Инновация стоимостью десятки миллионов долларов.
«Феррари» третий год бьется над возвращением в лидеры «Формулы-1» – идет через радикальную перестройку структуры всей команды. Только за последние полтора сезона шеф Скудекрии Маттиа Бинотто реформировал систему управления минимум трижды: учреждал и закрывал отдел эффективности шасси, уходил с должности технического директора, сливал несколько отделов воедино, увольнял и нанимал новых инженеров. Судя по результатам 2021-го, подход Маранелло работает: болид теперь проигрывает только 0,7 секунды поулу (после 1,4 в 2020-м), а Леклер и Сайнс снова поднимаются на подиумы.
Но главный прорыв еще только грядет: в сентябре на базе «Феррари» введут в эксплуатацию новый симулятор – и это технический прорыв даже по меркам «Ф-1». Его строительство запустили еще осенью 2019-го – специально для работы над машиной под революционное изменение правил: тогда их планировали на 2021-й, но пандемия отложила и возведение ключевого отдела на базе в Маранелло, и само внедрение регламента.
Но коронакризис не помешал Скудерии на пути к технологическому доминированию в «Ф-1»: итальянская команда первой получила новейший симулятор – другие команды даже не приступали пока к апгрейдам своих мощностей. Пока «Ред Булл» и «Мерседес» остаются на устройствах-пауках в огромных ангарах – они выглядят примерно вот так.
Выглядит мощно – но не слишком современно: все-таки технологически такие симы появились еще в 2009-м, и с тех пор прорывов в их доработке не было. Нельзя сказать, будто они отсталые: у большинства других команд нет даже таких, а одно лишь физическое строительство «паука» без затрат на софт, персонал и обслуживание обойдется минимум в $5 млн.
Внутри системы на шести гидроопорах – капсула с кокпитом, экранами и аудиосистемой, и именно огромные «ноги» перемещениями воссоздают перегрузки от гоночных болидов. Тем не менее, пилоты все равно отмечали: «паук» не дает похожей отдачи, как от реальной машины.
«Я всегда говорил, что «Ф-1» соответствует настоящим авто примерно на 80 процентов», – рассказывал в недавнем интервью для Motorsport Даниэль Риккардо (работавший только на «пауках»).
Теперь можно познакомиться и с новым – реальных фото пока нет, но примерно он выглядит вот так.
Его построила частная компания Dynisma бывшего инженера по симуляторам из «Ф-1» Эша Уорна – тот работал сперва в «Макларене», а потом провел 4 года как раз в Скудерии. После ухода из Маранелло в 2017-м Эш основал фирму по разработке сверхсложных машин для воспроизведения треков, болидов и их физических характеристик – и результат реально впечатляет.
«Ключевые параметры работы любого симулятора – скорость отклика и частота работы, – объяснил Уорн. – Чтобы синхронизация между настройками, инженером и пилотом выстраивалась с максимальной понятностью и отзывчивостью.
Гонщик поворачивает руль и нажимает на педали – и симулятор должен сразу же дать ему прочувствовать результат этих действий. Тогда пилот отреагирует новыми действиями – и цикл повторяется со скоростью до четырех тысяч раз за секунду.
Если симулятор выдает результат с задержкой, ощущения пилота не совпадут с реальностью, и итоги тестов окажутся некорректными. Представьте ситуацию с избыточной поворачиваемостью: если пилот вовремя не отследит занос и не скоррректирует его рулем, то просто потеряет контроль над машиной. И для превращения ситуации в безнадежную достаточно задержки в 30 миллисекунд.
У многих симуляторов скорость отклика – как раз 20-30 миллисекунд. А установка для «Феррари» построена на платформе Dynisma DMG-1 – задержка всего 3-5 мс. В 4 раза меньше – по самым грубым оценкам!
Второй ключевой показатель – частота выдачи сигналов на механизмы установки – определяет объем информации, поступающей к гонщику через движения симулятора. Чем выше частота – тем лучше пилот ощущает рельеф и микрорельеф виртуального автодрома.
Сейчас достаточно активно используются платформы с частотой в 20 герц [20 поступлений в секунду], DMG-1 обычно выдает частоту между 50 и 100 герц – но способна еще и еще разгоняться.
Отличный пример преимуществ новой технологии – передача ощущений от силовой установки: так пилот не только слышит записанный звук, но и чувствует вибрации «двигателя» – и они меняются при повышении или понижении оборотов.
Свою роль в создании максимально реалистичной картины играет и механическая составляющая. В частности, Dynisma считает одним из преимуществ своей платформы использование рокеров с роликовыми подшипниками вместо более привычных подшипников скольжения. Это решение позволяет заметно уменьшить трение в системе, а с ним – и механическую инерцию (что делает еще более эффективной работу по повышению скорости отклика).
Еще в старых симуляторах «Ф-1»передачу разных импульсов обеспечивал один и тот же набор механизмов, а в DMG-1 – две платформы: одна воспроизводит перемещения автомобиля (например, наклон в повороте под воздействием центробежной силы), а вторая передает импульсы от работы подвески или того же «мотора». Фактически выходит два спаенных симулятора: нижний отвечает за движения в большом диапазоне, а верхний – сверхчувствительная система с высокой частотой работы».
Так что теперь «Феррари» без шуток опережает конкурентов по технологиям на 10 лет – а все из-за точного подбора момента для инвестиций в инфраструктуру до момента внедрения потолка бюджетов. Особенно мощно строительство инновационного симулятора выглядит на фоне обсуждения возможного запрета на использование аэротруб – когда бы его ни ввели, остальным командам все равно будет труднее догонять Скудерию.
В «Ф-1» готовят бан главного устройства для разработки болидов. Его аренда стоит $141 тыс в день, а $1,5 млн в год уходит только на электричество
Инновация поможет итальянцам еще и вознести молодежную Академию на те же 10 лет технологического преимущества: старого «паука» не продадут и не демонтируют, а отдадут программе подготовки юных пилотов. Даже у «Ред Булл» и «Мерседеса» просто нет возможности по строительству симулятора именно для развития ребят из вертикали «картинг- «Ф-4» – «Ф-3» – «Ф-2»: их юниорским системам достаются редкие свободные слоты при большой внутренней конкуренции. Теперь программа «Феррари» станет еще и самой привлекательной для главных талантов мира – даже без перспективы перехода в заводскую команду «Ф-1» гонщики устремятся именно туда для продвижения обучения. В Маранелло и сейчас зарабатывают на подготовке юных рента-драйверов (к примеру, Серхио Перес и Ланс Стролл прошли через юношескую Академию, да и сейчас там обеспеченные Армстронг и Фиттипальди, а еще Роберт Шварцман с поддержкой «СМП»), а со следующего года работа с талантами получит все инструменты для превращения в настоящий бизнес.
Затраты на новый симулятор от Dynisma оцениваются экспертами в $10-15 млн – но, кажется, они полностью оправданы.