Большой разбор от Сергея Сироткина.
В новой записи в блоге на Sports.ru экс-пилот «Формулы-1», гонщик «СМП Рейсинг» и основатель гоночной академии Сергей Сироткин делится подробностями об устройстве и работе монументальных и дорогостоящих симуляторов, которые используют команды в подготовке к Гран-при, и отмечает их слабые стороны и достоинства.
Сооружения за миллионы долларов
В распоряжении команд «Формулы-1» есть грандиозные сооружения стоимостью до 4,5 млн долларов.
Это не простые устройства в небольших комнатках, а по-настоящему массивные конструкции – для них строят отдельные здания или выделяют гигантские площади на базах с подключенной телеметрией, датчиками, сенсорами и всем прочим оборудованием. То есть это не какой-то маленький симулятор, который можно поставить в углу базы – нет, это действительно массивное и впечатляющее сооружение. Это первое, что отличает его от обычных симуляторов, которые мы, например, используем у себя в Академии.
Кокпит или кузов машины симулятора стоит на большой подвижной платформе, к которой присоединены массивные гидравлические ноги – они смещают платформу в разные стороны, создают различные крены и вращательные моменты, чтобы пилот испытывал более или менее правдоподобные ощущения, словно едет за рулем гоночной машины.
У команд вроде «Ред Булл» или «Феррари» симуляторы вращаются на 360 градусов в любую сторону, что позволяет не чувствовать перебоев в создаваемой перегрузке.
Одно из главных отличий супердорогих установок – в конструкции используются настоящий монокок (например от одной из старых машин «Ф-1», либо же старые машины из других серий), руль, лепестки и другие элементы кокпита, в том числе педали – которые расположены так же, как в настоящем болиде.
В отличие от обычных покупных симуляторов давление на педали тормоза создается не за счет пружины, а с помощью подключенной гидравлической системы. Внизу, под симулятором, расположен тормозной диск – то есть, в симуляторе воссоздается настоящая тормозная система. И когда ты нажимаешь на тормоз, то, как и в реальной машине, диск сжимают колодки, и этот процесс проходит по гидравлической системе. Соответственно и усилие на педаль тормоза воссоздается максимально правдоподобно.
Большинство подобных симуляторов строят не столько для тренировок пилотов, изучения трассы или обычных покатушек – нет, эти конструкции нужны, чтобы инженеры работали над машиной и настройками.
Например, в «Формуле-1» на базе с помощью симулятора команды ищут сетапы на конкретную трассу, и потом, уже по ходу гоночного уик-энда отдельные бригады пилотов и инженеров работают параллельно с гоночной командой, помогают ей, пробуют какие-то дополнительные настройки и дают обратную связь.
Для максимальной эффективности работы нужно, что на симуляторе была максимально точная модель машины со всеми важнейшими характеристиками (в том числе аэродинамическими), а также смоделировано поведение шин. Трассу тоже следует хорошо прописать в симуляторе – с поребриками, кочками, и до определенной степени воссозданным рельефом.
Такие симуляторы гораздо лучше проработаны, чем, например, устройства и софт в популярных симрейсингах – iRacing, Asseto Corsa или rFactor. Впрочем, ничем другим эти огромные, громоздкие и очень дорогие симуляторы похвастать не могут.
Почему гонщики не любят симуляторы
Платформа
В работе с профессиональными симуляторами есть и обратная сторона. Да, на первый взгляд все это выглядит максимально реалистично, но на самом деле, если вникнуть в то, что на самом деле пилот чувствует на трассе, все не совсем так.
Начнем с перемещением платформа: с одной стороны ее смещение должно давать требуемую перегрузку, но если вникнуть в то, как это воссоздается, – ситуация меняется.
Например, в начале разгона платформа должна двигаться в противоположную сторону, тем самым создавая перегрузку. Но надо понимать, что если прямая короткая, то разгон длится секунду или две. Соответственно, платформа имеет возможность отъехать вперед на несколько метров, чтобы создать эту нагрузку. А если мы говорим о ситуации, когда пилот выезжает на длинную прямую, по которой едет в фазе разгона уже пять секунд – то понятно, что платформа не может двигаться вперед в течение всех этих пяти секунд и тем самым создавать пилоту необходимую перегрузку.
То же относится и к торможениям – просто они длятся меньше по времени и, как правило, недостаток не так заметен. В поворотах подобное чувствуется в меньшей степени, потому что столь длинных виражей почти нет, но в максимально длинных поворотах это тоже проявляется. Или если в таком месте тебя начинает заносить, и это требует дополнительных корректировок рулем.
У платформы есть определенный диапазон хода – допустим, три метра в одну сторону, и пять в другую. И в итоге получается, что пока платформа движется из центрального в крайнее положение, она создает необходимую перегрузку, но когда она упирается в свое крайнее положение, перегрузка пропадает.
В результате единственный фидбэк, который пилот продолжает чувствовать, поступает через руль. И вот это на самом деле достаточно странное и неприятное чувство, которое и мне, и многим другим пилотам просто не по душе.
То же касается торможений и поворотов. Особенно в ситуациях с двумя или тремя поворотами подряд в одну сторону. То есть ты поворачиваешь влево, платформа передвинулась в крайнее положение, а потом тебя ждет еще один поворот в ту же сторону, а платформа уже стоит в крайнем положении и двигаться больше некуда. Соответственно получается, что один поворот ты проехал, чувствуя перегрузку, а другой поворот – уже нет. Да, платформа в такой ситуации пытается как-то накрениться, сымитировать ситуацию, но ощущения не те.
Добавлю, что почти все боевые пилоты «Формулы-1», как только садятся за симулятор, выключают эту платформу нахрен. Потому что она больше отвлекает и создает какой-то диссонанс. Я, например, оставлял небольшой вращательный момент, чтобы платформа чуть лучше имитировала поведение машины и руль не был единственным источником информации по балансу, скольжению и так далее. Чтобы она помогала в имитации за счет вращения вокруг своей оси, помогала определять поворачиваемость болида, снос или занос. А все остальное всегда отключал, потому что на самом деле эти опции только отвлекают.
Получается, что конструкция и ее действия могут выглядеть красиво, супермасштабно и так далее, но на самом деле с практической точки зрения использования не имеет по сути никакого смысла. Потому что даже если бы она вообще никуда не двигалась, это бы ничего не поменяло.
Тормоза
Я отлично понимаю, что для пилота важно чувствовать и ощущать все то же самое, что и в реальной жизни. Но на самом деле это все равно не так. Потому что когда мы нажимаем на тормоз в реальной жизни – например, после длинной прямой, – мы делаем это изо всех сил, чтобы создать нужную нагрузку на педаль. И у нас, помимо нагрузки, которая создается ногой, возникает и некая перегрузка, которая создается во время самого замедления. Это трудно объяснить – то есть ты почти не ощущаешь этой перегрузки, но на самом деле она очень сильно помогает тебе давить на тормоз.
То есть мы знаем, что пилоты нажатием создают давление на педаль больше чем в 100 кг. Но поверьте: одно дело создать такое давление, когда тебе помогает реальная физическая перегрузка, которая по сути стаскивает тебя с сиденья прямо на педаль – и ты давишь на педаль тормоза не только ногой, но и противостоишь этой нагрузке. Да, еще у тебя есть ремни, которые тебя держат, и так далее.
И другое – когда ты пытаешься сделать то же самое в стоящей на месте машине, это выглядит совсем иначе. У меня в таких ситуациях первым делом возникало ощущение, будто я уперся ногой в стенку. И после этого у постоянно начинает болеть спина, потому что сидеть в симуляторе не так удобно, как в настоящем болиде – просто потому, что сиденье там сделано не конкретно под тебя. Ты тяжелее чувствуешь эти 100 кг, и как следствие педаль ощущается более короткой. Точнее, ты вообще не ощущаешь, что на ней есть вообще хоть какой-то ход, скорее ты как раз будто бы просто давишь ногой в стенку. В результате очень трудно почувствовать необходимое тормозное усилие на входе в поворот. И возникают ошибки, связанные с отсутствием обратной связи.
Поэтому когда я садился за симулятор, то говорил инженерам делать педаль как можно мягче. Пусть цифры не будут совпадать с реальностью, но как пилот я буду чувствовать то же, что и в реальной машине. И даже если педаль будет чуть мягче, чем в реальности – это не имеет значения. Главное, что я буду чувствовать эту педаль и смогу контролировать торможения, замедление машины, вращение в повороте, и смогу филигранно ее контролировать. И, наконец, важно на само ощущение от педали, а то что с ее помощью я смогу делать то, что мне надо и проверять необходимые настройки. То есть второй минус симуляторов заключается в том, что дорогие тормоза тоже становятся бесполезными.
Софт
С точки зрения инженеров все прописанные в симуляторе данные по трассе действительно дают точные цифры, позволяют работать с машиной, настраивать ее и развивать. И пилот, собственно, тоже принимает в этом участие.
Но с точки зрения тренировки самого пилота такие симуляторы оказываются достаточно трудными – нелегко прочувствовать поведение самой машины, очень легко допускать ошибки и развороты.
И когда ты садишься за обычный симулятор любой известной крупной платформы, ты приходишь к тому, что физики поведения машины в глобальном отношении чуть ли не более понятная, и ехать намного проще и легче. И я говорю это не в негативном плане – что они недостаточно сложные, что в реальности все сложнее, – нет. Ты условно понимаешь законы физики, которые действуют на машину – как она должна себя вести, как откликаться на твои действия. И в итоге понимаешь, что на достаточно простом симуляторе, особенно формульном, машина будет вести себя более отзывчивее и понятнее, чем на больших симуляторах с очень сложным софтом.
Честно говоря, если я прямо сейчас захочу пойти и потренироваться, мне будет гораздо приятнее сесть в более простой симулятор – где будет понятная физика, не супержесткие педали, где будет хорошая обратная связь по рулю. Больше ничего и не надо – этого достаточно, чтобы я мог поработать и над своим пилотажем, и даже поработать над настройками, и при этом быстро ехать, не создавая себе дополнительного и в данном случае совсем ненужного дискомфорта.
Воспроизводит ли симулятор перегрузки во время вылета
Да, как правило после какого-то вылета они начинают это делать, но когда машина в симуляторе начинает двигаться быстрее значений, доступных платформе, та просто отключается. А иногда может заглючить и тогда вообще не отключается. Это опять же к вопросу о том, что на самом деле все не так здорово и приятно, как кажется на первый взгляд. Потому что в случае аварии платформа не должна пытаться сымитировать перегрузку в этой аварии – и просто отключиться при достижении определенных показателей пиковой нагрузки. А иногда бывает и наоборот: ты заедешь куда-то, а она отреагирует очень сильно, вплоть до возможности получить небольшую травму в виде ушибов коленей или локтей.
Помогают ли симуляторы в управлении реальным болидом
Это двоякая история. Я не могу сказать, что они точно помогают или точно вредят – здесь такого нет. Многое зависит от пилота – от того, кто как умеет перестраиваться между симулятором и реальным болидом.
Симулятор может что-то дать с точки зрения геометрии прохождения поворотов. То есть когда ты с какой-то достаточно большой периодичностью проходишь один и тот же круг, раз за разом – и при этом у тебя есть возможность легко смотреть на данные телеметрии, видеть дельту – становится легче замечать, что определенные повороты нужно проходить шире, а другие – чуть уже. То есть на симуляторе ты достаточно быстро понимаешь моменты, связанные с выбором траектории: какие варианты работают, а какие – нет, какие траектории быстрее, а какие медленнее. И доводишь это до идеала.
В этом плане симулятор – хорошая вещь, потому что в голове ты можешь видеть поворот как-то иначе, а потом начинаешь ехать на симуляторе и понимаешь, что проехать можно иначе. И начинаешь это пробовать, развивать такой стиль. И когда доведешь новый прием до определенного состояния – получится, что ты станешь проходить поворот быстрее, чем тебе казалось изначально. Такие вещи действительно можно реализовать и потом перенести в реальную жизнь.
Хотя я пока говорю не с точки зрения поведения машины, а только в плане траектории, геометрии – в каком повороте выпрямить траекторию, где изменить вход или выход и так далее.
Если же говорить о таких вещах, как состояние и качество трека, уровне сцепления с трассой, то они тоже влияют на баланс машины. То есть того, как машина ведет себя с учетом всех условий – например, на торможении. И вот тут как раз между реальной машиной и симулятором могут быть какие-то отличия.
Поэтому не стоит пытаться переложить свой пилотаж из симулятора на реальный болид и наоборот. Поэтому тонкости, связанные с пилотажем, на симуляторе искать не стоит. А вот с точки зрения траектории – где взять чуть левее, где чуть правее, где выпрямить машину в повороте, а где наоборот завернуть, – вот эти вещи как раз можно искать через работу на симуляторе. И потом какие-то тонкие вещи, умения, которые ты развил на симуляторе, ты можешь применить в реальной машине. Так что это и правда полезно. Просто важно делать это не в лоб, как поступают многие, пытаясь повторить все досконально, а действовать с головой.
Поэтому, как я уже упоминал, такие платформы как rFactor, Asseto Corsa, iRacing, какие-то машины и какие-то трассы воссоздают просто на супер уровне, какие-то чуть хуже, какие-то нужно настраивать и так далее. Но в целом эти симуляторы вполне понятны: с точки зрения физики машина правильно откликается на каждое действие пилота. То есть ты понимаешь, что на определенное действия с физической точки зрения машина должна среагировать таким-то образом. Там также множество настроек, которые вносят в это коррективы. Но в глобальном смысле самые известные и продвинутые платформы очень неплохо имитируют поведение машины. То есть ты сел за платформу – и сразу примерно понимаешь, как нужно ехать: можно раскатиться буквально за несколько кругов и поехать на своем пределе.
О симуляторе «Формулы-1» такое можно сказать далеко не всегда, потому что они действительно очень сложные, и порою можно не один день ездить и вкатываться, чтобы досконально прочувствовать все ощущения.
Польза от работы на симуляторе во время Гран-при
Как я уже говорил – симулятор в первую очередь используется не для тренировки пилота «Формулы-1», а для работы с настройками болида или подготовке к конкретному Гран-при, когда команда включает базовый вариант настроек, оценивает их, старается дополнить, развивает, ищет разные варианты вместе с пилотом.
Уже по ходу гоночного уик-энда почти во всех командах – в тех, где активно используется симулятор, – подключаются специальные бригады людей и тест-пилоты. То есть до начала уик-энда эта бригада протестировала настройки, отработала, и передала их команде. Гоночная команда эту информацию получила и опробовала, и по ходу уик-энда дала парням на симуляторе обратную связь. Например, сообщила о проблемах. В итоге решением этой проблемы занимаются и инженеры на трассе, и команда симулятора. И если команде симулятора удается решить эту проблему – она передает эту информацию на трассу.
При этом на трассе всегда существует определенная корреляция данных между симулятором и реальным болидом. То есть не все настройки похожи и соответствуют друг другу. Например, чтобы поменять какой-то параметр определенным образом, на машине нужно изменить настройку на два клика, а на симуляторе на два с половиной.
Например, с тем же передним антикрылом. Допустим, что в реальной жизни нужно поднять крыло на три градуса, чтобы добиться определенного аэродинамического баланса. А на симуляторе у модели чувствительность иная – и для достижения такого же баланса, как у реальной машины, нужно изменить уровень крыла не на три градуса, а на два с половиной.
И таких вещей очень много. Поэтому у команд заготовлены специальные расчетные системы. То есть когда команда симулятора передала настройки команде «Формулы-1», то инженеры на трассе берут эти настройки и прогоняют через расчетные системы корреляции данных, после чего получают цифры, которые нужно применить к установкам реальной машины.
Потенциально это очень интересно, но очень трудно в плане реализации. И далеко не всегда подобный подход срабатывает на 100 процентов. Поэтому на настройки от симулятора команды всегда смотрят с некоторой опаской. Я не могу сказать, что это вообще не работает, но вслепую их никто не применяет – мол, команда симулятора сказала сделать так, а мы сделали и забыли про проблему.
По ходу уик-энда пилоты, работающие на симуляторе, действительно ждут команды к действию. И, получая информацию, начинают работать, имитируя все условия на Гран-при. В таком режиме они живут весь уик-энд, вплоть до гонки.
Интереснее всего получается, когда Гран-при проходят далеко от Англии (где расположены почти все базы команд «Ф-1») и проведение сессий выпадает на ночное время в Англии. Пилотам симулятора и инженерам приходится ночью сидеть на симуляторе, пробовать настройки и находиться в постоянном контакте с гоночной командой.
Поскольку это очень трудная работа, а гоночной команде требуется очень качественная обратная связь – пилоты симуляторов и их работа очень ценятся. Ведь команды «Формулы-1» и боевые пилоты должны верить в то, что тебе говорит пилот симулятора – что машина, допустим, ведет себя вот так, что нужно поменять вот это и вот это. И они могут ему довериться – хотя бы в отношении того, куда им нужно двигаться в целом.
Плюс, сложна эта работа еще и что ты же не можешь просто выехать, погонять в свое удовольствие и сказать: «Ребята, делаем вот так». Потому что на каждое изменение создается свой небольшой бриф и рабочий план: как провести конкретную сессию и проверить работу той или иной настройки. И для пилота это на самом деле очень трудная и выматывающая работа. Поскольку ты едешь не так, как тебе нравится, а в определенном темпе, определенное количество кругов, с определенной стабильностью – лишь бы выполнить задачу инженеров, чтобы они могли зафиксировать нужные изменения и по цифрам, и на основе твоих ощущений.
Не могу сказать, что в свое время такая работа меня напрягала, но если можно сказать, что управление гоночной машиной – это приятно, то полноценный день, проведенный на симуляторе, действительно выматывает. Это настоящая трудная работа.
И в то же время нельзя утверждать, что благодаря упорной работе на симуляторе пилот может заслужить место в боевой машине. Это разные занятия, особенно в «Формуле-1»: есть пилоты, которые могут быть очень быстрыми на симуляторе, но при этом почти никогда не ездили на боевой машине, и вряд ли кто-то им сразу это когда-то доверит.
Правда ли, что Хэмилтон помнит большую часть настроек?
Подобные утверждения – полная чушь. Потому что даже если бы он их помнил – какой в этом смысл? Настройки – это не просто показатели какой-то одной составляющей. Даже не хочется говорить о том, насколько это огромное количество взаимосвязанных параметров, готовых от и до.
Их невозможно просто запомнить – не только Льюису, это не сможет сделать даже бригада инженеров. Так что запомнить все это пилоту абсолютно нереально. При этом нужно понимать, что даже если ты как-то это запомнил, это все равно ничего не значит. Запомнил под что? Это же не какие-то шаблонные вещи – где ты поставил вот такую настройку и все будет хорошо. Это очень трудный, взаимосвязанный со множеством факторов процесс. Ты не можешь просто взять, скопировать его и сделать. Нет, это всегда поиск лучших настроек в данный, конкретный момент времени. И то, что работало вчера, далеко не факт что будет работать сегодня. И сам факт того, что ты что-то запомнил, на самом деле тебе абсолютно бесполезен.
На самом деле все, что ты можешь запомнить, это наиболее важные для тебя, как для пилота, определенные параметры машины – например, какой нравится вариант рулевой рейки. Какое управление – поострее или подлиннее, и так далее. Или педаль тормоза – кто-то любит более жесткую педаль, а кто-то более мягкую. Запомнить можно только подобное. Кто-то привык ездить на машине с более избыточной поворачиваемостью, а кто-то наоборот любит более стабильный зад.
Кто-то может что-то где-то запомнить и потом сразу говорить, что ему удобнее и быстрее ехать на машине с небольшой избыточной поворачиваемостью. На жесткой, но при этом аэродинамически эффективной машине. Такое возможно, но это по сути все, что может сказать пилот. А насколько избыточной должна быть поворачиваемость – потому что сегодня это один показатель, а завтра другой, – конкретизировать цифрами просто невозможно. Так же как и жестче или мягче должна себя вести машина. Все это постоянно меняется. Поэтому запомнить все настройки нереально. А даже если бы было реально – практического смысла в этом никакого.
Почему многие пилоты не любят симуляторы
На самом деле, я тоже не люблю симуляторы. Вообще по своему опыту могу сказать, что 80 процентов боевых пилотов не любят симуляторы – наверное, как раз по той причине, что я уже описал. Потому что это трудная, рутинная работа – потому что как пилоту тебе интересно проявлять себя, показывать свое видение, свой пилотаж и так далее. А чем больше тебя загоняют в какие-то рамки – например, говорят проехать пять кругов вот с такой скоростью, потом три круга с такой, и так далее, – тем тебе труднее.
И в результате ты теряешь возможность показать свое виденье ситуации, свой подход, да в конце концов свою скорость. И ты начинаешь действовать как робот – просто ехать одинаково из круга в круг. А если ты ошибешься и тебя развернет, придется начинать все заново. Так что это трудная и довольно мучительная работа, которая боевым пилотам на самом деле не интересна. То есть Хэмилтон, Феттель, Кими в этом не одиноки – почти никому из пилотов, которых я знаю, эта работа не нравится. За исключением, может быть, ребят нового поколения, которые много гоняют на симуляторах дома – вот они, наверное, относятся к этому чуть-чуть иначе.
Как часто боевых пилотов используют на симуляторах
На самом деле это происходит не так часто. Боевых пилотов используют только для каких-то фундаментальных вещей – посмотреть, оценить что получилось. И используют для какой-то финальной подготовки к Гран-при. Все остальную работу как правило выполняют пилоты симулятора. Потому что там есть очень много работы, напрямую не связанной с настройками машины, а с настройками самого симулятора. То есть как себя ведет симулятор, как он отличается от реальной машины – здесь мы возвращаемся к той самой корреляции настроек.
Это огромный объем работы и нужно где-то 30-40 тестовых дней на симуляторе, чтобы привести все это в какое-то более-менее нормальное состояние. Понятное дело, что боевые пилоты этим не занимаются.
То же касается работы с первыми апгрейдами машины. Потому что начальные тесты первых апгрейдов обычно ничем хорошим не заканчиваются, тут идет такой себе вечный процесс доработки. И вот когда по прошествии большого количества времени команда симулятора получает хорошо прописанный сетап – вариант антикрыльев и всего остального, что они хотят внедрить по ходу сезона, – только просчитав все необходимое и видят, что новинки дают то, что и предполагала команда, только тогда они дают опробовать это боевому пилоту. А со всем остальным мучаются пилоты симулятора.
Так что боевые пилоты на симуляторе используются не так много – особенно если мы говорим про больших пилотов типа Льюиса Хэмилтона и Макса Ферстаппена. То есть пилотов, которые могут достаточно смело сказать команде: «Ребята, идите на фиг, мне это не надо».
Я был чуть в другой ситуации и выполнял достаточно много такой работы на симуляторе. Во-первых, у «Уильямса» было не так много возможностей – там был только один гонщик симулятора, который нам тогда помогал. Один такой пилот – это не так уж много. У некоторых команд есть сразу несколько пилотов, которые занимаются тестированием различных вещей. Ну а во-вторых я не был в том положении, когда мог сказать команде: «Ребята, мне это не нравится, идите на фиг». Поэтому в моем случае за год я отработал на симуляторе почти 40 дней – что на самом деле очень много. Особенно по меркам расписания боевых пилотов – те трудятся на симуляторах от 10 до 20 дней за год.
В основном же это ограничивается несколькими сессиями перед Гран-при – или когда нужно попробовать какие-то фундаментальные новинки. Или как сейчас, со сменой регламента, нужно протестировать первую более-менее готовую версию машины. А вот все остальное в основном ложится на плечи гонщиков симулятора.
Кому легче: реальному пилоту в онлайн-гонках или симрейсеру в настоящих заездах?
Конечно, реальному пилоту будет намного проще показать себя в онлайн соревнованиях. Поскольку он в любом случае лучше подкован технически, знает реальную физику поведения реальной машины, в конце концов лучше знает сами трассы. И ему будет нужно просто адаптировать это к онлайну.
Но реальный пилот в любом случае сможет сделать это лучше симрейсера, который быстро едет на симуляторе, но физически не привык ощущать такие нагрузки. По своему опыту могу сказать, что симрейсер сможет показать достаточно хороший результат за рулем настоящей машины. Да, не на уровне боевых пилотов, профессионалов, но и не будет на уровне обычного любителя, который просто сел за руль и куда-то поехал.
Так что с этой точки зрения нельзя говорить о том, что симулятор не помогает. Нет, симулятор сильно помогает. То есть человек, который очень быстр в онлайне – те же топовые симрейсеры, которые никогда не сидели за рулем реальной машины, если их посадить за руль такой же машины – только настоящей, а не виртуальной, – то они поедут достаточно быстро. Адаптация займет какое-то время, но после они смогут поехать достаточно быстро – и заметно быстрее любителей.
Симуляторы в гоночной академии Сергея Сироткина
В современном автоспорте тренировки и тесты за рулем реальной гоночной техники – это роскошь, поэтому мы нашли другой способ отработки фундаментальных принципов управления машиной.
Ведь один из важнейших шагов в подготовке гонщика – формирование видения пилотажа, чтобы понимать, как наиболее эффективно проходить отдельные участки трассы или наилучшим образом проезжать гоночную дистанцию. Без этого видения технические навыки и чутье не помогут спортсмену стать успешным.