Просто чудовище.
За все 69 лет существования «Формулы-1» правила и различные требования к болидам менялись десятки раз. Техника прошла огромный путь от небольших алюминиевых торпед на колесах до современных четырехметровых монстров, параллельно подарив миру кучу интересных автоизобретений. Были среди инноваций и слишком передовые или хитрые идеи, предоставлявшие продвинутой команде чрезмерно большое преимущество — тогда технологии запрещали и направляли по новому, более честному пути. Именно он и привел болиды к тому виду, который мы знаем сегодня.
Но как бы выглядела машина для Гран-при без самых громких запретов последних семи десятилетий? Издание WTF1 углубилось в историю и прикинуло конструкцию такого монстра.
Колеса
В первую очередь у такой машины было бы совсем не 4 колеса. Почему? Во второй половине 70-х «Тиррелл» представил миру шестиколесное чудо Р34 — с четырьмя небольшими колесами на передней оси.
Они служили для очистки воздушного потока, следовавшего на заднее антикрыло — без турбулентных возмущений от больших передних колес эффективность задней части выросла, и машина начала генерировать больше прижимной силы. В то же время из-за снижения площади соприкосновения с воздухом уменьшилось и лобовое сопротивление — а следовательно, увеличилась и скорость на прямых. Также увеличилась площадь контакта шин с асфальтом — в результате в поворотах машина демонстрировала шикарные сцепные свойства.
Тем не менее, система подвесок и рулевого управления оказалась невероятно сложной, однако даже несмотря на трудности с механическими элементами болид доказал конкурентоспособность: одна победа на Гран-при Швеции, 13 подиумов за 2 сезона и третье место в Кубке конструкторов 1976-го.
Другие команды тоже попробовали конструкцию с шестью колесами — но уже перенеся два комплекта на заднюю ось. Самым известным прототипом стал «Уильямс» FW08B 1982 года.
Привод приходился на все четыре задних колеса, из-за чего машина невероятно здорово «держала» дорогу. Уменьшенные колеса также позволяли сделать более эффективную «юбку» граунд-эффекта, что положительно влияло на прижимную силу. Гонщикам нравился результат — на FW08B неофициально побили несколько рекордов треков, но перед стартом сезона ФИА забанила любые машины с числом колес больше четырех.
Для идеальной машины, существующей вне пределов регламента, идеально было бы взять оба решения — две пары колес спереди и сзади.
Прижимная сила
Ее никогда не бывает много, не так ли? Так что стоит добавить на машину запрещенный регламентом граунд-эффект, чтобы получить еще больше прижимной силы. А еще можно поставить насос в заднюю часть — прямо как в знаменитом «Брэбэме» ВТ46В.
Граунд-эффект формировался туннелями под днищем болида, ограниченными «юбкой» по бокам. Благодаря этому внизу образовывалась область низкого давления, и машина буквально «присасывалась» к асфальту. «Брэбэм» еще сильнее продвинул технологию, установив насос в заднюю часть авто — по уверениям, для нужд охлаждения двигателя. Но главной функцией огромного вентилятора стало ускорение воздушного потока под днищем, что увеличило граунд-эффект и повысило прижимную силу. Машина вышла на старт в единственном Гран-при — Швеции — и Ники Лауда победил на ней с преимуществом в полминуты. ФИА моментально забанила насос, а сам граунд-эффект продержался до 1982 года, после чего тоже попал под запрет.
Автомобильных чиновников волновал рост скорости в поворотах — машины стали больше походить на ракеты, представляя опасность для пилотов. Сейчас же нам явно не стоит об этом беспокоиться, так что и граунд-эффект, и насос можно смело добавлять к идеальному болиду.
Вспомогательные системы
Активная подвеска, трэкшн-контроль, АБС и бесступенчатая трансмиссия — никто не делал такие штуки лучшие «Уильямса» в начале 90-х. Болид FW14B 1992 года получил большинство подобных технических инноваций: активная подвеска контролировала дорожный просвет и динамически меняла его ради максимального уровня прижимной силы, АБС и трэкшн упрощали сам процесс пилотажа. А еще машину разработал Эдриан Ньюи, так что она была классной и с точки зрения аэродинамики.
С дальнейшим прогрессом всех систем болид FW15C 1993 года стал одним из самых технически продвинутых авто за всю историю «Формулы-1». Команда даже дошла до тестов бесступенчатой коробки передач, удерживавшей оптимальные обороты мотора и выдачу мощности и в любой момент времени и для любого поворота. Тем не менее, систему забанили до того, как она перешла в трековую версию машины, а к концу сезона под запрет попали и подвеска с АБС и трэкшном.
Тем не менее, сейчас они явно помогли бы пилотам проявить свои способности лучшим образом.
Закрытые колеса
Если мы хотим сделать болиды еще быстрее, нужно здорово снизить лобовое сопротивление. Для этих целей в 1950-х многие команды делали машины с закрытыми колесами на скоростных треках для уменьшения объема турбулентного воздуха, генерируемого шинами. Чаще всего так делал «Мерседес».
В конце десятилетия ФИА обязала всех конструкторов производить болиды только с открытыми колесами. Тем не менее, сейчас ослабление регламента позволило бы командам оптимизировать аэродинамический пакет, снизить лобовое сопротивление и повысить скорость в поворотах. Для тех же целей инженеры с радостью бы заключили и пилота в закрытый кокпит — так что если бы не ограничения со стороны правил, машины уже давно выглядели бы вот так.
Двигатель
Плохие новости для мечтающих вернуть в «Формулу-1» моторы V12: современные гибридные и турбированные V6 входят в число самых мощных, надежных и экономичных силовых установок в истории. Конечно, их звук многим не нравится, но когда у команд был выбор в 70-х и 80-х, небольшие турбомоторы ошеломляюще быстро стали главным выбором любого инженера. Следовательно, идеальный мотор для лучшего болида «Ф-1» лучше искать на современной стартовой решетке — он обладает мощностью в более 1000 л.с., пробил 50-процентную отметку энергоэффективности и способен проехать тысячи километров. Двигатели V10, к примеру, выдерживали всего одну-две гонки.
«Мерседес» крушит «Формулу-1» из-за хитрого технического решения. Но у «Феррари» еще будет шанс