Протесты не помогут.
Главной темой первых тестов «Формулы-1» 2020 года стала сенсационная и скандальная хитрая инновация «Мерседеса» под названием DAS – дейвайс, позволяющий менять угол наклона и развал-схождение колес путем толчка или вытягивания руля.
Здесь мы подробно разобрали, как она работает, какие преимущества дает (увеличение скорости на прямых, дополнительная опция контроля на нагревом передних шин, вариативность настройки), а также зачем вообще система двухосного управления потребовалась «Мерседесу».
«Мерседес» снова хакнул правила «Ф-1» – на этот раз рулевым управлением. Уникальная инновация для скорости на прямых
Реакция главных конкурентов из «Ред Булл» оказалась предсказуемой: советник гоночной программы австрийцев Гельмут Марко сразу же выразил сомнения в законности DAS.
«Если вы активным образом изменяете развал-схождение, меняется площадь контакта шин с асфальтом. Следовательно, высота просвета между машиной и поверхностью трассы также меняется, пусть и очень ненамного. Это запрещено, потому что такая концепция имеет сходство с принципом активной подвески, использовать которую нельзя» – заключил доктор Марко.
«Мне трудно понять, как это может быть легально, – уточнил главный конструктор «Ред Булл» Эдриан Ньюи. – Ведь гонщик при задействовании системы не задает машине направление движения».
Однако Международная автомобильная федерация практически сразу развеяла все сомнения, объявив DAS абсолютно легальной и полностью соответствующей правилам. И новость вызвала шквал негодования и стенаний у фанатов.
Главная тема тестов «Ф-1» – хитрый руль «Мерседеса». Фанаты шутят и негодуют, а чемпионы издеваются в ответ
Но если абстрагироваться от эмоциональной составляющей скандала (ее как раз можно понять: команда, выигравшая шесть последних титулов подряд, выкатывает очередную хитрую инновацию – приятного просмотра нового сезона) и подойти к вопросу логически, станет ясно: ФИА никак не может забанить новинку в рамках действующего регламента. Юридически подобную операция практически не провернуть. Давайте разбираться.
Активный аэродинамический элемент?
При задействовании DAS в болиде меняют положение только колеса, которые на самом деле ну никак нельзя назвать «аэродинамическими элементами»: на них нет деталей обвеса, они у всех одинаковые и в принципе не предназначены как средства гененирования прижимной силы – то есть не выполняют аэродинамических функций.
Да, у тормозных воздуховодов обычно есть мелкие закрылки и рассекатели, но доказать пользу системы в смысле прокачки этого аэродинамического пакета будет очень сложно – и преимущество (если оно и есть) окажется практически неразличимым. К тому же, в случае раскручивания ситуации в данную сторону «Мерседесу» достаточно будет снять все закрылки, чтобы завести протест в тупик.
Также положение может менять сам пилон, двигающий колесо – но он точно так же смешается и при повороте руля, управляя колесом в виражах. Даже если придумать ему ключевой аэродинамический смысла (а для задействования этого правила нужно, чтобы аэродинамическое назначение превалировало над всеми остальными), его можно считать выведенным из-под этого пункта правил.
Элемент активной подвески?
То самое, на что упирает Гельмут Марко: раз смещается дорожный просвет, то система нелегальна как часть запрещенной еще в 90-х автоматической смены пространства между днищем и асфальтом.
Здесь все немного ближе к возможному бану, но все равно-таки прежде всего пункт правил 10.2.1 и 10.2.2 запрещает гидравлические или электрические помощники, а также создавать дополнительные степени свобод для центра колес. Система DAS же явно механическая (или легко может стать таковой), а никаких дополнительных степеней свобод не появляется, поскольку колеса двигаются исключительно предназначенным первоначальной конструкцией образом – поворотом на определенный градус. Формально рулем колеса можно повернуть на тот же градус – так что здесь все чисто.
Пункт 10.2.3 посерьезнее: он напрямую запрещает внесение изменений в настройки подвески, пока машина в движении. Это сложный момент: с одной стороны, какие-то детали и правда меняют положение, двигая колеса. Здесь все зависит от того, что ФИА считает данными или деталями подвески – и здесь на помощь приходит пункт 34.1 о «закрытом парке». В соответствии с ним представитель каждой команды обязан предоставить данные о настройке подвески перед квалификацией по обоим болидам и гарантировать их неизменность.
Однако входит ли в список нужных данных угол между осью машины и колесом или угол наклона колеса? По свидетельству испанского журналиста Алберто Фабреги, работающего в паддоке «Формулы-1», ФИА никогда не требовала у команд эти настройки – а значит, их можно менять по своему усмотрению.
FIA no considera elemento de suspensión a la direccion. Cuando piden reglajes suspensión antes de quali, no requieren valor de convergencia
. @fia don't refers the steering system as a suspension element. When they ask setup settings before Parc Ferme, no toe value is required pic.twitter.com/MZUu7f3BWr
— Albert Fabrega (@AlbertFabrega) February 21, 2020
Таким образом вопрос о работе DAS попадает под пункт 10.4 «Рулевое управление». И там главное правило запрещает лишь менять направление движения более чем двух колес – судя по всему, здесь никакой опасности запрета нет. Про количество осей, по которым колеса могут двигаться, в правилах ничего не сказано.
Повышающий опасность элемент?
Также у ФИА есть право забанить абсолютно любую соответствующую регламенту инновацию, если она представляет угрозу для гонщиков в случае аварии. На этот вопрос обратили внимание многие болельщики – однако делегат Международной автомобильной федерации поделился с изданием Auto Motor und Sport информацией насчет надежности конструкции носовой части «Мерседеса». По словам инсайдера, чемпионы добавили надежные системы защиты на случай непредвиденных ситуаций и отказа системы и прошли все обязательные крэш-тесты – более того, именно рулевая колонка с W11 показала себя самой надежной в паддоке.
И в данном аспекте нельзя приплести политику: у крэш-тестов ФИА существуют весьма объективные показатели, на которые нельзя закрыть глаза. Политическое решение об игнорировании проваленных испытаний всего через полгода после гибели Антуана Юбера невозможно представить – иначе на машины не ставили бы гало с редкостной маниакальностью.
Деталь, идущая вразрез с духом правил?
На самом деле у ФИА оставалась еще одна лазейка, теоретически позволявшая запретить DAS: в соответствии с пунктом 2.5 у делегатов есть право бана технологий, не предусмотренных регламентом. Однако для его активации необходимо согласие Технического совета «Формулы-1», куда входят представители всех команд: то есть федерации требуется согласие каждого конкурента «Мерседеса».
Но даже в этом случае запрет вступит в силу только после финального Гран-при сезона (хоть и с публикацией всех технической документации по новинке).
Но ведь DAS все равно запретят в 2021-м, почему не сейчас?
Инновация «Мерседеса» и правда будет нелегальной в следующем сезоне – но совсем не потому, что ФИА сейчас так решила. Просто в новом регламенте предусмотрели оговорку об «определенных движениях колеса по одной оси», косвенно запретив любые системы вроде DAS. В действующем регламенте такой оговорки нет – здесь и заключается проблема. И поменять правила на ходу просто так нельзя.
Неужели ничего нельзя сделать?
Юридически «Формула-1» попала в тупик – у федерации остается лишь право выпустить дополнительную директиву, уточняющую определенные пункты регламента для запрета подобных вещей. Но обычно директивы основываются на положениях регламента, углубляют и расширяют их, а не вносят внезапные и довольно сильные изменения.
Если ФИА решит пойти по этому пути – то как раз и создаст политическое решение, которое можно будет оспорить в суде.
Конкурентам остается только смириться и продолжать работу над собственными инновациями.