано «5 секунд» – значит, дашь 5 секунд и не будешь ничего изобретать. А вот если у тебя большая вилка – тогда смотришь, что с этим наказанием происходит. То есть если есть вариант «5 секунд» и позиция не меняется, но нарушение было не очень серьезным – то так тому и быть. А если нарушение уже выглядит более серьезным – то, скорее всего, применим более жесткое наказание из доступных, чтобы оно как-то повлияло на нарушителя. Но прежде всего это зависит именно от тяжести проступка! Потому что просто выбором кому-нибудь наказания посерьезнее никто никогда не занимается.
– И как, подействовало на того богатого отца гонщика?
– Подействовало! Он потом даже приходил извиняться. И к маршалу, и к нам.
– Правда ли, что в гонках к пилотам-любителям («джентльмен-драйверам») относятся немного снисходительнее, чем к профессионалам? В одном из интервью Виталий Петров на такое немного ругался.
– Даже не совсем так! В регламенте отдельно упоминается: если в инциденте участвовали пилоты из разных зачетов, то виноватым считается более профессиональный пилот. Потому что он должен понимать: вокруг него на трассе есть менее опытные люди, которые хуже справляются с машиной, хуже оценивают обстановку. И такое происходит часто – более профессиональных пилотов ждет более суровое наказание за инциденты с менее опытными пилотами.
Но это легко объяснимо. Более опытный гонщик должен понимать, что он делает: он чаще обгоняет, причем именно тех, кто помедленнее, и поэтому к нему более строгие требования. Потому что чаще всего подобные столкновения происходят именно при обгонах.
– А влияют ли вообще биографии гонщиков на решения? Может, серийному крэшеру легче выдавать штраф, а новичка есть тяга простить на первый раз?
– Да, есть такое понятие, как репутация пилота. Грубо говоря, если поступает рапорт на какого-то опытного пилота с очень нестандартным или даже глупым нарушением – то начинаешь разбираться, что произошло. И иногда выясняется, что пилот ничего плохого не сделал, а это была судейская ошибка, техническая ошибка или нечто подобное. То есть именно статус пилота и его опыт иногда заставляет поглубже вникнуть в ситуацию – я имею в виду, еще глубже – и изучить ее еще подробнее. Никто никогда не выносит поверхностных решений, но если про опытного гонщика приходит доклад о каком-то глупом нарушении – этим заинтересовываешься и изучаешь дополнительно. Потому что знаешь: опытный пилот такую оплошность, скорее всего, совершить не мог. Хотя бы потому, что он последние 25 лет занимается этими гонками.
– Выходит, молодежки вроде «Ф-2» или «Ф-3» и другие гонки поддержки судят с иным подходом, чем «Ф-1»? За проступки, которые наказываются в «Ф-2» или «Ф-3», в «Ф-1» временами прощают.
– Да, подходы немного разные. Но и судят разные коллегии спортивных комиссаров: у «Ф-1» свои, у «Ф-2» и «Ф-3» – другие.
Здесь я расскажу не как судья: мне довелось представлять пилота одной из серий поддержки на процессе. Мы были в «Формуле-БМВ» на Гран-при Сингапура. Произошло столкновение, нас вызвали комиссары – я тогда переводил пилоту и представлял его интересы. И вот там у меня сложилось впечатление, будто старые умудренные опытом комиссары просто пытаются научить жизни молодежь.
Пилот, с которым я работал, оказался пострадавшей стороной – но сперва его самого обвинили в этом столкновении. И только потом, кое-как, удалось переубедить комиссаров, и они вынесли решение – обоюдная вина. Но реально у них был настрой «научить молодых ездить». Но это случилось больше 10 лет назад, я работал на другой позиции и потому оцениваю ситуацию через призму той работы.
– Какие серии судить сложнее всего?
– Сложнее всего, конечно, судить гонки на выносливость. Вот, например, «24 часа Спа» – судить там очень долго, и тяжело, и плюс в какой-то момент наступает ночь, и в этот момент судить становиться еще тяжелее.
У нас там две бригады по три человека, чтобы меняться в соответствии с определенным расписанием. Каждому достаются и дневные, и ночные смены.
– Тогда, выходит, легче всего судить самые короткие гонки – вроде «Ф-1», и даже «Ф-2»?
– Тоже нет! Потому что гонки получаются достаточно насыщенными, и не всегда хватает времени для разбора всех эпизодов до клетчатого флага. Простых гонок вообще не бывает! У каждой есть свои особенности вне зависимости от длины – типа «Формулы-1» с заездом в полтора часа или на выносливость. Просто есть особенности. Но 24-часовая гонка, конечно же, сложнее – по понятным причинам.
– Замечали ли за кем-нибудь из коллег симпатий к какому-нибудь пилоту? Может, не в решениях, а просто на житейском уровне?
– Понятно: всегда можно «поболеть» за гонщиков своей национальности, но чаще всего это оборачивается только более строгим подходом, потому что чаще всего знаешь этих людей хорошо, и когда они допускают серьезные нарушения – есть желание небольшое даже увеличить им наказание, а потом еще и… дополнительно постучать им по голове!
Понятно, нельзя быть предвзятым. Не можешь никоим образом проявлять заинтересованность. У тебя нет друзей и привязанностей. Просто соотносишь правила с инцидентом и выносишь решение, не более.
– Жаловались ли вам потом знакомые гонщики или члены команд в приватных беседах на ваши решения?
– Идеальных решений не бывает. Всегда кто-то может быть недоволен. Часто пилоты согласны с наказаниями, но иногда они могут рассказать, как несогласны, ведь, по их мнению, комиссары уже который год подряд подыгрывают одной конкретной команде, и претензия не лично к тебе, но вот они…
А ты пытаешься объяснить, что ну не бывает такого! Не бывает «уже который год», не бывает «10 решений подряд» – это все из области фантастики. Но встречаются пилоты, не готовые смириться с тем, что виноваты только они. И из их настроя рождаются потом подобные пожелания и беседы. Да, они случаются. Но практически никогда не имеют под собой никаких оснований.