Начало главной гоночной команды России.
В 90-х в мире автоспорта о России почти никто не знал. До тех пор, пока не появился ралли-рейдовый «КАМАЗ-мастер».
Да, это не «Ф-1», но если экстраполировать гонки на легкую атлетику, то Гран-при – элитная 100-метровка, «24 часа Ле-Мана» – марафон, а «Дакар» – настоящий Ironman.
И один из самых титулованных и успешных спортсменов в этом виде – семикратный победитель «Дакара» Владимир Чагин. Хотя он не гоняется уже 10 лет, но все еще удерживает рекорды по титулам и победам.
Как «КАМАЗ» пришел к мировой славе? Чтобы ответить на этот вопрос, мы поговорили с Владимиром Чагиным для сериала «100 лучших спортсменов в истории России» (выбирают редакция и пользователи, конец голосования – 31 марта в 23:59 по московскому времени).
Вы знаете, что наши первые машины были не синие? Они были желтые, с белыми кабинами. Нас даже прозвали «желтыми жабами».
Это был «Обжектив Сюд» – рейд из французского Клермона в Сьерра-Леоне, через Испанию, Марокко, Мавританию, Сенегал, Гвинею-Бисау и Гвинею – в мае 1989-го.
Тогда еще не было Евросоюза, и между Францией и Испанией пролегала граница. Испанские таможенники сделали такую запись: «Проследовали три грузовика русского происхождения».
«КАМАЗ» вообще мало кто знал на планете.
Только потом появился синий цвет и название «КАМАЗ-мастер». Почему именно такое?
Дело было в 93-м. В стране ужасная экономическая ситуация. В Набережных Челнах на «КАМАЗе» – тем более. Сгорел завод двигателей, очень известный пожар (горело 100 тысяч квадратных метров территории, тушили 8 дней, после оборудование для производства временно передали на ВАЗ и ГАЗ, от здания остался только каркас и его восстанавливали 3 года – Sports.ru). «КАМАЗы» совсем перестали выпускать. Выходило пустое шасси без моторов. Завод сказал: финансировать команду не можем, денег нет. Завод сам работал по три дня в неделю. Ну, объяснимо.
А мы уже были на подиуме «Дакара» – 2-е и 3-е места в 90-м. У нас появились силы и уверенность: надо все-таки побеждать. Мы настроились не сдаваться, не расходиться. Ездили по Москве, смотрели рекламные баннеры, заходили в офисы, стучались – тогда же не было мобильных телефонов. Нам здорово помог первый визит в Кремль в 91-м и первые госнаграды с орденами – наверное, еще советские за подписью Горбачева. Но в основном нам отвечали: «Что? Какая поддержка? Какой «Дакар»? Какой «КАМАЗ»?
Прошло много времени, и, наверное, 200-я и 300-я фирма попалась на рекламном баннере – «Объединение «Мастер». Ребята занимались транспортными перевозками и делали металлические двери – тогда бизнес очень высокого спроса. Ну и водкой торговали, классический бизнес 90-х. Пришли к ним, как-то их зацепили: «Все, поддержим, давайте». Подписали пятилетний контракт – и соединились «КАМАЗ» и «Мастер».
Не мы себя мастерами назвали!
Они полностью финансировали команду: мы на их деньги изготавливали машины, участвовали в соревнованиях. Вместе с «Мастером» выиграли первый «Дакар» в 96-м. В 98-м контракт закончился, но все привыкли, да и мы тоже: вроде неплохое название. Так и осталось. И цвет – от них же. Мы перекрасили машины в их фирменный синий. «Желтые жабы» ушли, начала зарождаться «Синяя армада».
Хотя зарождалась долго. Все 90-е.
У нас с 90-го по 96-й было очень много сходов и поломок. Часто до финиша не доезжали. В 96-м соперники впервые увидели в нас действительно соперника – когда Виктор Московских отнял первое место у «Татры». Это был мой дебют на «Дакаре» как пилота, мой экипаж занял пятое место. Но 97-й – опять ничего, 98-й – сходы всеми экипажами, 99-й – второе место. В 2000-м случилась моя первая победа, тогда начали стабильно побеждать.
Только к трем моим победам подряд с 2002-го, можно сказать, мы научились стабильно создавать надежную машину и сами обрели нужный опыт. Тогда у нас еще были вторые места, но теперь они – уже поражение. Хотя все разговоры про «самого титулованного гонщика» я вообще не ощущаю. Просто всю жизнь занимаюсь любимым делом. В шесть лет я впервые проехал на машине – папа посадил за руль «копейки» ВАЗ-2101. С семи лет занимаюсь – и вот всю жизнь в автоспорте.
Тут самое важное – смелость. В пустыне, в дюнах, в горах ехать быстрее соперников – значит управлять машиной так, как другие не управляют. И для этого нужно быть смелее, идти на риск – разумный, но риск. Если будешь перестраховываться, то поедешь как все.
Самое сложное место в карьере для меня – пустыня Атакама, Южная Америка. Там всегда жара в январе – температура доходила до +50-53 градусов. Это самая безжизненная пустыня – говорят, около 400 лет дождей не было. И там действительно нет никакой жизни: ни животных, ни насекомых, ни растений – ничего. Просто лунный пейзаж. И там же высокогорная Боливия – трасса на высоте 4900 метров. И это плато! На нем надо быстро ехать, а если колесо порезал – поменять. При этом отсутствие кислорода, гипоксия – у некоторых голову из-за боли просто разрывало. Многие сходили из-за этого. Физически тяжелее всего там.
Второе по сложности – Пустыня Гоби. Там самые высокие дюны на планете. Как Москва-Сити! Даже выше, наверное.
Третье место – Африка и Сахара. Там по-своему интересно, и температуры не такие, как в Южной Америке.
Вспоминаю «Дакар» 96 года, мой первый в качестве пилота. У нас три экипажа: Виктора Московских, Фирдауса Кабирова и мой. В середине гонки – по-моему, в Мавритании – у нас вышел из строя подвесной подшипник карданного вала. Он очень тоненький, с мизинец. Диаметр – миллиметров 150. Запасного не было, когда мне вал устанавливали.
Бивуак стоял рядом с деревней – не помню название, но совсем Бумба-Юмба. Время – 11 вечера, ночь. Механики к полуночи обнаружили неисправность – и переднего привода, выходило, на следующий день нет. А впереди пески – их нереально проехать только на заднем приводе. Я жутко расстроился: ну как так?! Притом мы шли на хорошей позиции – то ли третьи, то ли четвертые. А я ж был счастливый – я наконец-то пилот, первый «Дакар»! Доверили эту роль! И тут этот подшипник. Бред!
Такой подшипник в любом городе даже не найдешь – он редкий. Обошли весь бивуак «Дакара» – ни у кого такого и близко нет. Я занимался другими вопросами с машиной, а Фирдаус Кабиров сказал: давай съезжу, попытаюсь – вдруг что-нибудь найду. Хоть какую-то замену.
Деревня-то, конечно, уже спит давно. Но Фирдаус сказал: давай сделаем что можно.
И приезжает с подшипником! Таким же!
Как Фирдаус нашел там магазин? Как он его открыл или нашел хозяина? Черт его знает! Я не верил, вот честно.
Потому что невозможно в центре Африки, в Сахаре, в какой-то Бумба-Юмба-деревне, найти такой редкий подшипник. Классический стандартный – еще ладно. Но этот?!
Никогда в жизни так подшипнику не радовался. Нереально.
В том и преимущество «КАМАЗ-мастера» относительно других команд: наши пилоты и штурманы между соревнованиями являются и конструкторами, и технологами, и сами участвуют в сборке. Досконально знают свой автомобиль!
И берегут его.