Говорили, что ее построили в АКБ Туполева. Полная ерунда. Хотя в битве с французскими бюрократами шансов не было бы даже у «Звезды смерти».
Такое случается. Красивый и технически совершенный гоночный автомобиль не добивается заслуженного успеха. Это же спорт. Где-то не везет тебе. Где-то везет сопернику.
«Лада Самара» T3, возможно, самый крутой раллийный автомобиль Советского Союза. Кузов из композитных материалов, расположенный в базе шестицилиндровый двигатель мощностью свыше 350 л.с., продвинутая система постоянного полного привода, кулачковая коробка передач.
В начале 90-х это был один из самых совершенных автомобилей на трассах международных ралли-рейдов. Увы, со своей главной задачей – победой в «Париж-Дакаре» – «Самара» T3 так и не справилась.
Разговор об этом автомобиле обычно начинается с вопроса: «А что у него от обычной «восьмерки»? Ответ зависит не только от фактов, но и от точки зрения. Конечно, серийного здесь немного. Дверные ручки, лобовое стекло, эмблема, оптика. Ну может еще что-то по мелочи. При этом у «Самара» T3 оппозитный турбомотор от «Порше», полноприводная трансмиссия и коробка передач от «Порше», тормозная система – угадаете от кого? – тоже от «Порше»…
Откуда растут ноги такого германопоклонничества – расскажем чуть позже. Главное – понимать: «Самара» T3 – это гоночный прототип, имеющий лишь внешнее сходство с серийным автомобилем. Никто же не удивляется, что в конструкции легендарных «Пежо» 205 Turbo 16 или «Лянча» Delta S4 так мало от серийных хэтчбеков. Здесь ровно та же история.
ВАЗ-2108 хотели делать совместно с «Фиатом», но в итоге обратились за помощью к «Порше»
Одно из первых публичных появлений «восьмерки» – выставка Автопром-1984, проходившая на ВДНХ в сентябре 1984-го
Хотя вообще мы начали не с того. Рассказ о «Самара» T3 логичнее вести с серийной «Самары», а вернее со «Спутника». Под этим именем в 1984 году дебютировал первый советский переднеприводной хэтчбек ВАЗ-2108.
Засилье бежевого в отделке интерьера – маркер 80-х годов. В ту пору дизайнеры салонов не зацикливались на черном и темно-сером.
Полным приводом в Тольятти заинтересовались еще до открытия завода в 1970-м. Во время переговоров с итальянцами о выборе прототипа для первой модели «Жигулей» советская сторона настоятельно просила «Фиат» поделиться свежими наработками. Наши догадывались, что в Турине втайне работают над переднеприводной моделью.
Фиатовцы были непреклонны. Бороздить просторы СССР в итоге отправили заднеприводной «Фиат» 124. Но наша разведка не ошибалась. Всего через три года после подписания контракта с ВАЗом дебютировала модель 128 – первый «Фиат» с передними ведущими.
В конце 60-х вазовцы сами – без помощи иностранных специалистов – пытались построить экспериментальный переднеприводной хэтч. Несколько итераций модели ВАЗ-Э1101 («Экспериментальный») в итоге станут предсерийным прототипом ЗАЗ-1102 «Таврия».
Собственно за «восьмерку» на ВАЗе принялись в конце 70-х. Сначала традиционно попытались договорится с «Фиат». Но синьоры продолжали чудить. Предлагали помочь с освоением заднеприводного хэтчбека – на манер польского FSO Polonez – про технологии же переднего привода мотали головой.
Тогда в Тольятти нашли другого партнера – фирму «Порше». Всем известный производитель спорткаров и гоночных автомобилей издавна занимается инжиниринговыми проектами. С 1980-го по 1983-й специалисты «Порше» активно помогали вазовцам в разработке конструкции трехдверного переднеприводного хэтча и 1,3-литрового бензинового мотора.
Предсерийный экземпляр «восьмерки» хранится в запасниках фирменного музея «Порше». Немцы не скрывают гордости за этот автомобиль.
В конструкции «восьмерки» было столько лицензионных компонентов, что ее можно было назвать почти иномаркой
На момент запуска в декабре 1984-го «восьмерка» – точно самый «иномарочный» из всех советских автомобилей. Чтобы быстрее наладить производство ВАЗ-2108, в Тольятти закупили свыше 20 лицензий на комплектующие у ведущих мировых поставщиков. Реечный рулевой механизм и синхронизаторы коробки взяли у немецкой ZF. ШРУСы шли от австралийцев из Hardy Spicer, а дисковые тормоза и вакуумник – от английской фирмы Lucas.
В дебюте ВАЗ-2108 считался не только самым передовым советским автомобилей, но и достойно выглядел на фоне зарубежных аналогов. «Восьмерка», пожалуй, самый яркий символ советского автопрома 80-х. Совершенно новый уровень динамики и управляемости, плюс свежий дизайн поделил покупателей на новаторов и консерваторов. Если представители старшего поколения в большей части сохраняли верность классическим ВАЗам c задними ведущими, то новое поколения уже мечтало о стремительной и стильной «восьмерке».
На продажах советских автомобилей француз Жак Пок заработал миллионы, а затем рванул в ралли
Денег с продажи русских машин месье Поку хватало не только на гонки, но и на место титульного спонсора футбольного клуба «Монако».
«Самара» – экспортное обозначение переднеприводного семейства «Лада» – еще и последний советский автомобиль, который пользовался хорошим спросом на экспортных рынках.
Отсюда, собственно, и стартует история гоночной «Самара» T3. Идейный вдохновитель проекта Жак Пок – импортер советских автомобилей во Францию с многолетним стажем. Он начинал еще с «москвичей», а затем переключился на продукцию из Тольятти.
Жак Пок
На «ладах» месье Пок нажил целое состояние. Бизнес шел настолько хорошо, что в начале 80-х Жак вместе с сыном Жан-Жаком решили поучаствовать в настоящих гонках. Получилось, кстати, неплохо.
В ралли-рейдах случается всякое. Штурман Жаки Икса Кристиан Тарен пытается сместить баланс массы на передок. После аварии, в которой «Самара» T3 потеряла заднее правое колесо с мясом.
На специально подготовленных «Нивах» гонщики Lada Poch дважды занимали второе место в абсолютном зачете ралли-рейда «Париж-Дакар». Когда же к концу 80-х стало понятно, что ресурс совершенствования русского вездехода исчерпан, Поки решили повысить ставки и построить на базе трехдверной «Самары» суперсовременный прототип группы Т3.
Идею подбросил Жаки Икс – вице-чемпион «Ф-1», многократный победитель «Ле-Мана» и опытный раллист. Бельгийца связывали давние дружеско-партнерские отношения с фирмой «Порше». Именно мистер Икс убедил немцев предоставить ключевые компоненты – не забесплатно, конечно – для нового гоночного проекта семейства Пок. Так «Лада Самара» T3 и обросла штутгартским железом.
Без Жаки Икса (на переднем плане) проект «Самара» T3 вряд ли состоялся бы
Ходили слухи, что разработкой раллийной «Самары» занимались авиационные и оборонные предприятия СССР
Вообще об этом автомобиле ходит огромное количество небылиц. Переписывая друг у друга, авторы различных сайтов несут о «Самара» T3 всякую чепуху. Якобы, в основе машины – конструкция «Лада» EVA прибалтийского раллиста и конструктора Стасиса Брундзы. Хотя единственный подтвержденный факт из личного дела «Самара» T3 связанный с Брундзой – это приглашение советского инженера на презентацию готового автомобиля.
Другие издания, включая уважаемые зарубежные редакции вроде Road and Track, несут ослепительную чушь о том, что шасси раллийной «Самары» разработали силами авиационного конструкторского бюро Туполева, а для создания кузова применялись космические технологии чуть ли не уровня «Бурана»!
Даже в официальную летопись автоспорта ВАЗа – книгу «История скорости», вкралась неточность. Мол, коробку для «Самара» T3 позаимствовали у раллийной версии гиперкара «Порше» 959. Окей, это мелочь, но все остальное – полный вздор.
Авторство «Самары» T3 принадлежит не советским авиастроителям из фирмы Туполева, а французским инжиниринговым компаниям ORECA и SERA. Ничего космического в конструкции, кстати, нет. Типичный раллийный прототип эпохи – пространственная трубчатая рама, композитные кузовные панели, только внешне напоминающие серийную «восьмерку». Плюс 3,6-литровый атмосферный оппозитник «Порше» мощностью около 360 л.с.
Ничего сверхъестественного не было и в коробке передач – 6-ступенчатая механика с кулачковым механизмом переключения. Щелкать передачами можно было без выжима педали сцепления. Коробку, к слову, взяли не от 959-й модели, а от «Порше» 911 Carrera 4.
Найдете хоть одну деталь от серийной «восьмерки»?
В подвеске обошлись без технологий уровня «Звездных войн». Двойные треугольные рычаги по кругу плюс традиционно применяемая на раллийных и рейдовых машинах схема с несколькими амортизаторами на колесо. Спереди у «Самара» по две стойки на каждое, сзади – по три. Ходы подвески и дорожный просвет впечатляли – 308 и 300 мм соответственно.
Самым передовой была, пожалуй, система полного привода. Буквально одним пальцем пилот мог перебрасывать крутящий момент между колесами. При необходимости на передок можно было закинуть 80% тяги. Если надо, все «ньютоны» отправляли назад. В условиях постоянно меняющегося рельефа рейдовых трасс очень удобно.
Максимальная скорость «Самары» T3 – порядка 220 км/ч. Разгон до сотни около 7 с. Для кольца скромно, для ралли-рейдов – более чем. В общем, накануне «Париж-Дакара» 1990 года команда Lada Poch и ее «супер-восьмерка» справедливо считались одними из главных фаворитов.
Карьеру «Самары» испортили французы из «Пежо»
Жаль, но реализовать потенциал «Самара» T3 не смогла. Почему? Здесь и стечение обстоятельств, и банальное невезение, но главное – козни конкурентов.
Буквально за несколько недель до начала «Дакара-90» французы из «Пежо» пролоббировали в Международной федерации автоспорта разрешение на использование в гонке турбомоторов.
Настоящий скандал!
Только представьте – всю программу «Самара» T3 команда Lada Poch готовила с учетом легальности автомобилей с атмосферными двигателями. Турбонаддув вне закона и точка. Когда же деньги на машину были выделены и освоены, а сам автомобиль построен, вдруг выяснилось, что все зря.
Единственным бенефициаром решения о допуске на «Дакар» автомобилей с турбонаддувом оказалась фирма «Пежо». Другой машины кроме пары 205 Turbo 16/ 405 Turbo 16 у команды Жана Тодта не было.
Великолепный «Пежо» 205 Turbo 16 выиграл два чемпионата мира по ралли, а потом зажигал и на «Дакаре». Но был, как говорится, один нюанс…
Но как спорить с французами, тем более на их территории? Ведь штаб-квартиры «Пежо», организаторов «Дакара» и Международной автомобильной федерации расположены в Париже. С такой мафией бюрократической машиной никакому Поку не справиться.
Конкурировать с «Пежо» на трассе «Дакара-90» и так было непросто. Вернее почти невозможно. А тут еще технические проблемы, вполне надо сказать свойственные новым моделям, испортили «Самаре» первый выезд. Одна из трех машин Lada Poch сошла даже не добравшись до Африки. Подвел мотор. По ходу гонки «восьмерки» лишь временами демонстрировали истинный потенциал, чаще сражаясь с детскими болячками, а не соперниками.
Двойная победа на одном из этапов показала: потенциал у «супер-восьмерки» не просто есть – он огромен. Через полгода у команды Пока и впрямь будет триумф в «Ралли Фараонов» – три экипажа на «Лада Самара» T3 займут весь подиум. Но «Фараоны», при всем уважении, это не масштаб популярности и престижа «Дакар». На трассе же главного африканского рейда «Лада» не повезло и в 1991-м. Лучший результат пятое место в абсолюте.
Падение спроса на серийные «Лада» в Европе стало причиной неудачей раллийной «Самара» T3
Странное дело. В былые годы куда менее совершенная в техническом плане «Нива» в итоговом протоколе «Дакара» забиралась выше и реально боролась за победу. Почему тоже самое не получалось у «Самары» T3?
Вырос уровень конкуренции, а Lada Poch, напротив, выдохлась. К началу 90-х спрос на советские машины в Европы рухнул. Из процветающего бизнеса семья Пок быстро превратилась в должника.
Боевая «Самара» T3 еще пару сезонов проездит в ливрее жевательной резинки Trident – нового спонсора, которого привел в команду рента-драйвер Сальваторе Сервия. В 1992-1993-х «восьмерка» выиграла чемпионат Испании по ралли-рейдам и одержала несколько побед во второстепенных марафонах вроде «Баха 500» и «Рейд Аль Алькария». Если честно – так себе повод для гордости. Тем более, на главных стартах сезона – марафонский рейдах «Париж-Кейптаун-92» и «Париж-Дакар-93», как назло опять включался режим невезения. Технические проблемы, ошибки в навигации, дисквалификации не позволили даже навязать борьбу за место в тройке лучших.
Но это только полбеды. На доработку машины и содержание команды требовались деньги, которых у семьи Пок теперь не было от слова вообще. В 1993-м Lada Poch в счет уплаты долга передала АвтоВАЗу три боевые «самары», кучу запчастей и даже оборудование для производства композитных кузовных панелей.
Русский период в истории нерусской «восьмерки» тоже не стал особо счастливым. Не назовешь же большой удачей второе и шестое места на «Мастер-ралли» 1995 и 1997 годов?
Остается проклинать коварство «Пежо» и ангажированность ФИА, поменявших правила игры за несколько недель до «Дакара-90». Глядишь, иначе все в судьбе «Лада Самара» T3 могло сложиться удачнее…
Спортивная неудача, впрочем, никак не сказалась на судьбе серийной модели. Выпуск автомобилей семейства «Самара» продолжался почти 20 лет. Последние машины сошли с конвейера в декабре 2013-го, а общий тираж модели составил почти 5,3 миллиона экземпляров.
Впечатляет? Безусловно. Только в начале десятых рестайлинговые «Самары» моделей ВАЗ-2113/2114/2115 производили уже не то впечатление. В середине 80-х «восьмерка» была новым словом для советского автопрома и глотком свежего воздуха в дизайне. Два десятилетия спустя бывшая красотка из мечты миллионов превратилась в старую деву, лучшие времена которой остались далеко позади.