До боли в спине Хэмилтона.
Термин «галопирование» теперь знаком, наверное, каждому зрителю «Ф-1», кто включил хотя бы один Гран-при или прочитал хотя бы один текст о гонке с февраля. Тема подскоков машин на прямых из-за перебоя в генерировании прижимной силой под днищем внезапно вскрылась на тестах и подробно обсуждалась в медиа, интервью гонщиков и всех членов команд, да и скрыть движения болидов вверх-вниз на телекартинке просто невозможно – особенно когда колебания настолько сильные.
Больше всех тряска ударила по «Мерседесу» – из-за специфичного и крайне рискованного выбора минималистичных понтонов: восьмикратные чемпионы «Ф-1» поставили все на генерирование прижима на диффузоре и сами загнали себя в узкое окно доступных и комфортных настроек. Джордж Расселл и Льюис Хэмилтон неимоверно страдали – особенно семикратный чемпион: именно на его машине обычно ставили больше экспериментов (ведь стиль пилотажа, манера и отзывы №44 давно известны всем инженерам, и по по реакции и отзывам удобнее отслеживать изменения).
Казалось, на Гран-при Испании немецкая команда наконец нашла решение – внедрила обновления, стабилизировала болид и организовала Хэмилтону прорыв из хвоста пелотона в топ-5 с темпом как у «Феррари» и «Ред Булл».
«Мерседес» наконец перестал скакать на прямых и поехал как лидеры «Ф-1». Что сделали с болидом? Хэмилтон снова в битве за титул?
Что такое «галопирование»? Есть простейшее объяснение на примере ложки и пылесоса
Однако на городских Гран-при Монако и Азербайджана тряска вернулась – причем с невиданной степенью интенсивности. Хэмилтона так болтало, что он молился о скорейшем финише, а затем едва вылез из машины:
Он не мог нормально ехать – вибрации срывали с траектории в поворотах:
Дело не в личной ошибке: в вираже загрузка осей и платформы болида слегка меняется, часть днища сильнее прижимается к асфальту из-за продольной перегрузки, происходит блокировка воздушного потока, резкое падение прижимной силы – и машину сносит.
Просто посмотрите на динамику силы и интенсивности подскоков в 15-м повороте Баку и догадайтесь, какая линия – Хэмилтон:
Эти официальные данные «Формулы-1» были продемонстрированы в шоу Weekend Debrief.
Выходит, «Мерседес» рано обрадовался победе над галопированием? Нет. Это внезапно другая проблема!
Ее признал главный стратег «Мерседеса» Джеймс Воулз в ролике с ответами на вопросы фанатов о Гран-при.
«Стоит уделить немного времени объяснению различий между галопированием, подпрыгиванием и ударами днища о трассу (на английском – porpoising, bouncing, bottoming – Sports.ru). Эти слова сейчас часто используются в одном контексте, хотя между этими эффектами есть различия.
У нас были проблемы с галопированием в начале сезона. На этапе в Барселоне этих проблем уже не было – мы приложили огромные усилия. И я уверен, что мы сделали шаг вперед.
В Барселоне машина была стабильной, жесткой, мы смогли занизить подвеску – это ключевой момент. Мы смогли разработать аэродинамическую конфигурацию, при которой у команды появилась возможность подбирать определенные настройки и занизить дорожный просвет для увеличения скорости.
Однако на этапах в Монако и в Баку мы, к сожалению, обнаружили вторую половину проблемы, которая изначально была скрыта. Мы сделали шаг вперед в вопросе галопирования, но при этом у нас есть очевидные проблемы с подпрыгиваниями. Со стороны эффекты могут выглядеть одинаково, но деле между ними есть определенная тонкая разница.
Имеет место фактор различия трасс – от их функциональности, гладкости покрытия, конфигурации. Трасса в Баку была на данный момент одной из худших с точки зрения неровностей, а трасса в Барселоне наоборот – одной из лучших. Так что на этих трассах проявились сильные и слабые стороны нашего болида.
Что происходит сейчас – положение машины стало заниженным, благодаря решению проблемы с галопированием, но теперь машина довольно жестко бьется днищем о кочки, что и создает тряску, которую вы видите.
Опять же, вы пытаетесь выжать из болида максимум скорости, занижая дорожный просвет, но возникает проблема другого рода – и чем больше кочек на трассе, тем сильнее проявляется эффект. Что мы и видели в Баку».
И здесь не сработает аргумент «просто нашли оправдание» – проблемы с покрытием признал даже главный антагонист «Мерседеса» в 2021-м Макс Ферстаппен:
«В каких-то местах трасса кочковатая, и это особенно чувствуется из-за того, что новые болиды посажены очень жестко и близко к поверхности. Главная прямая слишком ухабистая, приходилось действительно выбирать траекторию. Здорово было бы переложить асфальт к следующей гонке», – признал чемпион в интервью RaceFans после гонки.
И да, проблема с подвеской «Мерседеса» правда просматривалась еще в Монако: технический эксперт официального сайта «Формулы-1» Марк Хьюз посвятил ей целую колонку, где сразу предсказал трудности в Баку, Канаде и на других городских треках и автодромах с неровным асфальтом (вроде «Трассы Америк» в США).
«В Монако W13 не хватило мягкости подвески. Это механическое ограничение – и оно вызвано основной в виде очень жесткой аэродинамической платформы, – писал Хьюз. – Болид спроектирован сверхжестким из-за попытки сохранить стабильность платформы для максимизации прижимной силы, а также в попытке ограничить проблему галопирования. В Монако не было возможности использовать более мягкую подвеску и гасить таким образом отдачу от неровностей, возможно, из-за недостаточного хода геометрии.
Потому болид просто врезался в землю на кочках, а недостаток мягкости подвески оказался просто убийственным. Подскоки вернулись – и стали лишь отправной точкой для целого ряда компромиссов. Например, дополнительное увеличение высоты задней подвески – это стоило потери большого количества прижимной силы на задней оси».
У «Мерседеса» прорезалась новая внезапная слабость – подвеска. Из-за нее болид страдает на городских треках вроде Монако
Потому в Баку пришлось экспериментировать уже с настройками подвески – для поиска решения новой проблемы. И опять W13 Хэмилтона стал главным полигоном – и опять первоначальный план сработал не лучшим образом: как видно по диаграмме перегрузок, сперва болид «Мерседеса» ехал достаточно стабильно, но при сжигании топлива баланс изменился, вес немного перераспределился, и Льюиса начало болтать как никогда.
«Часто казалось, что я не справлюсь, просто не удержу машину на трассе, – признался чемпион. – Не знаю, видели ли вы, но я несколько раз чуть не потерял ее на высокой скорости. Последние десять кругов я просто говорил себе: «Ты можешь это сделать, ты должен. Просто держись».
Я сбрасывал газ, ведь машина сильно тряслась. Я столько раз чуть не влетал в стену. Я беспокоился о безопасности – что будет, если врежешься в барьеры на скорости в 290 км/ч. Вряд ли я когда-либо думал об этом так часто. Обычно ты даже не держишь в голове, что нужно избегать стен на высокой скорости. Это самая болезненная для меня гонка за все время, самая трудная.
Но, честно сказать, у Джорджа машина подскакивала гораздо меньше. Я терял по отношению к нему три с половиной десятые на прямых. На моем болиде стояла экспериментальная деталь, другая задняя подвеска. В итоге выбор оказался неверным».
Инженер «Мерседеса», попросивший об анонимности, в инсайде для Auto Motor und Sport оценил потери даже выше – 0,7 секунды с круга в Монако и 1,4 секунды с круга в Баку относительно реальных возможностей W13. Проблема именно в длинных прямых: при каждом контакте днища (в районе моторного отсека) с асфальтом обороты слегка падают и снова начинают расти с меньших значений. Десяток подскоков – минус 0,1-0,2 секунды с каждого разгона.
Потому теперь восьмикратным чемпионам остается только ждать трасс с более гладким асфальтом и продолжать эксперименты с подвеской – с их ресурсами рано или поздно одна из версий точно сработает.