Последние 7 лет «Формула-1» в России неразрывно связана с образом Олимпийского парка в Сочи: красивый затяжной и не прощающий ошибок поворот вокруг площади и «Медаль плаза», прямая между ледовой ареной «Шайба» и ледяным дворцом «Большой», трибуна Т2 прямо напротив «Айсберга»… И все это – на берегу Черного моря в бархатный сезон.
Чтобы попасть на гонку, которая в этом году пройдет с 23 по 26 сентября, можно воспользоваться билетными предложениями от организатора, среди которых есть и премиальные билеты, билеты на трибуны с самым лучшим обзором, и пакет «билет+отель», который решит вообще все вопросы.
Сочи – лучший вариант увидеть «Формулу-1» в 2021-м. Как попасть на Гран-при России
А сейчас – об истории.
За сто лет существования отечественного автоспорта Гран-при (или Большой приз – изначальное название заезда) проводили и планировали где угодно, но только не в Краснодарском крае. В основном, конечно, в фокусе планирования находились Москва и Санкт-Петербург с окрестностями – там перебрали почти десяток локаций в поисках лучшей и самой удобной. Болиды «Ф-1» планировали пустить чуть ли не под стенами Кремля, у отдаленных аэродромов и даже в поймах рек – но каждый раз мешала нехватка денег, взаимопонимания или просто чрезмерная грандиозность планов.
Первая локация Гран-при: нынешний Красносельский район Питера
Автоспорт пришел на кольцо примерно в 1901 году – когда во французском По вместо лошадиных скачек провели гонку самодвижущихся повозок. Ее назвали ровно так же, как и традиционную гонку на конях, – Гран-при. Термин устоялся и приобрел официальный статус вместе с основанием Автомобильного клуба Франции и проведения первого заезда подобного международного класса в 1906-м – на легендарной трассе в Ле-Мане. С тех пор многие страны и города копировали концепцию и тоже называли заезды «Большими призами» – для привлечения лучших и богатейших гонщиков мира: тогда все-таки заездами занимались в основном обеспеченные люди, таскавшие по миру свиту и тратившие немалые деньги.
Россия включилась в процесс в 1914-м благодаря усилиям Санкт-Петербургского автомобиль-клуба (основанного еще в 1902-м). Сперва гоночные энтузиасты провели репетицию заезда в 1913-м без международного статуса, но через год оформили заявку на Гран-при как следует – и получили официальное право называть гонку «Большим призом».
В труде «Автомотострасти Российской империи» историка Юрия Мелентьева трасса описана как четырехугольник обычных гражданских дорог (впрочем, тогда специальных автодромов еще не существовало) длиной 30,5 км между Красным Селом, Лигово и станцией Александрово – территория нынешнего Красносельского района Санкт-Петербурга.
К организации подошли весьма тщательно: все примыкающие дороги огородили шлагбаумами и добавили оцепление из военных и полиции, а в поворотах насыпали большие кучи песка (прообразы нынешних барьеров). На особо опасные участки (выявленные в 1913-м) привезли кареты скорой помощи, а через каждые 1,6 км поставили людей с сигнальными флагами – сообщение между ними происходило через целую орду мотоциклистов.
Но планы по ежегодной организации Гран-при не сбылись: через шесть недель после финиша началась Первая мировая война, и автоклуб переключился на обслуживание русской армии – к примеру, формировал санитарно-автомобильные отряды. А с революцией и стартом Гражданской войны Россия и вовсе забыла про автоспорт.
Воробьевы горы, попадание в календарь «Ф-1» на 1983-й и визит супремо чемпионата
Олимпиада-1980 удивила и восхитила мир высшим уровнем организации главного спортивного фестиваля. Она подтолкнула и только создавшего современную структуру коммерческого менеджмента «Ф-1» Берни Экклстоуна к экспансии на неизведанный пустой рынок – все же в советских странах сравнимой гоночной индустрии просто не существовало, а ее зачатки полностью контролировались огромными заводами и ДОСААФ (Добровольным обществом содействия армии, авиации и флоту). Именно при нем и существовала Федерация автоспорта – и фактически все ее действия зависели от решения КПСС.
Почему СССР не участвовал в «Формуле-1»: в стране были свои гонки
Правда, в те времена ФАС возглавлял ректор профильного Московского авто-дорожного института Леонид Афанасьев – знакомый президента Международной автомобильной федерации Жана-Мари Балестра. Функционера заинтересовала инициатива Берни – и дело продвинулось даже до Леонида Брежнева (большого любителя авто с личной коллекцией в не менее 50 машин). Экклстоун же заваливал партийную верхушку письмами с предложениями о личных переговорах – в них Союзу пообещали значительную прибыль (вплоть до $15 млн) благодаря новому валу иностранных туристов и рекламе Гран-при по всему миру.
Спустя 2 года переписки и подготовительной работы с Афанасьевым через итальянского подрядчика Sviluppo Commerciale Берни прибыл в Москву сам – на встречу с генсеком. К переговорным козырям англичанин добавил еще и готовность выделить советскому пилоту топовый по тем временам болид «Брэбэма» – специально для устранения возражений со стороны генералов КГБ. По итогам визита Гран-при СССР включили в календарь на 28 августа 1983-го.
Локацию тоже обсуждали – от проспекта Андропова, Красной площади и улицы под стенами Кремля до ВДНХ. Но сошлись на Воробьевых горах – напротив грандиозного здания МГУ. Правда, детальный план трека разработать не успели: как раз во время визита Экклстоуна в Москву Афанасьева скосил инфаркт, и несколько недель спустя он скончался. В ноябре того же года умер и сам Брежнев – больше энтузиастов автоспортивной темы в коммунистической партии не оказалось. Берни пробовал писать и Андропову, но ответа так и не дождался, убрал этап из календаря и переключился на переговоры с советской Венгрией.
Тушино и 1987-й – проект на $350 млн
Экклстоуна не расстроил провал – с приходом на пост главы СССР более прогрессивного Михаила Горбачева Берни попробовал снова. Но уже не самостоятельно, а при помощи люксембуржской компании Dorna. Первые контакты и обсуждения начались еще в 1987-м, затем фирма оказала содействие советскому спорту на летней Олимпиаде в Сеуле, а потом перешла и к более активным переговорам по достижению гоночной цели.
«Как мне удалось впоследствии выяснить, это была очередная попытка Берни Экклстоуна попробовать, договориться о проведении в СССР гонки «Формулы-1» – но не напрямую, – признавался вице-президент ФАСТ России Игорь Ермилин.
Официальное предложение о сотрудничества по этапу поступило в начале января 1989 года, а в марте Dorna и ФАС СССР заключили соглашение «об изучении возможностей включения Советского Союза в соревнования на чемпионате мира по автогонкам «Формулы-1».
Правда, проведение гонки планировалось только в 1994-м – за 5 лет Dorna обязалась построить с нуля автодром стоимостью $80 млн и добавить к нему пятизвездочный отель за $220-275 млн. Все расходы компания из Люксембурга брала на себя (чем и отличалась от остальных предложений и слухов разной степени безумия), но взамен забирала права на трек и прибыль в дни Гран-при. Тем не менее, на этот раз коммунисты оказались посговорчивее и даже предложили инвестору еще советские планы по возведению трека в данной локации.
Все сорвалось из-за чиновничьей войны: Федерация автоспорта то писала в ФИА о переносе этапа в Питер, то отказывалась от своих слов и телексов, то отказывалась признавать переговорные полномочия делегации. Окончательно добило проект сопротивление санэпидемстанции: она почему-то запретила строить трассу рядом с тушинском микрорайоном, сославшись на возможный перебор по уровню шума, и компания из Лихтенштейна забросила этап, устав бороться с российской бюрократией.
1999-й и «Пулковское кольцо» в Питере – первый одобренный Путиным проект
Берни Экклстоун никогда не сдавался – иногда даже включался в двойную игру, лишь бы добиться цели. Идеальным примером стало обсуждение Гран-при в Питере: супремо «Ф-1» быстро перехватил идею давления на правительство Москвы у ФАС России (из предыдущей попытки устроить гонки в Тушино) через внимание к северному городу. И когда Берни в начале 2000-х прибыл на переговоры с мэром столицы Лужковым для подписания уже согласованного контракта на проведение этапа в Москве и услышал о желании города получить больше доходов, то анонсировал обсуждение с губернатором Ленинградской области о переносе гонки в Питер.
Тогда в Северной столице как раз уже существовала рабочая группа по разработке трассы – ее создали в январе 1999-го без согласований с ФИА на чистом энтузиазме. К тому моменту существовало только юридическое лицо АО «Пулковское кольцо», вступившее в переговоры о выкупе примерно 100 гектаров у Пушкинского и Киевского шоссе в туристской зоне «Царскосельская» – для строительства выбрали бывшие угодья совхоза «Шушары» вдоль Пулковской гряды с перепадом высот до 30 метров. Там хотели соорудить трибуны аж на 150 тысяч человек с обзором на весь автодром. В нагрузку планировались парк развлечений, аквапарк, океанариум, гостиницы – общей стоимостью проекта в $198 млн.
Идея выглядела грандиозно – и вошла в историю как первая попытка привезти «Ф-1» в Россию, получившая поддержку Владимира Путина.
«У меня даже буклет сохранился с тех времен – с автографом Путина и его словами «Желаю успеха!» – признавался бывший директор стадиона «Петровский» Богдан Оганов.
По слухам, эти буклеты правительно Петербурга любило показывать потенциальным инвесторам на переговорах в качестве государственных гарантий, но иностранцев постоянно отпугивали дикие сроки – к 2003-му (300-летию города).
Окончательно энтузиазм Ленинградской области пропал после визита главного архитектора мира для треков «Формулы-1» (строил «Сочи Автодром», «Игору-Драйв» и почти все новые трассы из нынешнего календаря). Его экспертная оценка требуемых инвестиций для экспресс-возведения комплекса обнулила интерес со стороны, а у города подобных денег не нашлось.
К проекту вернулись в 2008-м – Экклстоун даже встречался с губернатором области Валентиной Матвиенко для обсуждения условий сделки. Стороны опять не сошлись в источнике инвестиций: каждый ожидал инициативы или хотя бы содействия от другого, но Берни уже больше не стремился вкладывать множество усилий и денег в Россию после накопленного опыта разваленных планов.
1999-й и Подрезково-Молжаниновка
Первая встреча представителя вице-мэра Москвы Шамиля Тарпищева и Берни по поводу проведения Гран-при в Москве состоялась вообще в мае 1998-го – именно тогда супремо «Ф-1» и предложили площадку между «Шереметьево-1» и «Шереметьево-2». Затем локацию сдвинули – и даже выпустили постановление о строительстве трассы (с довеском в виде гольф-клуба). Но все закончилось с приездом на местность все того же Германа Тильке: он изучил предложенную площадку и предложил поискать более удобную локацию для возведения непосредственно дорожного полотна. Просто в Молжаниновке надо было сперва переносить газопровод и отселять несколько деревень, да и возникли сомнения насчет безопасности: по регламенту «Ф-1», у трассы обязан дежурить медицинский вертолет, и его перемещения ограничивало как раз соседство с аэропортами.
К проекту вернулись только в 2003-м и даже выделили 180 га под строительство компании-импортеру оливкового масла «РусИталИнвест» – но она не потянула ожидаемые затраты в $500 млн на весь мегакомплекс с гостиницами и парком развлечений и $100 млн на один только автодром. В 2007-м правительство Москвы анонсировало новый конкурс-тендер на все тот же проект – правда, без снижения суммы и размаха ожидаемых инвестиций конец оказался немного предсказуемым. Берни с поиском инвестора и на сей раз помогать уже не стал.
2000-й и скандальный проект в Нагатино
Именно Герман Тильке предложил перенести российский этап в Нагатинскую пойму после визита на местность – и идея понравилась всем сторонам. И ее реализация продвинулась дальше всех: появились даже несколько предполагаемых конфигураций треков.
Инвестор тоже нашелся довольно быстро: компания босса команды «Эрроуз» Тома Уокиншоу хотела вбросить в строительство минимум $100 млн (а оценка всего проекта с инфраструктурой, парком развлечений, яхт-клубом, казино и множеством прочей коммерческой недвижимости доходила до $1 млрд). Стартовать планировали с 2003-го, а на март 2002-го запланировали подписание промоутерского контракта: для него в Москву вновь прибыл Экклстоун. Но мэрия внезапно сдала назад.
«Предложение Берни было кабальным для Москвы, – признался после Лужков для книги «История автоспорта в России: FORMULA 1». – Реклама на машинах, билеты, реклама внутри трассы, стартовые взносы, плата за время показа на ТВ – в предложениях Экклстоуна было отнесено к его поступлениям.
Я прямо сказал: «Господин Экклстоун, вы предлагаете нам создать условия для «Формулы-1», но нам оставляете только гарь и выхлопы…» А он говорит: «Ну, это нормально. Это практика всего мира». Я ему не поверил. Для Москвы он почему-то выдвинул такие условия, считая, что мы – необразованное племя в сердцевине африканского континента. Я сказал: «Извините, условия нас не устраивают. Проект закрыт. Точка».
А у Берни оказалась альтернативная точка зрения – которая, в принципе, не слишком оппонирует Лужкову: якобы в Москве просто не поняли истинный потенциал Гран-при и чересчур положились на Уокиншоу.
«Уверен, господин Лужков на сто процентов поддерживал проект проведения Гран-при России, – объяснил журналу «Формула» хитрый Экклстоун. – Такую же поддержку я встретил и со стороны министра спорта. Не думаю, что проблема изначально была в российской стороне. Она была в мистере Уокиншоу: именно он взялся обеспечить совершение сделки в целом. Он, возможно, неверно настроил российских партнеров и оказался неспособен выполнить обещанное. Мы не можем винить кого-либо в московском правительстве».
Проект не был представлен правительству Москвы должным образом. Надо было учесть, что проект Гран-при России не принесет прямых доходов. Только немалые прямые расходы. Но косвенные доходы могли быть огромными, как и значительная выгода в целом для страны – за счет притока туристов, тратящих деньги. Так во всех странах, где проводятся Гран-при. Да, это не «быстрые деньги», к которым, быть может, привыкли в России».
2008-й и Moscow Raceway: хотели Гран-при, но строили не ради «Ф-1», а по бизнес-причинам
Похоже, первым осознавшим правоту Берни оказался один из крупнейший землевладельцев Подмосковья Рустем Трегулов – он первым в России довел проект трека класса Grade 1 до конца. Речь о Moscow Raceway в Волоколамском округе в 77 км от столицы.
По рассказу владельца для Forbes в 2012-м, главными факторами строительства стали четыре причины примерно одинакового значения: интерес к автоспорту, отсутствие в стране объектов сходного класса, возможность гоняться в России с друзьями и детьми и повышение стоимости активов в Волоколамском районе.
«Проект стартовал в конце 2003 года. В начале 2005-го мы приступили к проектированию, а до этого мы в достаточно короткий срок перевели паи в земельные участки. Изначально планировали вложить только $30 млн. Деньги на проект дали четыре банка, в том числе банк «Развитие-столица», акционером которого я являюсь. Другие три банка я убедил, что под проект можно дать деньги. Кредитные средства составляют 4 млрд. На сегодняшний день выбрано 3 млрд, до конца года мы возьмем еще 1 млрд. Но начинали проект на свои – у нас был 1 млрд.
Вокруг трассы есть около 100 га, которые можно будет продать. Но мы с этим не спешим, потому что часть этих земель мы использовали бы сами для строительства инфраструктуры, которую мы планируем создавать в течение ближайших нескольких лет. И несмотря на малую рентабельность, мы рассчитываем, что 2-4 процента годовых на вложенные средства в автодром мы будем получать. Срок окупаемости – 30-50 лет.
Строили не для того, чтобы проводить «Формулу-1». «Формула-1» – одно из многих соревнований, которое мы могли бы принять. Да, когда [начинали возведение], рассчитывали на Гран-при, но есть очень много интересных международных соревнований. Вели переговоры по поводу «Формулы-1», когда еще не было проекта Сочи. Они просто прекратились после объявления о том проекте – ни один человек, с кем мы разговаривали, не знал об этих планах».
Да, вариант заезда на побережье Черного моря ворвалась абсолютно внезапно – от первых слухов в сентябре 2009-го до подписания сделки между Краснодарским краем и Экклстоуном 14 октября 2010-го прошло лишь чуть больше года. Просто молниеносно – особенно на фоне остальных невыгоревших проектов.
Полуварианты: итальянцы-аферисты, «ЛогоВАЗ» Березовского и гонки в глубинке, проект 60-х
Гонки класса Гран-при и «Формула-1» всегда обладали шикарным, сверхпривлекательным и даже гламурным статусом – потому ее престиж привлекал сильнейшие страны мира параллельно со всевозможными аферистами во все времена.
Вот и Советский Союз стремился прикоснуться к автоспорту планетарного масштаба задолго до Брежнева: еще в середине 60-х Федерация страны вступила в ФИА, и ее делегаты даже посетили Гран-при Великобритании на «Сильверстоуне» в качестве мастер-класса по организации собственной трассы и этапа. А в ноябре 1966 года в журнале «Городское хозяйство Москвы» опубликовали проект автомотодрома за авторством кафедрой проектирования автомобильных дорог МАДИ в 1964–1965-м: среди локаций предлагали Тушино, Мневники, Минское шоссе, Косино и даже Люберецкие карьеры.
Студенты МАДИ в процессе проектирования предложили 20 вариантов конфигураций трассы с шириной полотна 16–20 метров, а на стадии выноса на партийное рассмотрение к нему прибавили трибуны на 150 тыс. зрителей, гостиницы на 5000 мест, рестораны и здания Центрального автомотоклуба. Проект закрыли сразу же – после публикации ориентировочной сметы (40 млн рублей), но его и нельзя считать первым планом СССР по привозу «Ф-1»: все-таки план больше походил на желание откусить побольше госфинансирования и построить инфраструктуру больше для себя. Серьезных переговоров с ФИА об этапе чемпионата мира никто не вел.
Похожий по планам проект запустили в Москве уже в 1992-м – причем итальянцы из фирмы Press Link. Они предложили властям города Гран-при под стенами Кремля: от площади Дзержинского до набережной, с шестилетним контрактом, оплатой всех расходов на себя, передачей всех доходов в распоряжение столицы и стартом уже в 93-м. Почему же москвичи поверили в настолько сказочные условия? Просто компанию возглавлял Андреа Фикорелли – личный пресс-атташе Айртона Сенны на протяжении пяти лет.
В итоге 14 октября того же года правительство города издало официальную бумагу о подготовке этапа «Ф-1» – и его тут же распространило издание France Press. Тогда-то и вскрылась правда: итальянцы, похоже, искали источник больших подрядов, а Берни Экклстоун о проекте даже и не слышал и впал в ярость.
Огромную заинтересованность в этапе проявлял и владелец «ЛогоВАЗа» Борис Березовский. Авторитетный олигарх вообще тогда прославился именно благодаря созданию образа всесильного царедворца, советника президента и вершителя судеб чиновников и бизнесменов – и большую часть любых публичных действий как раз направлял на разработку соответствующего имиджа. Потому в середине 90-х Березовский перехватил на себя идею организации Гран-при России – для придания себе еще большей значимости.
В итоге «ЛогоВАЗ» продвигал сразу несколько проектов. Сперва – в Чехове, куда в 94-м привозили даже проектировщиков из Италии и немецких функционеров, связанных с треком имени Энцо и Дино Феррари в Имоле: намерения выглядели настолько серьезно, что местные власти даже выпустили постановление о строительстве трассы. Однако Березовский идею оперативно забросил, поскольку переключился на предложение Лужкова о возведении трека в московском Крылатском. Проект закрылся в 96-м на стадии поиска финансирования, поскольку Ельцин выиграл выборы, и олигарха назначили заместителем секретаря Совбеза – словом, бизнесмен достиг цели и без дополнительных имиджевых вложений в гонки.
Но все провалившиеся (и даже аферистские) проекты объединял нереальный размах – и по масштабам вложений, и по ожиданиям отдачи, и по срокам. Кажется, этап в Сочи, обошедший федеральному бюджету в довольно скромные с учетом инфляции 5,8 млрд рублей (около $200 млн на 2011-й) и правда оказался самым продуманным и проработанным вариантом.
По инсайдерской информации, на Гран-при России, который в этом году пройдет в Сочи с 23 по 26 сентября, уже продано большое количество билетов: некоторые категории билетов и отдельные сектора на трибунах выкуплены полностью. Имеет смысл изучить предложения на сайте организатора гонки, пока не случился солдаут.