Она переворачивает настройки машины.
«Формула-1» переживает один из самых конкурентных и напряженных сезонов турбоэры (с 2014-го): за 6 этапов до конца на титул претендуют Льюис Хэмилтон из «Мерседеса» и Макс Ферстаппен из «Ред Булл». Машины соперников (в кои-то веки!) примерно равны, у каждой команды – собственный подход и стратегические фишки, производители моторов выжимают все возможные инновации ради пары дополнительных лошадиных сил, и на каждом Гран-при случается хотя бы небольшой, но очень важный сюжетный поворот – от скандального столкновения до прорыва на подиум с последнего места.
На «Трассу Америк» в Техас Макс приехал лидером, но с преимуществом всего в 6 очков: достаточно разок приехать вторым при победе Хэмилтона – и Льюис вновь вернется на первое место. И нельзя назвать такой сценарий невероятным: №44 всегда отлично гонял в Остине, трасса подходит «Мерседесу», и на последних этапах в Сочи и Турции немецкий болид здорово прибавил – особенно в скорости на прямых.
Серьезный провал «Ред Булл» в Стамбуле по большей части объясняется особенностями настройки RB16B относительно черно-серебристого W12: машине Ферстаппена часто нужно заднее антикрыло большей площади для поддержания лучшего баланса сцепления и прижимной силы.
«Мерседес» укатал Ферстаппена на трассе (вроде бы) под «Ред Булл» из-за нюансов асфальта. Они обнулили главную силу болида
Но откуда у «Мерседеса» взялась такая свобода по выбору аэрообвеса? Чем немецкая машина так радикально лучше англо-австрийской?
Вероятно, ответ нашли эксперты Sky Sports F1 – во время Гран-при США они показали пару кадров с турецкого этапа, на которых запечатлена интересная инновационная подвеска: смотрите, на выходе из поворота она на одном уровне…
Затем поднимается, опуская диффузор…
И в зоне торможения возвращается на старое место…
Так инженеры «Мерседеса» занизили уклон машины и минимизировали просвет между асфальтом и днищем – уменьшив лобовое сопротивление до предельно возможных величин. Также скручивается и уровень аэродинамического сопротивления – ведь через дифузор проходит меньше воздуха (практически до уровня резкого срыва потока). Однако на прямых это не имеет значения и даже помогает: машина не расходует энергию на преодоление прижимной силы и сильнее разгоняется без конструктивного наращивания мощности мотора. В поворотах же просвет вновь увеличивается, и прижим возвращается – без требований к увеличению площади передних или задних антикрыльев. Но и обратный путь тоже есть в инструментарии семикратных чемпионов: из-за особенностей «падения» диффузора W12 все равно окажется быстрее на прямых даже с тем же размером аэрообвеса.
Оттуда и взялись лишние 10-15 км/ч, на которые после Турции жаловались в «Ред Булл».
«Мерседесы» невероятно быстры на прямых: почти на 15 км/ч, как с включенным DRS, – недоумевал советник австрийской гоночной программы Гельмут Марко. – Это происходит с этапа на «Сильверстоуне», и с каждой гонкой их преимущество лишь увеличивается. Я не знаю, откуда у них взялось такое превосходство в мощности двигателя и что мы можем с этим сделать».
Драмы ситуации придает регламент: в «Формуле-1» запрещены активные аэродинамические элементы – и в особенности гидравлические подвески, двигающие задние и передние части болидов вверх и вниз. Последнее такое устройство банили в 2014-м (начали с FRIC как раз разработки «Мерседеса»), потому многие зрители (в особенности фанаты «Ред Булл») слегка забеспокоились. Неужели немецкая команда вновь полетит к победам из-за нелегальных деталей?
На самом деле нет: похоже, все по правилам – и подвеска семикратных чемпионов чисто механическая. Более того, такая технология – вообще не новость для «Формулы-1»: команды и раньше использовали третью пружину в подвеске для «взлета» диффузора в зонах торможений. К примеру, смотрите на болид Норриса в России – подвеска его «Макларена» работает ровно точно так же.
Технология известна где-то с 2016-го и многократно проверена ФИА – просто именно сейчас и именно на машине «Мерседеса» она приобрела самые заметные и продвинутые формы: немцам удалось добиться почти полного выравнивания диффузора и асфальта на прямых.
At speed increases, downforce increases the load on the suspension, thereby compressing it. Compress too much and the airflow under the car stalls losing drag/downforce. There comes a point that the car has enough downforce even with a stalled underfloor, so teams exploit this. pic.twitter.com/lNJOCyj1h6
— Craig Scarborough (@ScarbsTech) October 22, 2021
«С увеличением скорости повышается прижимная сила, а с ней и нагрузка на подвеску, сжимая ее. Но в такие моменты машине хватает прижимной силы и с заблокированным потоком под днищем, потому команды используют это», – объяснил в твиттере эксперт «Ф-1» Крэйг Скарборо, снабдив комментарий сравнениями просвета «Мерседеса» на низких и высоких скоростях.
Более того, на RB16B стоит похожая система – просто «Ред Булл» конструктивно не может развить ее до экстремального уровня и выжать из нее абсолютный максимум. Дело в противоположной философии болида: команда Ферстаппена поставила на большой просвет между задней частью и асфальтом с целью максимизации прижимной силы, а потому и подвеска у RB16B структурирована совершенно другим образом.
Потому задняя часть «Ред Булл» в принципе не способна опускаться так же глубоко – она скорее стремится подниматься еще сильнее в поворотах и генерировать больше и больше прижима. А «Мерседес» вообще чуть ли не единственный в пелотоне с такой логикой конструкции машины (за немцами полностью следует только «Астон Мартин») – потому инновацию даже вряд ли кто-то сумеет скопировать. Просто семикратные чемпионы, похоже, довели нынешнее поколение шасси до предела технологического развития.
И «Ред Булл», кажется, понимает ситуацию и бессмысленность технологической гонки по уровню «спускания» диффузора – по крайней мере, босс команды Кристиан Хорнер именно так и отреагировал на открытия Sky Sports F1.
«Нам нужно cконцентрироваться на наших сильных сторонах, – прокомментировал Хорнер. – Они внедрили эту систему не прямо сейчас.. Думаю, она хорошо работает на некоторых трассах, но, вероятно, не так эффективна на других. Впереди ждут интересные трассы, которые предлагают совершенно разные вызовы».
Речь о совершенно новых автодромах Катара и Саудовской Аравии, да и на «Трассе Америк» мощно встала проблема кочек – кто знает, вдруг один неудачный заезд на неровность на прямой собьет воздушный поток под «Мерседесом» так, что Хэмилтон или Боттас враз потеряют всю прижимную силу и отправятся в стену?
Однако теперь «Ред Булл» хотя бы знает чуть-чуть больше об инструментарии главного фаворита на чемпионский титул – а мир видит: инновации в «Ф-1» по-прежнему прекрасны.