С ним выиграли 54 Гран-при и 11 титулов.
«Феррари» давно считается самой богатой и великой командой «Формулы-1» – у нее больше всех титулов (15) и Кубков конструкторов (16), а до введения потолка бюджетов только итальянская команда тратила на Гран-при свыше $500 миллионов.
Однако так было не всегда: заводская и финансовая поддержки «Фиата» вместе с продажей половины компании пришли только в 1969-м. До этого Скудерии далеко не всегда было просто – оттуда и легендарные сорванные переговоры с «Фордом» (с итогом в виде противостояния на «Ле-Мане»), и экономия в «Ф-1».
Но и в трудные годы «Феррари» все равно побеждала: в 64-м взяла Кубок конструкторов и личный титул силами Джона Сертиса, а всего в 60-х выиграла 6 Гран-при (для контекста: календарь на год состоял из 7-10 этапов, а не как сейчас).
Кто же разрабатывал те болиды? Легендарный инженер Мауро Форгьери – он возглавлял технический гоночный департамент «Феррари» с 1962 года (а вообще пришел в Маранелло еще студентом в 57-м на стажировку). В общей сложности за время его работы «Феррари» выиграла 54 Гран-при, четыре раза победила в чемпионате (еще дважды – силами Ники Лауды и однажды – с Джоди Шектером) и семь раз выиграла Кубок конструкторов (если учесть стажировку и работу рядовым инженером, можно добавить еще по одному личному и командному титулу и 8 побед в Гран-при). А 2 ноября 2022 года Мауро скончался в возрасте 87 лет.
И великую историю создания доминирующей «Феррари» эпохи Лауды знают все, а вот о победах итальянской команды в период финансовых трудностей часто забывают – ведь тогда Скудерия как раз ушла немного в тень английских «Лотуса», «Брэбэма», «БРМ».
Однако тогда Мауро было даже сложнее – ведь приходилось решать те же максимальные задачи со срезанными ресурсами. Причем тогда в «Феррари» не было привычного разделения на разные отделы – Форгьери должен был курировать и мотор, и шасси, и аэрообвес, и даже подбор пилотов. И создавать инженерную команду фактически пришлось заново – ведь в 1961-м все основные техники под руководством предыдущего главного инженера Карло Кити создали новую стороннюю команду ATS из-за усталости от споров с семьей Феррари. Туда же через год ушли и ведущие пилоты – чемпион 61-го Фил Хилл и Джанкарло Багетти.
Потому первые годы Форгьери ушли на попытки перестроиться на ходу со старыми мотором и машинами. И главным ходом Мауро тогда было приглашение cемикратного чемпиона мира по мотогонкам в категориях 350 и 500 «кубов» (аналог нынешнего MotoGP) Сертиса – тот как раз три года пытался закрепиться в «Ф-1», трижды приехал на подиум, но так и не получал шансов у лучших команд. Сработало!
Следующей задачей стал переход на новую машину с монококом в 1964-м при параллельной смене мотора с V6 на V8 и попытках обкатать новый оппозитный мотор F12 собственной разработки Мауро специально для скоростных треков. Как вы поняли по титулу, планы сработали.
Но в 66-м «Формулу-1» ждала технологическая революция: переход с моторов объемом 1,5 литра на трехлитровые V12. У «Феррари» последние такие разработки датировались 50-ми почти без обновлений, и потому итальянцы внезапно встали перед выбором: большой проигрыш по мощности или тяжелые, прожорливые и все равно не равнозначно мощные старые установки. Но даже с ними Скудерия доехала на новой технике до второго места в Кубке конструкторов – а в 1967-м их ждал нокаут: дебют компактных и дешевых «Косуорт» DFV V8, вписавшихся в регламент по ограничениям объема и параметров. Английские команды получили возможность экономить сотни тысяч долларов на моторах и больше инвестировать в разработки остальных частей машин.
У переживавшей сложный финансовый период «Феррари» просто не было денег на поиск быстрого ответа, а основатель компании не хотел признавать технологического тупика с предыдущей концепцией и тратиться на новую – и Форгьери выдвинул неслыханное и невозможное для Энцо: отказаться от всех остальных гонок и и вложить все в шасси и аэродинамический обвес для «Ф-1».
«Я сказал Энцо: давайте хотя бы сконцентрируемся на Гран-при вместо программ в «Ф-1», «Ф-2», спорткарах, ралли, даже Can-Am, – вспоминал Мауро. – Тогда мы сможем вложиться по максимуму и взять хотя бы три Гран-при даже со старым мотором».
Один из самых авторитетных технических экспертов «Формулы-1» Марк Хьюз вспоминает: план Форгьери на самом деле сработал: «Феррари» 68-го оказалась лучшей по управляемости в пелотоне и взяла 4 поула в 12 Гран-при – наравне с чемпионом года «Лотусом». Однако невезение итальянцев и стабильность англичан вылилась в единственную победу за год – Жаки Икса на дождевом Гран-при Франции.
«Я предложил Энцо уйти в отставку из-за невыполненного обещания в три победы, – вспоминал Мауро. – Но Энцо ответил: «Нет, ты никуда не уйдешь. Отправляйся на экспериментальную базу в Модену и делай все что просил для разработки нового мотора».
Так началась история оппозитного трехлитрового 12-цилиндрового мотора – его доработанная версия и довезла Лауду с Шектером с титулам. А началось все еще тогда – до денег «Фиата» на упрямости Мауро и готовности спорить с основателем компании.
Просто для экономии пришлось много думать и заниматься инновациями: например, изучать новые технологии и материалы. Шатуны сделали из титана и подвергли необычной для того времени дробеструйной обработке для повышения прочности – в результате Форгьери изменил компоновку и расположение цилиндров и занизил центр масс. В итоге новый F12 имел на 4 цилиндра больше DFV V8, выдавал немного больше лошадиных сил и перевешивал всего на 13 кг.
Тогда же, в 1968-м, именно Форгьери первым применил аэродинамические элементы над головами пилотов для генерирования прижимной силы – на Гран-при Бельгии).
Более того, он даже уверял, что в одном из обсуждений предлагал Энцо Феррари вложиться в изучение «граунд-эффекта» еще до того, как им занялся «Лотус» Колина Чэпмена, но основатель не разрешил (вероятно, тоже из-за нехватки денег, если это правда).
«Форгьери был среди инженеров тем же, кем Джим Кларк – среди гонщиков», – описывал своего инженера пилот «Феррари» тех времен Крис Эймон (11 подиумов и победа на «Ле-Мане»).
А ведь Джим Кларк – двукратный чемпион «Ф-1» с 25 победами. Он и сейчас считается одним из величайших гонщиков с 33 поулами за 73 Гран-при и рекорду по «Большим шлемам» – так называют Гран-при, в котором пилот берет поул, оформляет быстрейший круг и побеждает, лидируя на каждом круге гонки: у Шумахера пять, у Айртона Сенны – четыре. У Джима Кларка — восемь.
Джереми Кларксон выбрал лучшего гонщика в истории «Ф-1». И снял про него шикарную документалку
Властвование Мауро закончилось через пару лет после сделки с «Фиатом», улучшением ситуации с бюджетом и появлением Луки ди Монтедземоло – творца легендарной эпохи со стороны менеджмента:
«Команда находилась в плачевном состоянии, когда я туда пришел, – вспоминал назначенный спортивным директором в 73-м Лука. – Причем это были слова Энцо. Он назначил меня как раз потому, что у меня не было личных связей ни с кем из коллектива, и я не стал бы никого защищать.
Это оказалось кстати, потому что внутри «Феррари» цвел большой конфликт между инженерами, разрабатывавшими шасси, и мотористами. Было много политики и интриг, люди шли друг против друга, чтобы защитить свою конкретную работу.
Я же не был инженером и постарался всех помирить и наладить правильную общую работу. Мауро Форгьери, например, был шикарным техническим специалистом с крайне тяжелым характером – а он хотел отвечать и за пилотов, за инженерный штаб и за механиков. Я попытался притушить его характер и направить его способности в нужное русло, окружив нужными руководителями отделов мотора и шасси».
Видимо, у Луки все получилось – в итоге Мауро работал техническим директором «Феррари» до 1984-го. Вряд ли кто-то пожалел.
Зато теперь его вспоминают с уважением – ведь он спорил с самим Энцо!
«Мы скорбим по Мауро Форгьери – одному из самых великолепных людей, когда-либо работавших в «Феррари», – высказался нынешний шеф всего спортивного подразделения компании Маттиа Бинотто. – Его назначили менеджером команды в 27 лет, и он стал одним из последних инженеров «полного цикла» с огромным количеством грандиозных идей. Я пару раз его встречал, и каждый раз это было нечто особенное».
Сын Энцо Феррари Пьеро вспомнил, как пытался мирить Мауро с отцом:
«Я пришел в компанию в 1965-м, и Мауро Форгьери, принятый на работу на несколько лет раньше, работал в соседнем кабинете. Нас разделяли десять лет возраста и одно окно. Помню, бесконечные встречи спортивного подразделения начинались вечером и заканчивались утром, а я оказывался посредником между ним и отцом. Отец ценил его неудержимость и понимал, что любые ошибки происходят только из-за попыток что-то улучшить и построить дорогу в будущее».
И в самом деле, современная «Феррари» установилась во многом благодаря усилиям Мауро.