Разбор странного пилотажного стиля Эль Магико.
«Формула-1» замерла в ожидании самого революционного и сотрясающего пелотон изменения правил как минимум за десятилетие: из старого регламента в 2022-й перешли лишь силовые установки, а все остальные детали и узлы проектируются и производятся с нуля.
Причем на этот раз сменятся даже колеса – хотя 13-дюймовые диски использовались на Гран-при почти с самого старта (с начала 60-х). Им на смену придут 18-дюймовые – ради лучшей унификации с дорожными моделями.
«Для серийных машин мощность не имеет значения, там главное – экономика, и этот тип шин подходит наилучшим образом, – объяснял главный конструктор машины «Мерседеса» для 2022-го Джеймс Эллисон. – Совмещение гоночного мира с обычным делает нашу работу нужной для автоиндустрии. Также важно, что [с новыми колесами] сами производители будут больше заинтересованы в «Формуле-1» – а ей необходимы надежные и долгосрочные партнеры».
Такая же колесная революция ждет и NASCAR (тоже с 2022), и «Индикар» (с 2023).
В новых болидах «Ф-1» поменяют конструкцию колес. Ради связи с дорожными машинами и упрощения обгонов
А в гонках на выносливость WEC – куда входит эпичные «24 часа Ле-Мана» – такие колеса уже давно в ходу. И потому как минимум у одного действующего пилота «Ф-1» – преимущество по части работы с революционной техникой.
«Сейчас всем предстоит только познакомиться с 18-дюймовыми колесами, а я прекрасно знаком с работой с такими колесами благодаря выступлениям в WEC, – рассказал двукратный чемпион как «Ф-1», так и «Ле-Мана» с WEC Фернандо Алонсо после финальных тестов года. – Поведение шин будет абсолютно таким же, как там (в гонках на выносливость), с ними будет нужно точно так же работать. И они сильно отличаются от предыдущих шин «Ф-1». То есть на самом деле я уже неоднократно сталкивался со многими вещами, которые для других людей будут в новинку».
Так что испанца уже сейчас можно считать теневым фаворитом года – даже несмотря на двухлетний перерыв и возраст в 40 лет. Ведь и в 2021-м после паузы и смазанной предсезонки из-за аварии на велопрогулке Алонсо взял подиум, стал шестым в сезоне по версии самих гонщиков и по весии Racefans, пятым – по версии боссов, и выиграл голосование фанатов за лучшую схватку года.
Гениальная оборона Алонсо от Хэмилтона – официально лучший момент года в «Ф-1». Фернандо тогда отобрал победу у Льюиса и отдал напарнику
Теперь вы понимаете, почему ему и в 40 лет платят третью зарплату пелтона – 20 млн долларов?
Как же Фернандо так мощно заново ворвался в «Формулу-1»? В чем вообще его главная сила? Чемпион вообще-то не скрывает свой главный дар и основное требование:
«Некоторые гонщики используют более v-образные траектории, некоторые – более круглые… Кто-то предпочитает въезжать на апекс на торможении, кто-то отпускает педаль чуть пораньше и скругляет… У каждого есть свои маленькие пожелания к машине.
Я предпочитаю поворачивать жестче. И требую большего – от руля. Мне нужен руль, который дает мне полное, но разное ощущение жесткости от входа в поворот, от середины и от выхода. Чтобы чувствовать передние колеса, видеть сцепление – достигло ли оно предела или нет.
Основное мое отличие, которое можно проследить по бортовым записям сквозь года – как я врываюсь во вход в поворот. Я делаю резкое движение рулем в середине и чувствую дорогу передними шинами. Оттуда я и ощущаю, как они едут. Если руль начинает реагировать мягче – значит, они не выдерживают, сцепление уходит. Если идет жестче – значит, сцепления слишком много, и задняя часть рано или поздно взбунтуется.
Обычно я все чувствую руками – через переднюю ось. Если у меня забрать все это – я мертв. Другие гонщики – нет, потому что они пилотируют телом или другими вещами, но если у меня забрать передние колеса и предвидение их поведения – я бессилен.
Именно над этим мы и работали в «Альпин» с начала сезона. Нам потребовалось поменять пару вещей, чтобы адаптировать машину к моему стилю пилотирования – от гидроусилителя до рулевого колеса и уровня обратной связи. Подкорректировали и баланс тормозов, и торможение двигателем».
Другие гонщики действительно не особо понимают, как же Алонсо ездит – к примеру, чемпион 1997 года Жак Вильнев пересекался с испанцем в 2004-м в «Рено» (еще до чемпионских титулов №14) и запомнил подход Нандо:
«У Алонсо собственный метод пилотирования, и – хах! – никто не может водить его машины, никогда. Я как-то проехал на ней тесты: это был очень странный болид, очень, очень криповый».
Пик проявился как раз в чемпионские годы – Фернандо схватился за главные фишки той «Рено» и тех покрышек «Мишлен» и довел самореализацию до невероятного уровня.
«По учебнику лучший способ управления рулем – позволить машине переместить вес на одну сторону и нагрузить шины вплоть до достижения гармонии. Это позволяет пилоту сохранить наибольшее сцепление покрышки с дорогой и ехать быстрее на апексе – следовательно, сократить и время на круге, – объяснял Скотт Мэнселл – основатель школы пилотажа Drive61 и профессионального пилота, номинированного на титул «лучшего молодого гонщика Великобритании» в 2004-м. – Вот почему вы постоянно видите, как пилоты «Формулы-1» «открывают» быстрые повороты задолго до въезда в них.
Но стиль пилотажа Алонсо в середине 2000-х был другим. Фактически я, как тренер по пилотажу, со стороны назвал бы его технику ужасной и уродливой. Он ктивно выжимал недостаточную поворачиваемость из машины, заставляя передние покрышки буквально скользить по асфальту при большом угле поворота руля.
Как только Алонсо резко поворачивал руль на большой угол и создавал недостаточную поворачиваемость, он дальше просто ждал, пока передние шины зацепятся за асфальт снова. Как только они «закусывали» дорогу, Фернандо сразу же убирал «лишний» угол поворота руля и давил на газ.
Все эти манипуляции приводили к мощному разогреву шин к моменту прохождения апекса и выходу из поворота – и благодаря повышению температуры резины увеличивалось и количество сцепления. Помните, что в середине 2000-х шины конструировали намного более жесткими и долговечными – они выдерживали до 4 гоночных дистанций. Для сравнения, привычные сейчас «Пирелли» могут внезапно потерять эффективность буквально в каждом повороте.
Трюк заключался в попытке нагрузить покрышки как можно больше в первой части поворота, чтобы выжать больше тепла и с помощью шикарной задней части болида «Рено» выстрелить из виража с максимальной скоростью. Именно из-за необычного способа выжимать больше сцепления из той же резины Алонсо получил возможность проезжать апекс быстрее конкурентов и разгоняться намного резче. Конечно, Фернандо терял немного времени на фазе входа в поворот, но отыгрывал в итоге намного больше.
Из-за нарочного вызова огромной недостаточной поворачиваемости Алонсо добавлял еще одну неизвестную: обычно пилоту нужно думать о точке торможения, нужной в данный момент скорости на входе в поворот, верному моменту поворота руля и поиске апекса. Стиль Фернандо требовал еще и понимания, когда и как передние шины снова «зацепятся» за асфальт – вместе с идеальным расчетом по времени. В противном случае ошибка вела к огромным потерям на круге».
Алонсо побеждал в «Ф-1» благодаря уникальному пилотажу. Стиль уродливый и странный, но выжимал из машины максимум
Теперь вы понимаете, почему несмотря на «демпфер масс», хитрую подвеску и умное распределение веса в тех самых «Рено» гонки и чемпионаты выигрывал именно Алонсо.
Тем не менее, Фернандо, конечно, не замыкается только на одной лишь фишке – и даже отрицает наличие особого или слишком агрессивного пилотажного стиля.
«У меня нет особых техник, это просто вещи, которые я люблю чувствовать в машине. Когда все идеально – я агрессивно включаюсь. Когда задние шины хорошо держат трек, я люблю гнать. Но если все не так – я меняю подход.
По воскресеньям во время гонок машина постоянно меняется. Начинаешь со 100 кг топлива на борту, заканчиваешь почти с пустыми баками. Сперва шины свежие, затем изношенные. Проходя через такое количество фаз во время гонки – нужно много разных гоночных стилей. Вот где, возможно, моя главная сила».
С прижимом в задней части в 2022-м все должно быть в порядке благодаря изменению регламента и возвращению граунд-эффекта. С новыми колесами Алонсо тоже знаком лучше кого-либо в пелотоне. С техническими хотелками «Альпин», кажется, разобралась всего за полсезона – а теперь испанец работает в команде уже год и сел за симулятор и тесты нового болида еще перед новым годом.
Ждем прорыва в новом сезоне?