Инсайды из паддока.
У автоспорта сложился абсолютно бессмертный гламурный образ опасного, но очень денежного вида соревнований: раз автопарк какой-нибудь серии потянет на годовой бюджет небольшого города, то и зарплаты у пилотов непременно соответствующие – особенно с учетом риска для жизни. Штамп и правда живуч: на самом деле, гонщики-чемпионы и в 70-е не зарабатывали огромных денег, а умопомрачительные гонорары пробивали прежде всего отдельные уникумы вроде Ники Лауды и Айртона Сенны.
«Гонщики не так уж много зарабатывали на участии в Гран-при, вспоминал трехкратный чемпион мира Джеки Стюарт. – Контракт на год в «Формуле-1» мог стоить 56 тысяч долларов, может, 80 тысяч, иногда 100-110 тысяч. Максимум! Даже контракт на 70 тысяч долларов считался отличной сделкой.
Но если ты параллельно пилотировал машины ГТ за «Лотус», «Форд» или «Феррари», то ты получал замечательные условия — схожий контракт, плюс 50 процентов от призовых денег и еще 50 процентов от гонорара мог заработать бонусами. А в «Индикаре» вообще было еще больше денег. Когда я участвовал в гонке «Инди-500», то вез всем два круга, но за четыре круга до конца на моей машине полетел топливный поршень. Если бы этого не произошло, я бы за один день заработал больше 400 тысяч долларов».
С тех пор зарплаты в «Ф-1» в самом деле выросли – но они лишь среди восьмерки самых-самых догнали сделки лучших футболистов или баскетболистов. В остальном – на уровне середняков не самых звездных лиг.
Зарплаты «Ф-1» в 22-м: у Мазепина почти меньше всех, у Ферстаппена – на $15 млн меньше Хэмилтона, «Феррари» нет в топ-5
А сколько же можно заработать за пределами «Формулы-1»? Инсайдами от бывших коллег поделился Маршалл Пруэтт – американский репортер, ранее работавший инженером, механиком и менеджером команд в «Индикаре», IMSA и других крупнейших заокенаских сериях-аналогах «Ф-1» и чемпионатах на выносливость вроде «Ле-Мана». Он поднял старые связи, порасспрашивал (конечно, анонимно) современных работников индустрии и систематизировал гонорары от «средних» до «неплохих».
Сперва разберемся с сериями: в IMSA WeatherTech SportsCar Championship есть пять классов: GT Daytona или GTD (гоняются машины уровня GT3 – как сейчас в ДТМ, например) с подклассом GTD Pro (здесь соревнуются только профессионалы, без любителей):
Прототипы LMP2 – прототипы второго уровня с серьезными ограничениями по шасси и двигателю:
LMP3 – прототипы третьего уровня мощностью до 500 л.с. – в 2021-м программа Бориса Ротенберга «СМП Рейсинг» презентовала такой.
Главная гоночная система России – проект Ротенберга, но за нее платит «Газпром». Миллиард – на юниоров, продвижение в «Ф-1» и свои машины
В двух последних профи и любители уравнены в правах.
Есть и флагманская категория прототипов-гиперкаров Daytona Prototype International или DPi – она тоже исключительно для профи:
Фактически – мощно продвинутые машины LMP2. С 2023-го правила синхронизируют с главным классом гиперкаров «Ле-Мана» – то есть категория станет пиком гонок на выносливость в США.
Зарплаты разных классов серий на выносливость – от любителей к чемпионам лучших прототипов
GTD: минималка для новичков – 80, cредняя – 150, «отличная сделка» – 250, две-три звезды в пелотоне со статусом «посла бренда» – 325-400. Все – в тысячах $ в год
LMP3: $10 тыс за гонку для любителей-новичков, $25 тыс – потолок для лучших профи. Контракт звезды на год – $200 тыс
LMP2: $200 тыс в среднем за год для профи, $300 тыс – средняя для «топ-класса»
DPi: $300 тыс – минимальная, $400 тыс – средняя, $500 тыс – для одного-двух топовых гонщиков с именем
Насколько суммы применимы к европейским гонкам? С одной стороны, большинство заездов в Старом Свете вроде WEC (аналог IMSA) или Blancpain GT (аналог GTD) считаются более престижными и важными, да и число потенциальных зрителей выше. С другой, в США сильнее развит маркетинг и «рыночность», аудитория считается более платежеспособной, а заводы глубже вовлечены в процесс – потому, вероятно, потенциальные гонорары можно условно приравнять. Та же история и с Японией: с одной стороны, там меньше серий, но с другой – огромное внимание к локальным соревнованиям, мощная заводская поддержка и самобытная гоночная культура.
Также в США есть и аналог «Формулы-1» – «Индикар»: со вторым дивизионом Indy Lights как отдаленным подобием «Формулы-2» и вертикалью подготовки. Там, правда, регламент ограничен намного сильнее – и по мощности моторов, и по аэрообвесу, а потому бюджеты команд ниже в 2-3 раза по сравнению с новым потолком расходов в Гран-при ($140 млн).
Тем не менее, гонорары же вполне сравнимы.
Зарплаты «Индикара»
Новичок только из Indy Lights (то есть без имени в других сериях) – $250-300 тысяч
Выживший после первых пары сезонов: $500-750 тыс
Опытный крепкий середняк: $800 тысяч – $1 млн
Примерно восемь лучших гонщиков: свыше $2 млн
1-2 чемпиона: $3 млн
Но в «Индикаре» есть ценнейший актив – главная гонка континента «500 миль Индианаполиса». За нее платят отдельно от позиций в практиках и квалификациях до победы: финишировавший первым получает свыше $1 млн призовых все зависимости от стоимости контракта и прописанных бонусов.
Пруэтт разбил зарплаты по гонкам и сравнил доходы в двух вертикалях: в «Индикаре» зарабатывают от $175 тыс за заезд для чемпиона до $17,5 тыс для новичка а в DPI – $45 тыс за гонку. То есть в заокеанской «Ф-1» дебютанты получают чуть побольше любителей в LMP3.
Суммы можно сравнить и с зарплатами Хэмилтона и других звезд Гран-при: в 2022-м календарь набили 23 гонками, так что Льюис получит $1,74 млн за этап, а Юки Цунода – $33 тысячи. По сути, условный новичок «Ф-1» зарабатывает всего вдвое больше условного новичка «Индикара» – хотя уровень серий просто несравним.
В остальном же, выходит, в средних по классу сериях в любой части мира миллионером стать очень сложно – и годовой гонорар даже при максимальном успехе может даже не окупить один болид для участия. Конечно, существуют еще серии пониже: клубные заезды, менее престижные туринг-серии и моносерии вроде «Кубка «Порше», но там зарплаты либо сравнимы с любительским классом GT3, либо гонораров вообще нет, поскольку «джентльмены» ездят на свои.
Поэтому гонки – и уникальный вид спорта: здесь почти нет переплат личностям. Все деньги – на трассе.