Спорт против прозрачности.
Главная интрига недавнего Гран-при Италии внезапно оказалась не в вопросе «кто же победит», «насколько провалится «Феррари» или «выстрелит ли вновь «Макларен» с Риккардо» – первое место обсуждений перехватил хаос со стартовой решеткой. Просто запутанная система штрафов сделала квалификацию немного путающей – сравните ее результаты и итоговый порядок перед началом заезда.
Да, из-за особенностей системы применения наказаний «Хаасы», получившие по 15 позиций штрафа за новые моторы, даже поднялись!
Cамая бессмысленная квала года в «Ф-1»: Леклеру требовалось победить только «Мерседес», у остальных фаворитов – штрафы за новые моторы
Причем даже сами гонщики после квалы не предполагали, где будут стартовать: к примеру Ферстаппен изначально представлялся четвертым, а затем ФИА отправила его на седьмое. Общий бардак выражен в этом ответе на твит лидера «Альфа Таури» Пьера Гасли (он сам запостил ответ у себя в соцсетях)
«Кто-нибудь может мне сказать мою позицию завтра? – Миссонерская».
Примерно то же самое творилось и на Гран-при Бельгии: треть пелотона взяла новые моторы, а Скудерия нашла лазейку в формулировках правил и пыталась подвинуть своего пилота повыше через балансировку наказаний «15 позиций» и «больше 15 позиций = последнее место». В итоге не вышло – ФИА выпустила отдельное подробное обоснование и прикрыла серую зону, но «Альфа Ромео» все равно выкрутилась: с 15 позициями за мотор и 15 за новые коробки передач подняла Валттери Боттаса с 20-го места на 14-е.
Хоть где-то «Феррари» хороша – жонглировала правилами «Ф-1» на 5+! Двигала Леклера выше Ферстаппена при больших штрафах за моторы
Абсурд? Но он происходит ближе к концу сезона (и чаще всего в Италии и Бельгии из-за скоростного и обгонного характера) каждый год!
В 2021-м поул на Гран-при России взял Ландо Норрис, ведь Ферстаппен, например, даже не выехал на попытку из-за штрафов – всего наказанных оказалось пятеро. Столько же – в Мексике и США.
В сокращенном коронавирусном сезоне 2020-го количества деталей хватило – ведь команды проехали на 5 этапов меньше.
В 2019-м на Гран-при Италии, Бельгии и России сложилась примерно такая же неразбериха со штрафами трети пелотона.
2018-й – последний год великих штрафов в 30-40 позиций – их брали опять на самых «моторных» трассах (Бельгии и России). В Сочи Ферстаппен установил рекорд сезона – 43 потерянных из-за перерасхода деталей места!
Но вообще примерно то же самое происходило каждый год с начала турбоэры – и штраф Ферстаппена еще далеко не самый большой. Помните великий альянс «Макларена» и «Хонды»? С ним Алонсо получил 45 позиций штрафа на Гран-при Малайзии в 2016-м и 60 – в том же году в Бельгии (как и Льюис Хэмилтон, кстати). А Дженсон Баттон – 70 штрафных позиций на Гран-при Мексики в 2015-м! Исторический был день.
Систему штрафов за перерасход ввели из-за повышения стоимости моторов – и до турбоэры меняли пять раз
Любая ностальгия по старым десятицилиндровым моторам с их дешевизной и простотой неизбежно сталкивается с суровой реальностью – вот откровения четырехкратного чемпиона мира Алена Проста, владевшего командой «Формулы-1» с 1997 по 2001 год.
«У меня был бюджет в 40 млн евро, 30 из которых уходили в «Пежо» за двигатели, а в 2001 году наступил кризис. Из-за этого я не мог пригласить в команду специалистов, с которыми хотел работать — они требовали в три-четыре раза больше, чем мы были способны заплатить. В то же время мы не получали абсолютно никакой поддержки от «Пежо» – хотя за год использовали 40 моторов».
Сорок далеко не лучших (а значит, и не самых дорогих) французских двигателей прошло через конюшню-аутсайдер всего за сезон. Страшно даже представить, во сколько обходились агрегаты «Мерседес» или «БМВ» тех лет.
В «Формуле-1» тоже испугались – потому в 2004-м количество моторов на машину ограничили одним на уик-энд (то есть до каких-то 18 за сезон!). Штраф – смешные сейчас 10 позиций за внеплановую замену даже в практиках или перед квалификацией. В 2007-м правило подкорректировали, позволив командам безлимитно менять моторы в пятничные тренировки, а в 2008-м позволили менять один мотор совсем без наказания.
Революция ждала «Ф-1» в 2009-м: на моторы установили рекуператоры кинетической энергии KERS мощностью до 82 л.с. (заряжала аккумулятор на торможениях и выдавала больше крутящего момента на разгонах). Силовые установки выросли в цене, и для нового сокращения расходов регламент ограничил пул восемью штуками – перерасход карался все теми же 10 позициями за каждую дополнительную замену. Система продержалась как раз до финала 2013-го – конца атмосферной эры и перехода на турбированные V6.
В 2014-м силовые установки значительно усложнились – к ним добавили турбину, рекуператор тепловой энергии, полноценный аккумулятор, а блок контролирующей электроники разросся до невероятных масштабов. Теперь одна такая установка стоит 2,25 млн евро – потому их число на сезон и ограничили пятью. Однако из-за роста сложности и фрагментации компонентов силовую установку разбили на несколько элементов и наказывали за перерасход каждой: то есть 10 позиций можно было получить и за смену турбины, и за новую MGU-K(переименованная KERS), и за свежий ДВС (но только за первый случай перерасхода – за второй и все последующие давали по 5). Изначально даже шли разговоры о переносе неотбытых наказаний на следующий этап, но от него отказались (как и от дополнительных штрафов по времени).
С 2015-го количество разрешенных узлов сократили до четырех на сезон, но теперь назначали отдельно друг от друга – оттуда и возможность «накопить» хоть 30 позиций за одну смену.
Сложность и высокая стоимость моторов вместе со случаями рекордных штрафов вызвали вал критики – гибриды требовали упростить чуть ли не с самого внедрения.
Современные двигатели «Формулы-1» – лучшие в истории. Но ими все равно недовольны
Кстати, в 2022-м оппозиция победила: ради новых производителей моторный регламент пересмотрели – с 2026-го уберут сложный тепловой рекуператор и ограничат траты мотористов.
Новой системой штрафов убирали абсурдные «70 позиций», но она все равно путает (и сейчас даже сильнее, чем раньше!)
Нынешняя система – «наследник» пересмотра 2019-го: ведь старую накопительную систему справедливо критиковали за подталкивание пелотона к дополнительным расходам. По схеме «нулевой потери»: ведь если один гонщик гарантированно уезжает на последнее место с 40 позициями штрафа, остальные без помех пошли поменять на один элемент меньше и все равно остаться впереди на счет накопления меньших наказаний – и проигрывали именно пожелавшие сэкономить в соответствии с логикой правил.
Потому сейчас система выглядит так: на сезон разрешены по 3 ДВС, турбо, MGU-H, MGU-K и аккумулятора, два блока контролирующей электроники и 8 выхлопных систем. За первый случай перерасхода каждого компонента – штраф в 10 позиций, каждый последующий ведет к потере 5 позиций. В случае превышения 15 штук штраф автоматически трансформируется в «старт с последнего ряда» (причем он существует только для силовых установок и считается отдельно – например, с наказаниями за перерасход коробок передач не суммируется).
Путаница возникает как раз на стадии «кто из стартующих последним должен вот точно стартовать железно последним»? Формулировки – такие, что точно ориентируются в них только технические делегаты ФИА и стюарды, а гонщики и болельщики часто задаются вопросом из соцсетей Пьера Гасли.
Просто из-за специальной моторной оговорки про «старт с последнего ряда» это конкретное наказание применяется только после формирования решетки в соответствии со всеми остальными наказаниями. Важный момент – включая все моторные, но БЕЗ «старта с заднего ряда».
Возникает не менее абсурдная ситуация: формально за одно и то же нарушение выстраивается разная очередность применения штрафов. Логически причины понятны – так превысившие лимит точно отправятся в хвост, но с сохранением спортивного принципа (Сайнс квалифицировался выше Хэмилтона и стартовал выше Хэмилтона вне зависимости от количества «снятых» позиций). С другой стороны, система помогает через хитрый баланс «отсечки 15 мест» даже подниматься повыше, меняя и мотор, и коробки – то есть суммарно штраф может потянуть и на 30 позиций, но в итоге пилот начнет даже выше того, кто «заслужил» 20 и автоматически отправился в хвост.
Бардак с определением порядка для сторонних наблюдателей и исходит из-за сложности с фрагментацией: выходит, нужно знать не только конечную сумму наказаний, но и причину получения. Представляете зрителя, смотрящего гонки через одну с мотивацией «это же Гран-при Италии!» и его впечатления при виде первого круга после просмотренной квалы?
Несовершенство системы понимают и пилоты, и многолетние комментаторы – к примеру, голос Sky Sports F1 (и бывший гонщик с подиумами, кстати) Мартин Брандл открыто призвал что-то поменять.
«Второй раз за три гонки стартовая решетка не отражала квалификационный порядок. Это неприемлемо: когда болельщики приходят на трассу или включают телевизоры, чтобы посмотреть квалификацию, они безусловно ожидают, что наблюдают за формированием стартовой решетки. Но мы несколько часов мучительно ждем сложного процесса вынесения штрафов».
Есть ли альтернативы?
Двигатели и болиды – технические изделия, а они в любом случае несут в себе риск отказа. Его можно минимизировать, но устранить до конца точно не удастся никогда.
«Три мотора на 22 гонки – я даже не знаю, сколько километров можно проехать на полной скорости на одном, но очень много. [Потому] отказы и поломки в процессе будут – это нормально», – резюмировал пилот «Мерседеса» Джордж Расселл.
И отменять штрафы точно не будут – ведь необходимость контролировать расходы не пропала. Против даже самые мощные заводские команды.
«Если бы штрафов не было, у нас были бы квалификационные моторы, и не пять, а 20, – высказался шеф «Мерседеса» Тото Вольфф. – Большие команды тратили бы, сколько хотели, чтобы получить преимущество. Поэтому необходим некий сдерживающий фактор.
Стала ли ситуация слишком запутанной? Безусловно. Тем не менее, мы не хотим видеть «гонку вооружений». Какую бы свободу нам ни предоставили, мы будем ей пользоваться со стратегической точки зрения, ведь это всего пять позиций или десять. Мы станем каждую гонку сжигать мотор, потому что он будет на 0,3 секунды быстрее, чем предыдущий. Ограничение должно существовать, нужно помнить, зачем они нужны».
Но упростить ситуацию, конечно, не помешало бы – что же можно сделать?
Высказывалось предположение о снятии очков в Кубке конструкторов – но представьте боль и кошмар условной «Маруси» в 2014-м, с трудом прорвавшейся в топ-10 в Монако героическими усилиями Жюля Бьянки и теряющей первые очки на последних этапах из-за случайной поломки или брака?
Вольфф тоже против: «Тогда появится возможность побеждать в общем зачете, просто жертвуя Кубком конструкторов и устанавливая новые моторы на каждом Гран-при».
И правда, такая философия тоже пойдет вразрез с идеей ограничения расходов – может, потолок трат на болид и не позволит ставить новую установку прямо на всех этапах, но даст желающим рискнуть такую возможность.
Самый простой способ – вернуться к абсурдным «70 позициям»: может, так решетка выглядит глупо, но хотя бы наглядно, кто должен стартовать дальше и по какой причине. А лимит трат удержит конкурентов от смены деталей просто потому, что предоставился шанс – каждый будет исходить из окна возможностей.
Еще один вариант выдвинул бывший технический директор «Стюарта», «Джордана» и «Ягуара» Гэри Андерсон: за каждое неотбытое место на стартовой решетке (когда нужно потерять, например, 30 позиций, а пилот уезжает в хвост на 15) добавлять по секунде штрафа и отбывать перед пит-стопом – как обычные наказания за аварии.
А может, вы придумаете еще нагляднее?