5 дублей подряд из-за уникальной конструкции машины.
Старт сезона 2019 года вверг в мощную депрессию всех, кто не болеет за «Мерседес»: Льюис Хэмилтон и Валттери Боттас на двоих оформили 5 дублей в 5 гонках. Не помог даже заезд в Испании по треку, где «Феррари» показала себя на тестах лучшей машиной пелотона.
Скудерия привезла в Барселону несколько обновлений, в том числе улучшенный и более мощный мотор, но Себастьяну Феттелю и Шарлю Леклеру апгрейды не помогли. Впрочем, «Мерседес» и не пробовал тягаться с «Феррари» на прямых: замеры GPS показали отставание «серебряных стрел» по максимальной скорости, зато подавляющее преимущество в медленных и среднескоростных поворотах.
В квалификации Феттель выиграл 0,5 секунды на двух прямых и проиграл аж 1,3 секунды в виражах — из них 0,7 секунды ушло на одном только последнем секторе. К примеру, «Ред Булл» Макса Ферстаппена уступил на прямых 0,2 секунды «Мерседесу» и 0,7 секунды – «Феррари», а в поворотах «быки» отыграли 0,6 секунды у Скудерии.
Бросилась в глаза и экстремально классная работа «трехлучевых» с шинами: W10 оказался единственным болидом, способным теоретически проехать всю дистанцию Гран-при с одной остановкой в боксах — тогда на финише отрыв от Ферстаппена составил бы 23 секунды, а Феттель отстал бы аж на 38 секунд из-за тактик с двумя пит-стопами. Но что же сделало машину «Мерседес» настолько неуязвимой?
Аэродинамический козырь
В 2019 году изменились три важные вещи: лимит топлива на гонку сдвинулся со 105 до 110 кг, команды получили новый аэродинамический регламент (прежде всего касающийся передних антикрыльев) и новые шины «Пирелли».
Упрощенная форма деталей сыграла на руку «Мерседесу» и немецкой концепции болида — «серебряные» инженеры традиционно придерживаются философии более длинной колесной базы и меньшего угла наклона. В 2019-м машина Боттаса и Хэмилтона превзошла SF90 из Маранелло на 45 мм и разработку «быков» еще на 79 мм, а подвеска «Мерседеса» оказалась на 29 мм ниже, чем у «Феррари», и на 31 мм ниже болида «Ред Булл».
Остальные команды тоже увеличили машины из-за повышения лимита на топливо, но они все равно не догнали немецких конкурентов.
С новыми антикрыльями инженеры больше не могут направлять воздушные потоки как им заблагорассудится множеством закрылков и генерировать тем самым прижимную силу. Теперь фактически весь процесс обработки завихрений в энергию, удерживающую машину на треке в быстрых и среднескоростных поворотах, происходит за передними колесами — и здесь физические параметры начинают играть большую роль. У W10 из-за более длинной колесной базы в наличии больше пространства между подвеской и боковыми понтонами для создания дефлекторов и рассекателей, перенаправляющих поток в заднюю часть машины.
Аэродинамическая концепция «Мерседеса» сильно отличается от остальных машин, и потому даже невооруженному глазу заметно: у болидов Боттаса и Хэмилтона самое серьезное нагромождение деталей за передними колесами.
«Если суметь грамотно обработать образующиеся на переднем антикрыле завихрения зоной дефлекторов за колесами и направить на днище, то можно сгенерировать много прижимной силы, – рассказал в эфире Sky Sports технический директор команды Джеймс Эллисон. – Так что умная и эффективная разработка мощного потока помогает создавать сцепление без увеличения лобового сопротивления. Мы должны протащить воздушный поток до зоны перед задними колесами с минимальными потерями энергии — чтобы здесь он сохранял примерно те же свойства, что и при контакте с дефлекторами. Если создать область высокой загрузки именно здесь, она сильно повысит эффективность диффузора, заднего антикрыла и особенно чувствительных зон вроде границы днища».
Оказывается, новые правила «Ф-1» чуть не уничтожили преимущество «Мерседеса». Создатель болида рассказал все
Именно из-за философии максимально длинной машины инженеры из Бракли сумели идеально реализовать уникальную для современного пелотона философию. Благодаря ей W10 больше не проигрывает конкурентам в быстрых и среднескоростных поворотах, чем нередко грешили его предшественники.
«Феррари» пошла по другому пути: философия итальянских инженеров сконцентрировалась не вокруг генерирования максимального количества прижимной силы, а вокруг создания самого эффективного обтекания передних колес для снижения турбулентности, потери энергии и воздушного потока и увеличения лобового сопротивления.
«Передние колеса производят очень много возмущений позади себя, – объяснял Эллисон. – Позади колес образуется аэродинамический хаос. Он бывает двух типов. Первый получается когда воздух не может нырнуть под колесо и в результате обтекает преграду по сторонам. Тот поток, который направляется к машине, сильно снижает аэродинамическую эффективность, если позволить ему попасть под днище. Множество закрылков на старом антикрыле предыдущих лет просто помогало нам перенаправлять «нижний» воздух за колесо.
Другие потоки же обтекают шину сверху, а затем начинают с нее «сваливаться». Этот воздух тоже теряет большую часть энергии и вредит способности генерировать прижимную силу в задней части машины».
Исходя из объяснений новых правил со стороны технического директора «Мерседеса», «Феррари» попыталась концепцией антикрыла воссоздать старые закрылки и разделаться ими с «нижними» турбулентными потоками, мешающими генерировать прижимную силу под днищем. И Скудерия справилась с задачей: «алая» философия вполне неплохо работает в быстрых поворотах весь сезон — SF90 на каждой из пяти гонок сезона (кроме Баку — потому там нет быстрых поворотов) не уступала W10 в таких виражах. Исключением не стал и начисто проигранный Гран-при Испании — следовательно, никакого недостатка прижимной силы у «Феррари» нет.
Работа с шинами
Проблемы и отставание у Феттеля и Леклера прорезались в основном в среднескоростных и медленных поворотах — но одним лишь наращиванием прижимной силы недостаток сцепления (и, соответственно, темпа) в них не решить. Виноваты чертовы законы физики: при показателях спидометра в 270 и 90 км/ч (нормальные показатели для быстрого и медленного поворотов) прижимная сила упадет не в три раза, а в девять раз из-за квадратичной зависимости от скорости.
Посему в медленных поворотах любое наращивание аэродинамического сцепления не приведет к желаемому эффекту и повышению темпа — пилоты все равно не смогут ехать быстрее без опасности срыва. На подобных участках трассы более важны сцепление резины и механическое сцепление — то есть работа с покрышками и качество шасси.
В 2019 году «Пирелли» представила новую конструкцию шин с более жестким внутренним каркасом и тонким протектором — теперь резину намного проще прогревать, но и превысить допустимые температуры тоже стало легче. Любой перегрев теперь не только вызывает пузырение, уменьшая пятно контакта с асфальтом, но и повреждает каркас, запуская в нем процесс деформации — в таком случае сцепление теряется уже необратимо.
«Феррари» же пыталась искать решение проблемы медленных и средних поворотов именно в увеличении прижимной силы. Но перебор с ней в быстрых виражах и на прямых ведет не к полному счастью, а к большей нагрузке на покрышки и последующему перегреву со всеми неприятными последствиями. В Азербайджане негативные последствия ощущались слабее из-за характера трека: в Баку нет быстрых поворотов, а потому шины не успевали катастрофически пробить температурный потолок. А в Испании первый и второй сектора местного автодрома полностью состоят из быстрых и среднескоростных виражей.
«Феррари» слишком сильно нагружала покрышки на первых двух сектора каталонской трассы, – цитирует немецкое издание Auto Motor und Sport инженера одной из команд «Ф-1», пожелавшего остаться анонимным. – В результате на третьем секторе температуры их покрышек вылезли далеко за пределы комфортного «окна». Показатели шин «Мерседеса» полностью соответствовали рекомендациям «Пирелли».
Секрет обнаружился в абсолютно новой передней подвеске W10, сделанной специально под изменение регламента 2019 года.
Ее геометрия и конструкция вместе с особым подходом к аэродинамике обеспечила комфортное обращение с шинами. В пелотоне есть только один аналог «серебряному» технологическому решению — похожую геометрию представили в «Макларене», всплывшем со дна в 2019-м.
В «Ред Булл» же пошли дальше и создали еще более продвинутую подвеску, изменяющую угол развала-схождения для максимизации сцепления и баланса в виражах. «Быки» добились более плавного распределения нагрузки по колесам и тем самым снизили опасности перегрева резины – впрочем, сейчас в Милтон-Кейнсе все равно недовольны эффективностью шасси и считают, что пока проигрывают гонку технологий немцам.
«Феррари» же, по слухам из итальянской прессы, косвенно подтвержденными авторитетным журналистом Марком Хьюзом, в новом сезоне пользуется лишь слегка доработанной подвеской с прошлогодней машины SF71H. Более того, у инженеров в Маранелло перед Гран-при Испании уже была полностью новая деталь, проверенная на симуляторе и получившая положительные отзывы, но ее внедрение решили отложить до Гран-при Монако буквально за несколько часов до предполагаемой отправки в Барселону.
Зато Скудерия привезла в Испанию новый мотор повышенной мощности и мелкие аэродинамические обновления против масштабного апгрейда «Мерседеса». Исход немного предсказуем.
У «Феррари» еще будет шанс
Можно только догадываться, насколько хороша новая подвеска итальянцев и поможет ли она Феттелю и Леклеру вернуться в борьбу за победы, но скорость на прямых и в быстрых поворотах у SF90 точно не пропадет. На соответствующих треках гонщики Скудерии вновь вернутся в число фаворитов — доказано Гран-при Бахрейна и отличным темпом №16 в Азербайджане.
Впереди нас еще ждут Гран-при Канады, Австрии, Бельгии, Италии и России — на местных автодромах выигрыш в чистой скорости всегда превышал возможные проигрыши в поворотах. Гран-при США и Абу-Даби тоже можно добавить к списку потенциально удачных для «Феррари» из-за наличия длинных прямых и быстрых секторов. Мощность двигателя очень важна и на Гран-при Японии – «Сузука» примерно уравняет силы фаворитов.
Однако пусть «Мерседес» и не победит во всех гонках сезона, он все равно выигрывает у Скудерии 106 очков в Кубке конструкторов и 48 — в общем зачете. Если «алые» все-таки хотят побороться за титулы уже в 2019-м, им лучше бы привести в Монако 23 мая чертовски хорошую подвеску.
«Мерседес» пугал соперников мотором с «режимом вечеринки». Теперь появилась «магическая настройка»
На основе материала Auto Motor und Sport