Новая машина эффективнее охлаждается.
«Макларен» на Гран-при Франции выглядел так, словно реально совершил рывок в сторону славного победного прошлого: Ландо Норрис выдал пятое время в квалификации и вклинился между «Мерседесами» – лучшая суббота англичан с апрельского Гран-при Австралии без учета хаотичных дождевых сессий и Монако (это все-таки слишком особый этап).
В чем же секрет?
«У нас хорошая машина, мы привезли новинки. Безусловно, ее потенциал гораздо выше, это точно. Мы пока изучаем, как они работают, что они могут. Хорошая новость в том, что если бы не новинки, то в квалификации мы были оказались ниже», – объяснил Норрис.
И правда: MCL36 здорово изменился за июль – обернулся слегка похожим на «Ред Булл». Концепция «лидеров чемпионата оказалась такой популярной, что ее подрезали уже «Уильямс», «Астон Мартин» и «Альпин», и теперь «Макларен» тоже присоединился – хоть он и радовал в первую половину сезона уникальными формами машины, но не всегда радовал результатами.
Также англичане изменили еще и днище – сделали аналог «выдувного» эффекта для борьбы с подскоками на прямых с минимальными потерями:
Идея заключается не в случайном «экстренном» сбросе воздуха из-под днища при опасном сближении детали и асфальта, а более контролируемом, направленном и предсказуемом перемещении потока – для обтекания шины и дополнительной работе на генераторе вихрей. Так поведение машины не просто становится предсказуемее, но еще и позволяет компенсировать потерю части прижимной силы из-под диффузора аэродинамической загрузкой на закрылке.
Входные зоны днища тоже изменились, но основное в нем – физические свойства: жесткость и возможности к настройке дорожного просвета в комбинации с уклоном задней части. На фото и сравнениях это просто не покажешь – это как с более емким аккумулятором в смартфоне: видно лишь в процессе использования.
Также новая форма машины и воздухозаборники сделаны под улучшение охлаждения – с учетом нынешней европейской жары его редко бывает слишком много.
Еще – занятное изменение боковых пластин заднего крыла: их доработали, чтобы «исключить сомнения в надежности, которые были отмечены по ходу предыдущих этапов». Кажется, речь о трещинах – повсеместная проблема пелотона в 2021-м, но в 2022-м с ними столкнулись только в «Макларене». Это последствия потолка расходов: из-за него команды производят меньше запчастей, детали проходят больший километраж и потому на каждую в отдельности выпадает большая нагрузка.
Но главная новинка «Макларена» – вновь переработанные тормоза и воздуховоды на задние колеса – для точного и гарантированного исправления проблем из начала сезона. Они настолько секретные, что команда не позволила кому-либо их снять в приближении (или выкупила все снимки – по крайней мере, на данный момент их нигде нет) – потому можно увидеть только так.
Логика – все та же, что и для масштабных обновлений на Гран-при Испании: «Макларен» весь год пересобирает машину (и аэропотоки вокруг ее днища) с учетом ошибки при проектировании задних тормозов. Объем работы для реализации плана по возвращению ближе к топу пелотона оказался слегка больше первоначальных ожиданий.
«Ф-1» преобразилась: «Астон Мартин» переделали полностью, у «Феррари», «Мерседеса» и «Макларена» – ключевые новинки
В Барселоне команда выкатила больше структурные изменения вроде новой геометрии подвески и переднего антикрыла – для «горячего» решения тормозов. Изменения корпуса и понтонов тогда оказались не слишком заметными и явно выглядели промежуточной стадией развития – чтобы не проводить все гонки в подвале, а хотя бы временами набирать очки. Решение сработало: с тех пор «Макларен» не вылезает из топ-10 уже вполне без фэйлов конкурентов, а Норрис дважды финишировал шестым. В середине пелотона быстрее ездила только «Альпин».
И именно в опережение французской команды и целил «Макларен».
«Именно этого нам не хватало – у «Альпин» была машина, способная возглавить середину пелотона на любом треке. Наши возможности слишком зависели от конфигураций и свойств автодромов, – объяснил шеф английской команды Андреас Зайдль. – Еще «Альпин» обогнала нас в последних гонках с некоторыми новинками – они сделали ее стабильнее. Наш вектор развития после Гран-при Испании оказался уже, но инженеры сперва хотели разобраться [в работе внедренных тогда деталей]».
Процесс изучения привел «Макларен» к примерно тем же выводам, что и «Астон Мартин» с «Уильямсом», а ранее и «Ред Булл» – в смысле эффективности с точки зрения расхода бюджета на развитие. Именно такая концепция «поверхностей корпуса» помогает лучше перераспределять «грязный воздух» вокруг шин и позволяет лучше активировать сильные стороны дниша и понтонов – в общем, представляет лучший баланс длины, высоты и формы.
И вообще, из топовых болидов только облик RB18 выглядит самым воспроизводимым в принципе. У «Феррари» и «Мерседеса» капитально другие концепции – они требуют слишком больших переработок системы охлаждения (в случае «Мерседеса») или компоновки моторного отсека (в случае «Феррари»). Любой из этих путей – фактически разработка новой машины с нуля.
Единственная «корпусная» концепция, теоретически способная подружиться с уже существующими «внутренностями» – именно у RB18: довольно обычные по форме, размеру и наклону радиаторы, а также крайне минималистичная, но не революционная задняя часть. Конечно, «ноу-хау» «Ред Булл» все еще невероятно продвинуты и вряд ли достижимы середняками, но здесь хотя бы визуально понятно, в каком направлении двигаться – пока путь «Феррари» и «Мерседеса» не поймешь до конца без детального изучения каждого миллиметра компоновки под корпусом.
«Макларен» так и сделал: взял у «Ред Булл» основную идею и натянул на свои нужды.