Жесткое средство против возможного читерства с составом бензина.
На Гран-при Венгрии пилот «Астон Мартин» Себастьян Феттель добрался до подиума во второй раз за сезон – но сильно дальше финишной черты так и не доехал: машина просто замерла посреди трассы, и немцу даже пришлось бежать на церемонию вручения трофеев.
А через несколько часов кубок за второе место у Себа отобрали: просто делегаты Международной автомобильной федерации (ФИА) не сумели добыть нужный объем топлива из болида №5, а по нынешним правилам это значит автоматическую дисквалификацию.
Пока «Астон Мартин» собирает доказательства и подает апелляцию (процесс уже запущен), давайте разберем, что это за правило и как всего лишь нехватка литра топлива ведет к снятию пилота с гонки.
«Это старое правило. Оно еще из тех времен, когда не было ни нынешнего контроля, ни возможности изменений», – пояснил после объявления о штрафе босс «Астон Мартин» Отмар Сафнауэр.
Он прав: первые предписания по составу горючего появилось в 1958 года – тогда «Ф-1» ограничила топливо бензиновой основой и внедрила первые проверки. Главным параметром считалось октановое число: лимит сперва установили на показателе в 100, а позже повысили до 102. Но технологии контроля и правда были несовершенными: первыми пойманные появились на скандальном Гран-при Италии 1976 года, когда «Макларен» и «Пенске» исключили из протокола за именно за превышение октанового числа из-за дополнительных примесей.
Система оставалась неизменной до 1993-го – момента ужесточения требований к привязке горючего к потребительскому бензину. А топливные проверки современного типа дебютировали только с 1996 года.
Как же они работают теперь?
У каждого команды – свой поставщик топлива. Вместе они и разрабатывают горючее на грядущий год, но поскольку «Формула-1» стремится к сходству с дорожными автомобилями, то и топливо должно совпадать с коммерческим вариантом бензина на 99 процентов. Любое превышение по экзотическим химическим соединениям (которое, скорее всего, прибавит мощность) строго запрещено.
После завершения разработки команды обязаны передать два образца объемом по 5 литров в лабораторию ФИА, где и проверят их легальность. При этом каждый участник имеет право на пять разных составов топлива на сезон, но на одном Гран-при разрешено использовать только два. ФИА бережно хранит образцы весь год и сверяет с горючим после каждого этапа: отличий быть не должно.
Главный механизм отбора образцов по ходу сезона описан пунктом 6.6.2 регламента «Формулы-1»:
«Участники должны позаботиться о наличии возможности взять образец топлива в 1 литр из болида в течение всего события (то есть гоночного уик-энда – Sports.ru). Если после сессии машина не вернулась на пит-лейн самостоятельно, потребуется предоставить вышеуказанное количество топлива и еще столько, сколько нужно для возвращения на пит-лейн. Дополнительное количество топлива определяет ФИА».
Но лишь маленькая часть собранного литра тщательно изучают с помощью газового хроматографа – остальную запечатывают и специально берегут как раз для возможной апелляции. И команды, к слову, часто сохраняют пробы ФИА: вот фото упакованного топлива с болида «Феррари» Шарля Леклера:
The FIA tests use Gas Chromatography to check the fuels composition. Typically from the 1 litre sample post race the FIA will test one portion of the sample, seal & store another portion of the sample (in case of appeal) and often the team will retain its own FIA sealed sample. pic.twitter.com/62gcrpya5W
— Cllr Sam S Collins (@NorthHertsSam) August 1, 2021
Вот почему важен не только состав горючего, но и его количество – для выполнения всех бюрократических норм. Без нужного литра невозможно выполнить все требования регламента – и потому в правилах и прописали превентивную дисквалификацию, чтобы команды не рисковали.
Просто сейчас в бак разрешается заливать до 110 кг топлива, а каждый лишний килограмм – потеря примерно 0,035 секунды на круге. Потому иногда команды не выбирают лимит ради лучшего старта на более легкой машине и сильно экономят в течение гонки – но план рушится в случае непредвиденных обстоятельств (любых требуемых дополнительного сжигания горючего – от битвы за позицию до более активного использования первых передач на большом количестве пит-стопов). Видимо, что-то из этого и случилось с Феттелем.
Топливное правило радует полной объективностью: команда либо выжимает нужное количество бензина из машины по описанной процедуре – либо нет. Все давно знают о требованиях регламента, и потому здесь невозможен тот же накал спора, что и при столкновениях вроде аварии Ферстаппена и Хэмилтона в Великобритании.
Тем интереснее последить за судьбой апелляции «Астон Мартин» – победить еще никому не удавалось.