Но по другим командам ударит сильнее.
В «Формуле-1» игра в кошки-мышки кипит не только на трассах, но и на базах команд, да и даже в судейских кабинетах – причем если у гонщиков случаются недельные перерывы между Гран-при, то инженеры и их оппоненты из Международной автомобильной федерации сражаются в изобретальности практически без перерывов.
Отличным примером вечного поиска читеров и ужесточения правил стала новая техническая директива, выпущенная регулятором сразу после Гран-при Испании – словно в ответ на подозрения семикратного чемпиона Льюиса Хэмилтона в адрес машины главного оппонента Макса Ферстаппена.
«Ред Булл» очень быстр на прямых, – заметил лидер «Мерседеса» после квалификации. – У них гибкое антикрыло, они установили его накануне и отыграли благодаря ему как минимум три десятые».
Шеф «Ред Булл» Кристиан Хорнер тут же отправил Хэмилтона к ФИА – и даже косвенно упрекнул в развязывании кабинетных войн.
«Наш болид тщательно исследовали: существуют всевозможные тесты – а они довольно жесткие. ФИА полностью удовлетворена: машина прошла все испытания, – уверил мир Хорнер. – Тото [Вольфф, босс «Мерседеса»] говорил о нашем крыле ранее. Сомневаюсь, что это мнение Льюиса – наверное, оно пришло извне».
Регулятор в самом деле подтвердил полное соответствие RB16B всем требованием регламента – технические делегаты как раз вдоль и поперек исследовали болид Переса в рамках выборочных случайных тестов каждого узла отдельно взятой на любом Гран-при машине (еще одно нововведение 2021-го). Но по отъезду команд из Испании ФИА тут же выпустила новую уточняющую директиву насчет пределов подвижности аэродинамических элементов (в том числе и заднего антикрыла). Проверки и более строгие требования в два приема: сперва с 15 июня до 16 июля машины проверят по-новому и простят в случае отклонения результатов на 20 процентов, а перед Гран-при Великобритании машины протестируют уже по всей строгости правил с потенциальным дисквалом для проваливших нагрузочные испытания.
Отложенный формат применили из-за срочного изменения регламента прямо посреди сезона: инженерам нужно время для изменения конструкций (еще раз: в данный момент – полностью легальных), особенно с учетом заморозки развития шасси.
Но по сути ситуация и правда выглядит странно: стоило «Мерседесу» публично пожаловаться в прессе на спорную деталь «Ред Булл» – как «Формула-1» быстро ужесточила правила в точности под замечания семикратных чемпионов.
Выходит, Хэмилтон прав? Команда Ферстаппена читерит?
Формально Льюис заметил все верно: «Ред Булл» и правда сменил антикрыло перед квалификацией – и значительно ускорился на прямых. Но для битвы за поул на RB16B установили более «ложкообразную» пластину с меньшей площадью и меньшим лобовым сопротивлением – именно поэтому Перес и Ферстаппен выдали большую максималку и отчетной сессии по сравнению с практиками.
Однако такое антикрыло «Ред Булл» уже использовал и на предыдущих Гран-при – и выиграл несколько десятых относительно конфигурации RB16B с экспериментальной деталью, заточенной под максимальную прижимную силу (и, соответственно, лобовое сопротивление – замедляющее болиды на прямых). С ней Макс и Чеко катались только в практиках
Разница между ними – в размере, форме и пластине-днище для крепления к пилонам.
Экспериментальная версия – выше, квалификационная – ниже.
Тем не менее, «обычное» антикрыло и правда слегка прогибается на прямых и в высокоскоростных поворотах при огромной загрузке встречным воздушным потоком. Примерно вот так – спасибо за иллюстрацию техническому эксперту и одному из ведущих шоу Tech Talks на F1 TV Крэйгу Скарборо.
Some thoughts on video with @PeterDWindsor on flexing rear wings https://t.co/dS8HFSmJU8 pic.twitter.com/xiPTGUYU1g
— Craig Scarborough (@ScarbsTech) May 16, 2021
Желтые контуры – обычное состояние, черные – на большой скорости.
Минимальные изменения заметны и при просмотре записей с задних бортовых камер «Ред Булл» (но разместить их мы не можем по соображениям авторских прав).
Но такой же процесс происходит с антикрыльями практически на всех болидах всех команд – при желании можно найти ролики за все сезоны хоть начиная 2014-го. Суть в законах физики и естественной реакции материала на запредельные нагрузки – особенно «сгибание» заметно на трассах с длинными прямыми и высокоскоростными виражами и когда в качестве крепления выбираются два тонких пилона для экономии массы.
Однако существует и другая сторона вопроса. Зная специфику нагрузочных тестов ФИА (их проводят без аэрозагрузки на стенде, а не на скорости), команды и правда ищут любые способы заставить антикрылья слегка опускаться. Суть как раз во все том же снижении лобового сопротивления: так гибкость крыла гарантирует максимум прижимной силы в среднескоростных и медленных поворотах, зато не мешает болиду выжимать из мотора все возможное на прямых.
«Замечания насчет «Ред Булл» похожи на правду: когда болид входит в жесткое торможение – можно заметить на задней камере, как крыло слегка поднимается, – резюмировал Скарборо. – А на «Ред Булл» показывают пальцем из-за их богатой истории с использованием «эластичных» аэродеталей.
Но давайте скажем честно: все задние антикрылья изгибаются подобным образом в разной степени. Болид «Мерседеса» замечали за таким в прошлом году, да даже «Хаас» – тоже, причем у него оно даже слегка заворачивалось вбок!
Изменения затронут все команды – даже те, которые вписываются в новые правила: им все равно придется дополнительно проверять детали на соответствие свежим техническим директивам».
Причем ФИА внедрит не только новые статические нагрузочные тесты на сгибание деталей на стенде: теперь инженерам придется добавлять специальные метки на крыловые профили для контроля их смещения через бортовые камеры. Автоматика и искусственный интеллект займутся анализом видеоданных с Гран-при и поиском слишком сильного сгибания или «проседания» пластин – и в случае превышения прописанных пределов нарушителей ждут новые тщательные проверки и потенциальная дисквалификация.
Но советник гоночной программы «Ред Булл» Гельмут Марко вообще не переживает.
«Это старая история, – отрезал он после Гран-при. – В наши чемпионские годы мы меняли антикрылья [из-за новых директив] по 2-3 раза за сезон. ФИА вводит правила – и команды стараются использовать их максимально оптимально. И речь не только о «Ред Булл» – затронет всех.
Да, нам придется вносить небольшие исправления в соответствии с новыми интерпретациями. Они изменились. Думаю, другие пострадают даже сильнее. Мы пока рассчитываем потерю времени на трассе, но это точно не определит исход чемпионата мира».
Проблема гнущихся деталей в «Ф-1» – старая: ей уже 22 года, и до конца ее не победить
Первые варианты «проседающих» на прямых антикрыльев появились еще в 1999-м – как раз из-за попыток использовать законы физики для ускорения болидов. Правда, они оказались крайне нестабильными: сгибались с разной силой на одних и тех же участках трассы и тем самым нарушали распределение аэродинамических потоков – в результате машины временами теряли прижимную силу полностью и разворачивались.
Именно поэтому ФИА и ввела стендовые тесты вместе с ограничениями на подвижность отдельных элементов – не только ради сдерживания скоростей, но прежде всего ради безопасности. Естественно, директивы не остановили команды от технической гонки вооружений – идея гибких антикрыльев развивалась все это время.
«Вообще-то «БАР-Хонда» была первой [обошла ограничения] еще в 2004-м, – вспомнил гонщик японской организации на тот момент, а ныне эксперт Sky Sports F1 и советник «Уильямса» Дженсон Баттон. – Помню, у нас были такие. Впервые мне установили ее на гонку в Хоккенхайме – и разница оказалась ощутимой».
С тех пор суть правил почти не менялась: антикрылья проверяли статическими нагрузочными тестами на стенде, и если деталь их выдерживала – судьи допускали ее к гонкам вне зависимости от поведения на треке. А при каждой новой волне недовольства особо наглым или заметным проседанием крыльев ФИА просто ужесточала требования к нагрузкам на стенде – и цикл повторялся.
Просто следить за изгибом антикрыльев в динамике на гоночном треке крайне сложно из-за невозможности максимально точных измерений проседаний: все подозрения так или иначе вскрывались исключительно по записям с бортовых камер, но их невозможно использовать в качестве однозначных доказательств в судейской комнате. Хотя бы из-за возможного оппонирования к разным углам обзора, оптическим искажениям, помехам при передаче сигнала, да и банальному перекрытию объектива дождем, мусором или карбоновой пылью от тормозов.
Сейчас ФИА как раз попробует отрядить новые технологии на слежение за выполнение правил – но добавить в регламент динамические изменения антикрыльев на скорости 300 км/ч пока все равно не представляется возможным. Как и тщательно проверять каждый винтик каждого болида всевозможными способами.
«Без понятия, сколько технических специалистов работает в ФИА, но точно намного меньше, чем в любой команде «Ф-1», – согласился и Марко. – Делегаты постоянно имеют дело с армадой крайне квалифицированных инженеров».
Так что вряд ли ужесточение правил связано именно с жалобами Хэмилтона, желанием подыграть «Мерседесу» или замедлить «Ред Булл» – тема с антикрыльями всплывает регулярно, и реагируют на нее каждый раз одинаково. И как бы Льюис не удивлялся поведению деталей на болиде конкурентов – войну за несгибаемость элементов в «Ф-1» ФИА пока все-таки не выиграет.