Гонщики ненавидят огромные поребрики-«сосиски»: они жутко подбрасывают болиды, приземление ломает позвонки

4 травмы за 4 года.

Аварии в «Формуле-1» последних лет доказали: мер безопасности не бывает слишком много. Особенно впечатлил недавний крэш новичка «Альфа Ромео» Чжоу – благодаря продуманным болидам парень вышел на старт всего через 5 дней после полета в барьеры со шлемом в сантиметрах от асфальта, но и то его случай заставил ФИА ужесточить требования к испытаниям машин.

Тем непонятнее ситуация с высокими поребриками-«сосисками»: Международная автомобильная федерация и «Формула-1» не запрещают их, хотя чуть ли не каждый год мы видим что-то вроде любого инцидента из вот этой подборки:

Вы увидели, как страдают:

  • пилот «Формулы-3» Алекс Перони в 2019-м – сломал позвонок и пропустил остаток сезона
  • Давид Видалес и Дино Беганович из «Региональной Формулы» в 2021-м – оба обошлись без серьезных травм
  • Пилот Серии W и бывший тестер шоу Джереми Кларксона TheGrand Tour Эбби Итон в рамках поддержки Гран-при США 2021 года – сломала позвонок и пропустила полгода
  • Пилот «Формулы-2» Шон Гелаэль в 2020-м – сломал позвонок, пропустил 4 месяца, вернулся на 4 гонки и после них ушел из гонок на открытых колесах
  • Рой Ниссани и Деннис Хаугер из «Формулы-2» в 2022-м – отделались без травм, хотя гало явно спасло
  • София Флерш на Гран-при Макао 2018-го – сломала несколько позвонков, уехала на 10-часовую операцию, восстанавливалась несколько месяцев
  • Льюис Хэмилтон на Гран-при Италии 2021-го – от колеса болида Макса Ферстаппена
  • Русский юниор Константин Терещенко на гонке GP3 в 2014-м – обошлось без травм

На самом деле аварий гораздо больше, ведь чемпионатов немало – просто не все крэши заканчиваются зрелищными подскоками, медийным резонансом или травмой. Тем не менее, риск перелома сохраняется при каждом наезде на такой поребрик – даже случайном и вовсе ненамеренном (когда тебя вытолкнули, например).

Теперь понимаете, почему гонщики буквально ненавидят эти «сосиски» и каждый год призывают что-то с ними сделать, наконец?

Зачем нужны такие опасные поребрики? Чтобы гонщики не срезали трассу

Изначально их придумали как идеальный компромисс между требованиями к соблюдению границ трека и приемлемым уровнем наказаний за ошибки (или нарочные срезки с «расширением» траекторий ради лучших выходов и входов в повороты). Ведь сейчас пересечение белых линий либо не контролируется в принципе, либо отслеживается автоматической системой – оба варианта постоянно критикую за несправедливость: выходит, пилот может безнаказанно срезать или незаконно ускориться, или съехать на миллиметр меньше забитого в компьютер параметра и сохранить круг, хотя физически преимущество почти такое же, как и у гонщика с удаленным временем и предупреждением. Также цифровой контроль за пересечениями белых линий раньше вредил только в квалификациях, а в гонках удаление времен на круге не вело к серьезным последствиям. Ситуацию изменили лишь на недавнем Гран-при Австрии: контроль ужесточили, выписали 86 предупреждений и 4 пятисекундных штрафа – и к концу заезда гонщики предпочитали не рисковать.

Но это новация буквально последнего этапа – до него в распоряжении Федерации находились только физические инструменты самого трека: барьеры и возможность насыпать гравий или посадить траву в нежелательных местах. И всех трех опций – одинаковый минус: каждая потенциально вела к аварии и/или сходу: о барьер машина ломается практически неминуемо, в гравии болиды обычно вязнут (а если двигаются, то разбрасывают камни по всему треку, вызывая проколы и повреждения у невиновных), а трава ведет к внезапному изменению уровня сцепления – в зоне торможений такое обычно чревато срывами и крупными авариями.

Не идеально, да?

Потому высокие поребрики изначально выглядели хорошим компромиссом: теоретически гонщики должны будут изо всех сил уворачиваться от них или снижать скорость для недопуска повреждения машины, но (также теоретически) наезд на них не должен вести и к неминуемому сходу.

И концепция вообще работает – но при условии снижения скорости до задуманного уровня или при пересечении поребрика по задуманной траектории. В любой другой ситуации кинетическая энергия гасится не полностью, перераспределяется по другим векторам и подбрасывает машину – и чем быстрее она едет, тем сильнее прыжок, ведь достаточно лишь задрать переднее антикрыло чуть выше нужного, а там уже вся прижимная сила превращается в подъемную.

И проблема как раз в том, что быстро болиды наезжают на эти поребрики чаще всего в форс-мажорных ситуациях: из-за аварии, потери контроля над траекторией, выталкивания соперником или из-за ветра. Личные ошибки такого масштаба случаются реже – и у пилотов обычно хватает времени или возможностей достаточно замедлиться, чтобы избежать катастрофы.

Потому высокие «сосиски» выходят действительно хорошим компромиссом для обычной ситуации, но дополнительным фактором опасности для тяжелых случаев. И автоспорт без последних не бывает, к сожалению.

Ассоциация пилотов Гран-при – против. Травмы не оправдывают нужду в соблюдении правил

У Эбби Итон за месяцы восстановления выдалось 6 недель, когда она буквально лежала почти без движения в фиксаторе – и за это время она детально изучила причины травмы, истоки аварии, влияние «сосисок» и возможности что-то исправить.

Гонщики ненавидят огромные поребрики-«сосиски»: они жутко подбрасывают болиды, приземление ломает позвонки

«Причина, по которой все это случилось, – чисто потому, что эта «сосиска» лежала на выходе из поворота, – объяснила она в интервью DriveTribe. – Очевидно, все предыдущие круги у меня не было с ней проблем. А затем произошла цепь изменений: во время преследования я сильно приблизилась к другой машине, потому потеряла часть прижимной силы, из-за этого выехала чуть-чуть шире обычного. И попала в зону «сосисок».

Там на выезде из поворота их три. Сперва я задела первую – и ничего бы не случилось, если бы она не подтолкнула меня к следующей. Вторая немного меня подбросила, а приземлилась я уже на третью. В момент соприкосновения, скорость упала со 100 км/ч и до 40 км/ч за 5 миллисекунд, и кости в спине сжались – оттуда и переломы.

Да, их пытаются сделать менее опасными и подбрасывающими, но проблема в том, что последствия их воздействия на машины непредсказуема. Лучший способ – просто избавиться от них совсем».

«Поребрики придумали для ограничения трека, но раз уж стоимость выражается в потенциально опасных для будущей жизни травмах – они неприемлемы», – заявил директор Ассоциации пилотов Гран-при Джордж Расселл в прошлом году.

Гонщики ненавидят огромные поребрики-«сосиски»: они жутко подбрасывают болиды, приземление ломает позвонки

«Думаю, нам нужно их убрать, все эти травмы не были необходимыми, – соглашался и второй шеф «профсоюза гонщиков» Себастьян Феттель. – Я бы лучше до бесконечности спорил о границах трасс: ну один раз ты недоволен, ну еще раз.

Думаю, можно найти решение. Главное – найти решение всем этим сломанным спинам, и оно есть: убрать «сосиски».

«Я критиковал их и в прошлом, но сейчас, думаю, настало время действовать и убрать из спорта, – написал Ландо Норрис из «Макларена» в последней июльской колонке для Daily Telegraph. – Болиды «Ф-1» сейчас более жесткие, чем когда-либо в истории, и ездят с наименьшим просветом до асфальта, чем когда-либо в истории. Когда они попадают на такие поребрики – их нельзя контролировать. Можно подлететь. Машины могут подскочить, проехать на задних колесах, рухнуть обратно на передние – и спине будет очень больно».

«Должна ли «Ф-1» убрать «сосиски»? Я надеюсь, потому что в них нет нужды, – согласился и Валттери Боттас. – Границы есть границы, но не нужно их устанавливать «сосисками». Белые линии отлично работают, не вижу смысла в дополнениях».

Гонщики ненавидят огромные поребрики-«сосиски»: они жутко подбрасывают болиды, приземление ломает позвонки

«Даже большие команды не хотят превращения машины в хлам после наезда на поребрик, – высказался и шеф «Хааса» Гюнтер Штайнер. – Для любой команды это не конструктивно. Если мы знаем, что ущерб будет, зачем мы их оставляем?»

«Я думаю, гравий намного лучше справляется в замедлении машин, – высказался и бывший пилот чемпионата мира по гонкам на выносливость Алекс Брандл – сын бывшего гонщика «Ф-1» Мартина и комментатор «Формулы-2». – Он не позволяет машинам просто ломаться на пути к барьерам.

Трава и гравий – физические помехи, которые должны убедить пилота не заезжать за белые линии. Не вижу проблем».

Гонщики «Ф-1» в гневе от непостоянного судейства – оно путает и подводит под штрафы. Это последствия реформ после скандального финала сезона-2021

Красота правил «Ф-1»: Ферстаппен вылетел с трека, но слегка зацепил границу – и взял поул. Напарник заехал чуть глубже – и удален из топ-5

Девушки наконец признали: «Ф-1» физически не потянуть наравне с парнями. Нужно больше гонок в молодежках, усилитель руля и особые болиды