Последствия ограничения расходов.
17 февраля «Феррари» обнулила главную интригу межсезонья – представила долгожданную F1-75. Нет, серьезно – слухи о новом болиде дразнили фанатов еще с середины предыдущего сезона: то про «супербыстрый» мотор с рывком на 20 л.с., то про уникальные аэродинамические решения.
К примеру, за неделю до показа итога миру Карлос Сайнс описывал ее словами: «Отличается от машин, которые мы видели в последние годы. Предельно инновационная».
Оцените сами – №55 не соврал:
У F1-75 довольно много классных особенностей – машина реально вышла интересной:
- невероятно узкий воздухозаборник в моторном отсеке и маленькие входные отверстия радиаторов – кажется, подразделение двигателей поработало на 5+. Пока самые большие зоны для охлаждения – у всех клиентов «Мерседеса», а «Ред Булл» и «Феррари» то ли рискуют, то ли правда требуют меньше ресурсов – и оставляют конструкторам больше возможностей для полезного и эффективного формирования корпуса и обвеса
- боковые понтоны намного дальше от передних колес, чем у «Макларена» или «Уильямса». Выходит, загрузка болида и генерирование прижимной силы распределены менее ровно по всей длине – но этот вопрос больше зависит от рассекателей и формы днища, а их нам никто не покажет (разве что в случае поломки на тестах)
- философия антикрыла похожа на «Альфа Ромео»: в основном поток перенаправляется за передние колеса
- «пушечный» выхлоп для повышения эффективности заднего антикрыла
- особая форма направления горячего воздуха из радиатора – тоже под заднее антикрыло для максимизации прижимной силы
Sidepod dimple appears to be about forming a curved edge to direct airflow toward the rear beam wing. pic.twitter.com/Z2AREK69gm
— Craig Scarborough (@ScarbsTech) February 17, 2022
Он же с другой стороны – больше никто в современной «Ф-1» пока не делал:
Ближайшая аналогия – только у «Уильямса» и его радикального «среза» зоны радиатора, но у англичан поток не тунеллирован, да и общая философия аэрообвеса совсем другая. Совпадают лишь общие идеи.
Ого, «Уильямс» переизобрел компоновку охлаждения для болида «Ф-1». Задрал радиаторы на уникальную высоту
Но главная инновация – все-таки на носу: его сделали разборным. Теперь менять можно будет не всю зону от подвески до закрылков, а только нижнюю часть с пластинами – то есть легче переключаться между всевозможными спецификациями под разные автодромы и менять разбитые или поврежденные элементы.
Вот эта зона – видите шов?
Инновация продиктована потолком расходов: с 2021-го траты на болид ограничены $145 млн, и в 2022-м сумму снизили даже до 140 млн (хотя раньше команды вроде «Феррари» выкладывали по 400+ млн за год). Новые правила особенно ударят именно сейчас, в пору перехода на революционный регламент: конкуренты вроде «Ред Булл» и «Макларена» уже обещают обновления к первой гонке сезона и даже серьезный пересмотр конструкций к середине чемпионата.
«Развитие болидов будет проходить очень и очень быстро, – рассказал, например, шеф «Ред Булл» Кристиан Хорнер. – По ходу сезона процесс эволюции болида будет проходить очень и очень быстро. В каждой новой гонке машина будет изменяться. Вероятно, мы не будем использовать одну конфигурацию два раза подряд, машина будет постоянно меняться».
«Мы постараемся завершить работу над шасси попозже и положиться на запчасти на складе. Это поможет произвести и привезти обновления уже на первую гонку сезона, – рассказал операционный директор «Макларена» Пирс Тин. – Мы выпускаем расходники в меньшем количестве. Теперь у команд каждый цент на счету, и нужно тратить средства осмысленно. А первая гонка сезона – важный момент, и мы привезем на нее пакет обновлений».
Нужда в экономии одновременно с агрессивным развитием распространяется и на «Феррари» – и потому итальянцы подошли к вопросу максимально прагматично. Хоть и творчески.
Просто верхнюю часть носа нет смысла менять (без аварий): из-за потолка бюджетов радикально переделать шасси все равно окажется слишком долго, потому нынешняя конструкция точно задержится как минимум до конца сезона. И зачем тогда тратить деньги на драгоценный углепластик, тупо отправленный в утиль или на склад после каждой замены?
Но первенство «Феррари» по части экономических инноваций особенно интригует: казалось, именно аутсайдеры, годами работавшие с минимальным бюджетом, должны удивлять такими штуками. Но нет – революцию творит самая богатая организация, еще два года назад вкладывавшая в «Ф-1» по $470 млн за сезон!
И как раз философия «разборного носа» точно расползется по всему пелотону и по другим деталям болида: если форма понтонов или система охлаждения не обязательно удивят и подстегнут конкурентов, то гонка экономии средств даже в конструкции и расходниках просто неминуема. Особенно теперь, когда первый шаг уже сделан.
Шеф Скудерии Маттия Бинотто совершенно заслуженно теперь может хвастаться, надеяться на успех и победы:
«Должен сказать, мы определенно вложили в эту машину всю душу и сердце. Трудились как никогда. Команда подошла к задаче с новым настроем и подходом, пыталась по максимуму внедрить инновации в каждый компонент, каждую деталь, каждое решение. Жажда инноваций придала невероятный импульс нашей повседневной работе над машиной. Вот что я называю «смелой» «Феррари», потому что мы обдумывали правила с подходом «за границами».
Я горжусь усилиями, вложенными в F1-75. Ожидания высоки, и мы готовы сражаться с соперниками. Поэтому наша работа так захватывает. Хочется, чтобы F1-75 стал болидом, благодаря которому фанаты снова смогут гордиться «Феррари». Я бы хотел, чтобы F1-75 сражался колесо в колесо с соперниками на каждом Гран-при с самыми высокими целями».
Однако какими бы итальянцы ни окажутся на финише сезона – они снова перевернули игру. Браво!
В «Ф-1» – секретная внезапная обкатка очень странного болида. Нос и крылья вообще не похожи на конкурентов, днище – уникально изогнутое
Главная фишка новой машины-сестры «Ред Булл» – система охлаждения. Намек на превосходство над «Мерседесом»
В новой «Ф-1» наконец сюрпризы: невиданная подвеска «Макларена». А еще «пушечный» выхлоп