Для меня ралли – это один самых драйвовых и опасных видов автоспорта. Думаю, многие слышали про «Группу B», что был некий класс в чемпионате мира, в котором пробило немало людей… Все потому, что в то время научились делать крутые моторы и легкие машины, но вот подвесок хороших еще не было. Поэтому автомобили очень быстро ускорялись, были быстры на допах, а в плане безопасности, к сожалению, все было плохо. Ралли – это не езда по кольцевому треку, где есть зоны вылета и если что к тебе подбегает маршал или приезжает «скорая помощь», а в ралли ездят пусть и по перекрытым, но дорогам общего пользования. Представьте, что в Италии вы съехали с автострады на какую-то узкую закрученную дорожку с обрывами и деревьями. Вы едете аккуратно, потому что вам страшно А мы, раллисты, проезжаем этот же маршрут на полной скорости. Как это вообще возможно?
Вдоль обрыва на полной скорости
Многие скажут, что мы едем быстро, потому что знаем эту дорогу, заучили ее и вообще мы местные. Ничего подобного. На самом деле у нас есть штурман – человек, который читает стенограмму, следит за временем и выполняет другие задачи в экипаже. На каждый гоночный уик-энд мы приезжаем заранее, чтобы провести тесты. Тесты проходят не на тех дорогах, которые принимают гонку, а где-нибудь в другом регионе с похожим покрытием дорог, чтобы у команд была возможность настроить машину так, чтобы она была комфортной для пилота.
В зависимости от финансовых возможностей команд тесты могут проходить в один или два дня. В ралли очень важно иметь комфортный автомобиль, который может быть чуть медленнее, чем идеально настроенный – в «кольце» все ищут максимально быструю в поворотах и на прямых машину ради лучшего времени на круге, а в ралли важна максимально комфортная машина. На которой бы ты не боялся на 160 км/ч ехать вдоль обрыва и понимал, чего от автомобиля ожидать.
Забывают ли гонщики повороты
Как вообще проходит уик-энд в ралли? Ты приезжаешь к месту проведения гонки, проходишь все необходимые проверки и получаешь документы. По карте ты смотришь, где находятся спецучастки и едешь на них. Сейчас нас уже контролируют по GPS, но иногда все-таки встречают маршалы и отмечают, что такой-то экипаж приехал на первый ознакомительный проход, во время которого ты диктуешь штурману стенограмму. Если вкратце, то это условная запись маршрута – расстояния между поворотами, их направление, дуга поворота, который я отмечаю цифрами от 1 до 9, от самого медленного до самого скоростного.
Спецучастки, где мы едем в полную силу, связаны друг с другом дорожными секциями – там мы уже можем ехать без шлемов, но обязаны соблюдать все правила дорожного движения, поэтому все гоночные машины должны отвечать всем требованиям к автомобилям для дорог общего пользования. Несмотря на все доработки и подготовку к гонкам, формально наши машины сохраняют возможность ездить по обычным дорогам, но только во время соревнований.
Год от года спецучастки могут повторяться, один и тот же доп может проходить в разных направлениях. Каждый спецучасток гонки мы проезжаем несколько раз: сначала два раза на обычных автомобилях по всем правилам дорожного движения, чтобы записать стенограмму, а потом уже во время ралли едем на гоночной машине в полную силу. Во время записи стенограммы мы еще и записываем видео, которые потом можно пересмотреть, чтобы уточнить стенограмму – вдруг какой-то поворот забыли – или запомнить самые опасные места на трассе.
Бывает так: на спецучастке прямая 200 метров, потом правый поворот, еще 100 метров, левый поворот. А бывает, что ты на скорости под 180 км/ч едешь под горку и у тебя идут левый быстрый поворот на правый быстрый на левый чуть-чуть помедленнее и сразу правый очень медленный и там на внешней стороне, допустим, дерево стоит и очень узко. И проблема в том, что на такой скорости штурман тебе должен сообщить очень много информации, а тебе надо ее воспринять и понять, где тебе к медленному повороту тормозить.
Иногда твой мозг физически не может обработать это: ты едешь на большой скорости, анализируешь дорогу глазами, потому что за два прошедших с момента ознакомления дня покрытие может измениться – где-то грязно, где-то сыро – и мозг перегружен без того, так что штурмана можешь просто не услышать. Поэтому, просматривая видео, какие-то опасные места удается немножко подзапомнить, чтобы там наверняка не сделать ошибку и не «убраться». Четко слышать информацию – это самое важное и трудное, когда ты едешь на очень быстрых машинах в ралли.
В WRC2 максимальная скорость автомобилей в районе 190 км/ч. У нас моторы мощностью около 300 л.с., очень короткая пара в коробке передач и понятно, что такая динамика кажется невпечатляющей, но когда ты едешь по очень узкой и закрученной дороге, то этих сил уже достаточно. И реально непросто на 180 км/ч ехать по такой трассе, поэтому нам не нужны очень мощные моторы – важно соблюдать баланс между сцеплением с трассой и весом, потому что раллийные машины должны быть юркими, они должны перекладываться из поворота в поворот максимально корректно, без избыточной и недостаточной поворачиваемости.
Например, в топовом классе WRC выступают 400-сильные автомобили. Когда мы едем городские допы, где катаемся в прямом смысле вокруг бочек, иногда выигрывают даже машины нашего класса R5, где важны вес и баланс, которые позволяют максимально четко по наименьшему радиусу проехать поворот и не тратить время на скольжения. И не всегда умение ехать быстро в кольцевых гонках означает, что ты будешь быстр в ралли. Вальттери Боттас из «Формулы-1» за рулем машины WRC на ралли в Финляндии уступал в гонке быстрым пилотам на автомобилях R5 – да, финн быстр на тестах, потому что он понимает, как ехать быстро, но в ралли ему непривычно долго ехать по стенограмме и поэтому на дистанции он уступал тем, кто приспособлен к этому.
Все пилоты разные. Кто-то, например, боится высоты: на спецучастках, которые идут вдоль обрыва, ему непросто. А бывают допы, когда ты едешь, а справа у тебя скала, в которую можно врезаться, а слева – обрыв, куда можно лететь 50 метров, кувыркаясь, и жестко во что-то удариться в итоге. Другие же боятся деревьев, потому что понимают, что такое столкновение может быть летальным. Например, на Ралли Эстонии ты едешь со средней скоростью под 130 км/ч все время на 5-й передаче, прыгаешь, едешь боком и везде деревья. Если ошибешься – на очень высокой скорости можешь прилететь в дерево.
На Ралли Хорватии в 2021 году я показывал очень хорошую скорость и боролся за 1-е место, но затем из-за проблем с гидроусилителем руля я потерял время и мне оставалось только сражаться за серебро. В последний день гонки решался вопрос, займу я это 2-е место или нет – я боролся с Теему Суниненом и старался отыграть у него время на длинном допе.
На первом прохождении мне это удалось, и на втором я рассчитывал еще немного времени отыграть. Ехал очень агрессивно, хотя видел этот спецучасток всего четвертый раз. Это не кольцевые гонки, где ты на симуляторе можешь раз 100 проехать и изучить трассу – у нас гоночная дистанция 150 км и тысяч десять поворотов, которые ты целиком никогда не запомнишь. Соответственно, я ехал в атаке и в одном повороте была небольшая пыль, которую другие пилоты вынесли с обочины – на этой грязи в левом повороте машина поскользнулась. Как назло, там был небольшой ров и какой-то небольшой бетонный мостик, на который меня вынесло задним правым колесом – его отрывает, сильно повреждает заднюю часть кузова, подбрасывает, машина делает кувырок и переворачивается на крышу, на которой скользит к обрыву. Мы остались невредимы, но сошли в гонке.
Пилоты не стартуют одновременно – на дистанцию экипажи уходят с интервалом в одну-две минуты – поэтому мы выбрались из разбитой машины и начали предупреждать едущих следом об опасности и заодно показывали, что с нами все в порядке. В той аварии мы просто перегородили дорогу, вынудив организаторов гонки остановить прохождение спецучастка. У меня были и в прошлые годы серьезные аварии, но вот этот крэш в Хорватии стал первым сильным в сезоне-2021.
Тройной тулуп для раллийной машины
В Эстонии тоже был непростой момент. В той гонке мы ехали быстро, но немного не угадали с настройками автомобиля на тестах, поэтому машина была неидеальной и не позволяла бороться за победу. По ходу гонки я что-то менял в машине, и на одном допе я неправильно подобрал настройки и вместо того, чтобы немножко отпустить темп, пытался выехать на агрессии. И в одном левом повороте, который проходился через прыжок, я был слишком быстр, перелетел поворот, приземлился в поле.
Начали кувыркаться через переднюю ось и очень неприятно углом крыши прилетели обратно на дорогу. Нас после этой аварии отправили в госпиталь на обследование, но все обошлось. Раллийные машины, особенно наш «Фольксваген», достаточно маленькие, каркас безопасности близко к экипажу и при серьезных авариях можно его задеть, так что после таких инцидентов пилота и штурмана проверяют медики. Но нам повезло, что мы не влетели в дерево, которое мгновенно останавливает машину и это гораздо неприятнее, чем кувырки в поле. И, конечно, об асфальт после двух оборотов через крышу приземляться куда больнее, чем об какой-нибудь мягкий гравий. Все зависит от того, как вылететь с трассы – если боком, то там можно хоть десять оборотов совершить, но это лишь звучит страшно. Лучше переворачиваться и так гасить энергию удара, чем мгновенно остановиться об дерево и очень сильно нагрузить организм, потому что каркас, если в дерево прилететь дверью, не выдерживает.
Но во время самой аварии ты об этом не думаешь. Уже потом можешь взять видео и посмотреть, чтобы понять, какая ошибка привела к вылету, сколько оборотов ты сделал и прочее. Но особенно любят оценивать аварии и подсчитывать, сколько раз кувыркнулась машина, фанаты. В той же Эстонии мой друг и пилот WRC2 Шон Джонстон вылетел так, что его машина перевернулась девять раз. Экипаж не получил серьезных травм, если не считать полопавшихся из-за перегрузок капилляров в глазах да пары придавленных о крышу пальцев.
Зачем гонщики рискуют
У всех пилотов по-разному, но у меня в прошлом были достаточно серьезные аварии, поэтому я несколько спокойнее отношусь к этому. Это то же самое, что в боксе – ты должен быть готов к тому, что можешь получить в лицо, но если тебе страшно, то этот спорт точно не для тебя. В ралли ты всегда должен понимать, что есть риск, и ты на него идешь оправданно – никто не хочет оказаться в аварии, но к этому надо быть готовым. Любовь к адреналину, амбиции и стремление доказать, что мы способны на что-то большее, движут гонщиками и заставляют рисковать жизнью.
В ралли очень часто происходят нестандартные ситуации, в которых надо быстро реагировать и спасать машину. Нам помогает контраварийная подготовка и умение контролировать автомобиль в заносах, в скольжениях, но случаются и oh-shit-moments, когда ты довел ситуацию до неконтролируемой, допустив ошибку, от которой уже не спастись. В боксе то же самое – прикрылся от пары ударов, а потом пропустил третий. И чем ты профессиональней, тем лучше ты готов к таким ситуациям и меньше допускаешь ошибок. Но когда речь заходит о том, что либо ты выигрываешь, либо ты проигрываешь, то начинаешь рисковать сильнее и это повышает риск ошибки. С годами и опытом приходит хладнокровие и спокойствие – по себе замечаю, что у меня еще есть юношеский максимализм и я часто злюсь, когда что-то не получается, а это провоцирует еще больше ошибок.
Раллийные автомобили оснащены гидроусилителями руля, а перегрузки относительно невысоки, так что пилотам в принципе нет необходимости быть физически сильными. Но все равно многие занимаются с тренерами просто потому, что такая подготовка делает тебя ментально сильнее. Интересная вещь, но так и есть – чем ты физически сильнее, тем ты более спокоен. Но понимание этого приходит с опытом. Случается так, что на спецучастке тебя обогнали и в этот момент очень важно с самим собой поговорить и успокоиться. Иногда в этом помогает штурман, если он более опытный и едет с молодым пилотом.
Важно сказать себе: «ОК, у меня здесь не получилось, но сейчас я спокойно проеду, а потом сяду и проанализирую свою ошибку». Это не значит, что надо злиться и пытаться ехать быстрее во что бы то ни стало – у соперников могут быть другие покрышки, более подходящие под доп настройки и множество других причин, почему они оказались быстрее. Именно поэтому в автоспорте психологическая составляющая подготовки самая важная и, возможно, даже важнее физической формы. Нам нужна хорошая координация и хорошее чувство автомобиля, но «правильные» мозги в ралли важнее, чем накачанные мышцы.
Зачем раллистам много есть
Во время гонки подсознание работает на то, чтобы ты рулил, переключал передачи, тормозил и вместе с этим слушал и понимал штурмана. Что у тебя правый поворот через 50 метров, что это 6-я дуга, которая может длинной, закрытой, резкой, с доворотом, может быть грязной. Вся эта информация выдается тебе заранее, и ты должен ее получить, проанализировать и выполнить, а потом еще вовремя отреагировать, если возникла какая-то проблема. Так что не удивляйтесь, что раллисты гоняют и постоянно едят – надо восполнять те калории, которые расходуются работой мозга. В ралли устают после гонки не потому, что мы рулили – у меня никогда, например, не болели мышцы – а потому что ты постоянно думаешь и переживаешь, и сильно устаешь психологически.
На WRC приходится ездить по 300 км в постоянном напряжении. Да, на ралли-рейдах гоночная дистанция еще больше, но там и стенограмма не такая подробная, и прямики могут быть по 50 км, а у нас прямая самое большее метров 200. Тренировать тело в ралли важно, но с точки зрения ментальной уверенности. А мозг ты тренируешь на тестах, всякими программами на реакцию и умением анализировать информацию. Интересно, что у гонщиков, которые учатся в университетах и, например, занимаются физикой, результаты лучше, потому что они понимают физику машины и имеют правильный самоанализ, понимая, за счет чего они могут ускоряться и ехать быстро. Вообще все люди, кто занимается спортом, в котором надо анализировать и прогнозировать, вроде тенниса и мотогонок, могут быть быстрыми в автоспорте.