В истории «БМВ» много легенд. Например, о пропеллере на фирменной эмблеме. Это, кстати, неправда. На бээмвешном лого на самом деле изображен флаг Баварии. Простите, если разочаровал.
Зато легендарный статус «БМВ» M3 не поставят под сомнения никакие разрушители мифов. Это один из самых важных автомобилей в истории мюнхенского бренда. Может быть, даже самый важный.
«БМВ» M3 переписал книгу рекордов в кольцевых гонках и зажигал на раллийных трассах. Он запустил имидж баварцев в стратосферу, чуть ли не единолично превратив «БМВ» в один из самых желанных брендов планеты. Впечатляющее резюме для одной машины.
Грандиозный масштаб достижений первого поколения M3 (кузов E30) – только одна часть медали. Вторая – невероятно приземленные причины создания этого автомобиля.
M3 появился лишь потому, что «БМВ» хотела участвовать в гонках
Первое поколение M3 во всей своей олдскульной красе: 200 л.с., механика, задний привод и тонны драйва в стандартной комплектации
Слышали про омологацию? Так называется разрешение для участие в гонках. Омологация, считайте, паспорт гоночной машины, бумажка без которой не выйти на старт заездов под эгидой Международной автомобильной федерации (ФИА). То есть, по сути, любой официальной гонки мира.
В разных сериях разные правила омологации. Для «Ф-1» и спортпрототипов «Ле-Мана» не требуется, например, выпуск серийных версий гоночных машин. Это абсурдно дорого и просто абсурдно. Зато в ралли и в кузовном кольце омологация часто, вернее, почти всегда, предусматривает тиражирование гоночной техники.
Зачем? Причин много. Чтобы заправить фантазию инженеров в определенные рамки. Чтобы сделать гоночные автомобили хоть немного похожими на обычные. Чтобы проще было контролировать участников соревнований в конце концов.
Омологация, как неизбежное зло сопутствующее гонкам, всегда раздражало автомобильные бренды. Их можно понять. Мало того, что приходится тратить деньги на разработку гоночной машины, так нужно еще напечатать тираж ее серийных аналогов. И хлопотно, и дорого.
Покупатели по тем же резонам – дорого очень! – никогда не жаловали омологационные модели. Во всяком случае до появления M3.
Кроме кольца M3 успешно выступала и в ралли, и даже на ледяных трассах «Андрос трофи»
На идею создания M3 руководство «БМВ» подтолкнули успехи «Мерседес-Бенц»
Итак, в середине 80-х «БМВ» решила принять участие в дебютном чемпионате мира по кузовному кольцу. Регламент группы А требовал для этого выпуска 5000 экземпляров серийных версий гоночной машины.
Примерно тогда же Эберхард фон Кюнхайм, председатель совета директоров «БМВ», потребовал от подчиненных разработать для 3-й серии новый мощный двигатель. Резоны мюнхенского босса понятны. Еще осенью 1983-го «Мерседес-Бенц» 190 – главный конкурент «трешки» – обзавелся 2,3-литровым мотором фирмы «Косуорт» мощностью 185 л.с. Именно на этой машине молодой Айртон Сенна выиграет гонку в честь открытия реконструированного «Нюрбургринга» в мае 1984-го. На тот момент у топового «БМВ» 323i с 2,3-литровой рядной «шестеркой» было всего 150 лошадок. Действительно непорядок.
В итоге две задачи – мотор помощнее и серийную версию «трешки» для омологации по группе А – объединили в одну. Поскольку заготовка под автомобиль уже была готова – собственно шасси E30 – начали с мотора. Его разработку доверили главному мюнхенскому авторитету по двигателям – Паулю Роше.
Пауль Роше человек и распредвал
Крестный отец знаменитых турбо-четверок «БМВ», которые в начале 80-х разрывали всех конкурентов в «Формуле-1» в плане мощности, Пауль напрямую причастен и к созданию первого баварского суперкара – «БМВ» M1.
Словом, очень правильный кандидат. Правда решение инженера удивило многих.
Для самой злой «трешки» выбрали слишком приземленный (как многим казалось) мотор
Выглядело это и впрямь странно. С одной стороны баварцы во всех интервью, в каждом рекламном ролике или публикации подчеркивали – спортивный автомобиль по умолчанию должен быть шестицилиндровым или хотя бы турбонаддувным.
Герр Роше, однако, предложил для M3 рядную четверку без наддува. Почему? Во-первых, Пауль лучше чем кто-либо понимал – турбомотор это, конечно, очень мощно, но не слишком надежно. В реалиях 80-х особенно.
Потом у баварцев уже имелся отличный фундамент для нового двигателя – рядная 3,5-литровая шестерка (заводское обозначение М88) от суперкара M1. У нее, если предельно упрощать, ампутировали два цилиндра и получили компактный, легкий, надежный и достаточно мощный 2,3-литровый мотор (S14).
Созданный всего за две недели мотор S14 стал легендой
Все-таки в первую очередь – надежный. Шестицилиндровый М88 разрабатывали с большим запасом прочности. Его более легкая версия вообще поражала потенциалом для форсировки. Короткий коленчатый вал S14 спокойно переваривал вращение со скоростью 10 тысяч оборотов минуту! Результат достойный иного автомобиля «Ф-1».
Индекс S14 новый мотор получил из-за темпов разработки. Все основные работы завершили ровно за две недели! Финальная доводка и тесты, разумеется, заняли куда больше времени.
Подушки безопасности в середине 80-х еще были экзотикой.
Во время тестов на «Нюрбургринге» даже произошел неприятный инцидент. При прохождении 20-километрового кольца в боевом режиме выхлопные газы «БМВ» M3 достигали таких высоких температур, что не выдерживали и начинали деформироваться элементы выпускной системы. Проблему удалось решить малой кровью – подбором специальных крепежных шайб. Но этот эпизод подчеркивает – разработка M3 не была прогулкой в парке.
Баварские инженеры прокачали подвеску и аэродинамику, чтобы возможности шасси соответствовали потенциалу мотора
В стоковом варианте 2,3-литровая четверка «БМВ» M3 развивала 200 л.с. и свыше трехсот в гоночном исполнении. Солидно!
Базовые характеристики даже обычной 3-й серии неплохо подходили мотору: короткая колесная база, задний привод, жесткая конструкция кузова. В исполнении M3 все стало только лучше. Инженеры пересмотрели кинематику подвески. Поставили на «эм-трешку» электронно-управляемые амортизаторы с тремя рабочими режимами – Normal, Comfort, Sport. Проапргрейдили тормоза – диаметр вентилируемых передних дисков вырос до 280 мм. Не забыли и про дифференциал повышенного трения уже в стандарте.
И, конечно, машину посадили на строгую диету. Пластиковые панели кузова, включая пороги и крышку багажника, помогли снизить снаряженную массу M3 до 1200 кг. Наконец, сдержанный, но при этом эффектный и эффективный бодикит – антикрыло, спойлер, распухшие боковины – придавали заряженной «трешке» агрессивный и узнаваемый внешний вид.
Успех М3 превзошел все ожидания. С тех пор заряженная версия М есть у каждого поколения 3-й серии
Серийную версию «БМВ» M3 представили на Франкфуртском салоне осенью 1985-го. Ровно два года спустя после дебюта заряженного 190E 2.3-16. И сразу стало понятно – у самого быстрого компактного «Мерседес-Бенц» появился достойный соперник.
Конечно, «БМВ» M3 уступала 190-му по плавности хода, простору и удобства салона – первое поколение модели так и останется строго двухдверным. Зато по управляемости и динамике «бэха» была впереди. Оцените хотя бы разгон до сотни за 6,7 секунд. Для середины 80-х это было очень круто, а главное – на секунду быстрее «Мерседеса».
Подогретую дизайном и ходовыми качествами публику не испугал даже высокий ценник. Прайс-лист на M3 стартовал с 58 000 марок – на 15 000 дороже самой дорогой гражданской 3-й серии. Кстати, те же 58 тысяч в 1985-м просили и за «Мерседес» с мотором «Косуорт».
В былые годы автомобильные бренды не знали как избавиться от омологационных машин – на такой дорогой товар было мало охотников. В случае с первым M3 все сложилось идеально.
Удачный автомобиль появился в удачное время. Рост экономики и уровня жизни в ФРГ и заметные успехи «БМВ» в автогонках помножились на удивительную для почти гоночного автомобиля практичность. Если модели 6-й серии, зажигавшие в кузовных гонках 70-х, стоили слишком дорого для большинства покупателей, то «трешка», даже в топ-исполнении, была куда ближе. Настоящее немецкое качество – не чета даже сегодняшнему Made in Germany – убеждало окончательно.
Короче говоря, пять тысяч омологационных экземпляров «эмки» разлетелись очень быстро. Тираж пришлось допечатывать! В итоге суммарный объем выпуска «БМВ» M3 составил 17 970 автомобилей. Еще важнее, что с 1985-го каждая новая 3-я серия в обязательном порядке получает свою заряженную М-версию.
Соперников из «Форда» баварцы брали измором
Вместе с успехами на коммерческом фронте пришли и гоночные триумфы. Правда дебют M3 в чемпионате мира по кольцу – серии, ради которой все затевалось – обернулся конфузом.
На первом этапе в Монце в марте 1987-го заводские «БМВ» команд Schnitzer и Bigazzi заняли первые шесть мест, но… были дисквалифицированы. Оказалось, кузовные панели заводских «эмок» тоньше, чем требуют правила.
Забавно, но протест накатали не прямые конкуренты из «Форда», а представители частной команды «БМВ». Парни с удивлением обнаружили, что их M3 на 50 кг тяжелее заводских машин, и ноги сами понеслись к судейскому столику…
Будущий чемпион мира по кузовному кольцу Роберто Равалья на трассе «Харама» (Испания)
Впрочем, фиаско в Монце не стало решающим. Заводские «Форд» Sierra RS Cosworth тоже не набрали очков на первом этапе – дисквалификация из-за несоответствующей регламенту системы впрыска.
Дальше по ходу сезона стало очевидно: ставка на надежность, которую сделали в Мюнхене, сработала. Турбированная «Сьерра» привычно царила в квалификациях, но в гонке турбомоторы слишком часто подводили «фордовцев».
«Голубой овал» не спасла даже новая версия боевой «Сьерры». Еще более мощная и надежная RS500 дебютировала под занавес чемпионата и выиграла последние три этапа. Слишком поздно. Первым в истории чемпионом мира по кузовному кольцу все равно стал итальянец Роберто Равалья («БМВ» M3), опередивший Клауса Людвига («Форд» Sierra RS Cosworth/RS500) всего на одно очко.
«БМВ» M3 первого поколения стали классикой еще при жизни, а сегодня стоимость хороших экземпляров переваливает за $100 000
После расформирования чемпионата мира и Европы, «эмки» перебрались в национальные кузовные серии.
Первый кузовной чемпионат мира оказался, увы, и последним. Высокая стоимость участия в серии вынудила организаторов отменить серию. Но в «БМВ» не расстраивались. И не только потому, что уже выиграли титул.
«Эм-трешки» отправились покорять трассы европейского туринга и национальных чемпионатов. Не было, наверное, в мире кузовной серий, победителями которой не становились пилоты «БМВ» M3: Великобритания, Италия, Франция, Южная Африка, Австралия и так далее. Побеждали «эмки» и в домашнем чемпионате – ДТМ.
Удивительный баланс мощности, управляемости и надежности сделал M3 достойным бойцом не только на кольце, но и в ралли. «Эмка» в кузове E30 может похвастать тем, что имеет в своем послужном списке победы и в чемпионате мира по кузовному кольцу, и в раллийном первенстве мира.
Подготовкой раллийных версии М3 занималась британская фирма «Продрайв», которая станет известной благодаря программе «Субару» в чемпионате мира по ралли
Повторить это достижение смог еще только один автомобиль – уже знакомый нам «Форд» Sierra RS. Но если спортивные достижения двух заклятых соперников еще можно как-то сравнить, то коммерческие результаты – нет.
Первый «БМВ» M3 распространил вирус любви к баварским моделям на весь мир. Про «Сьерру» сегодня вспоминают только гики от автомобильной истории.