Этот пост написан пользователем Sports.ru, начать писать может каждый болельщик (сделать это можно здесь).
От редакции: Привет! Вы в блоге «F1 — королева автоспорта!», здесь автор переводит интересные тексты о «Ф-1» и автоспорте. Не жалейте плюсов и подписок, тогда таких постов будет больше. Легендарный Мика Хаккинен нечасто дает полноценные развернутые интервью обо всем с пиковым уровнем откровенности – где-то раз в 5 лет – потому усилиями автора вы читаете настоящий бриллиант: последнюю могучую беседу с Motor Sport Magazine.
Микка Паули Хаккинен приехал в Великобританию из Финляндии в 1988 году, где он выиграл все, что можно было выиграть в картинге и младших сериях на открытых колесах, чтобы в течение двух лет стать чемпионом британской «Формулы-3». Его поразительный природный талант в сочетании с трудолюбием и целеустремленностью были постоянной основой успеха.
Он дебютировал в «Формуле-1» в «Лотусе» в 1991 году, перейдя в «Макларен» в качестве тест-пилота в 1993-м. Авария в Аделаиде в 1995 году едва не положила конец его карьере, но благодаря мужеству и целеустремленности он восстановился и выиграл два чемпионата мира с «Маклареном», за который выступал девять сезонов подряд.
Не самый разговорчивый человек в юности, Мика сейчас открыт, честен и проницателен. Из своего дома в Монте-Карло финн соглашается вспомнить все главные эпизоды в карьере.
В этом интервью вы узнаете:
– первые годы в молодежках: как Мика узнал, что просто быть быстрым недостаточно, и насколько сильно в его карьере помог «Мальборо» (спойлер: прямо очень сильно).
– про сложности с медиа из-за трудностей с английским.
– атмосферу в «Лотусе» 1991-го – первой команде Мики в «Ф-1»
– зачем уже гонщиком «Макларена» Мика ездил в не самом престижном «Суперкубке «Порше» и как заполучил личный 911-й.
– как Мика вызвал злость Айртона Сенны после первой же совместной квалификации неудачной шуткой.
– как завязать отличные отношения с некогда всевластным Роном Деннисом: в основном держать рот на замке и не требовать статуса №1.
– как восстанавливался после аварии, в результате которой ему даже парализовало половину лица.
– как ощущались схватки и победы над Михаэлем Шумахером.
– какой не очень хороший парень Дэвид Култхард на самом деле.
– о чем из карьеры Мика будет вспоминать в старости и почему не вернулся в гонки посе года перерыва.
– что Мика думает о современной «Ф-1».
– что после активной карьеры: обучение детей картингу.
Первые годы в молодежках: ошибочный дебют, титулы благодаря спонсорами, трудности с английским
– Когда вы впервые приехали в Британию, чтобы выступать за команду «Дрэгон», вам еще многому предстояло научиться, несмотря на все ваши успехи в картинге и «Формуле-Форд». Насколько важны были те ранние годы для формирования уверенности и характера?
– Очень важны. Когда вы молодой гонщик, все сводится к обучению, и этот процесс касается вас самих, а также работы с командой. В 1988 году в GM-Lotus Euroseries «Дрэгон» финансировалась «Мальборо». Это была хорошая, динамичная команда с классными людьми – очень опытными. Все выглядело хорошо для меня и Аллана Макниша. Мы выигрывали гонки. Я выиграл Европейскую серию, Аллан – Британскую серию. Это было фантастическое время, но надо было переходить в «Формулу-3».
Я осмотрелся вокруг и выбрал команду «Дрэгон». Они были готовы переходить на новый уровень, и я решил: почему бы не остаться там, где я есть? Все выглядело хорошо, но проблема заключалась в том, что я не знал, насколько технически сложными были автомобили «Ф-3».
У меня было мало опыта в этом, а вот Аллан перешел в «Уэст Суррей», что было очень хорошим шагом для него. Это было время, когда реальность вошла в мою жизнь. Я думал, что достаточно быть быстрым и талантливым. По пути наверх я выигрывал чемпионаты, но этого было недостаточно. Я был очень молод, мне стукнуло только 20. Мне нужна была опытная команда «Ф-3», способная работать на разных трассах с разными настройками. Это решение стало ошибкой, но оно было моим, а не чьим-то. Теперь я оказался в плохом положении и был вынужден учиться на горьком опыте.
Вы не можете конкурировать с такой командой, как «Уэст Суррей», за которую в свое время выступал Айртон Сенна, за рулем болида с не самым лучшим шасси и двигателем «Тойоты». Да, у нас было несколько хороших результатов, но я был там не для того, чтобы выиграть гонку – я был там, чтобы выиграть чемпионат. Все это стало для меня большим испытанием.
– Благодаря поддержке «Мальборо» вы затем присоединились к «Уэст Суррей» в 1990 году и выиграли титул британской «Формулы-3». Насколько жизненно важным для вашей карьеры было это обязательство со стороны такого влиятельного спонсора?
– Это было грандиозно. Я бы не стал чемпионом мира без их поддержки. Это были не просто деньги, это были люди, такие как Джеймс Хант, Майк Эрл, Грэм Богл, Хьюз де Шонак. Даже Рон Деннис участвовал в этом. Все они поддержали меня. Мой английский все еще был очень плох. Я едва мог сказать «доброе утро». Это было катастрофично, действительно плохо, но я осознавал это. Так что мое выступление в машине было важным, и тестовый день «Мальборо» прошел очень хорошо.
Это была настоящая программа поддержки для молодых пилотов. Они знали, что после ухода Сенны или Проста, им понадобятся новые хорошие пилоты. Программа была посвящена образованию, общению с медиа, здоровью и фитнесу, а также управлению своей жизнью. Они отправили нас в автошколу, в программу медицинского обслуживания, даже рассказали нам, как пользоваться факсом, представляете? Это была блестящая программа, показавшая нам, что быть настоящим профессиональным гонщиком – это не только крутить руль влево и вправо.
Это был долгосрочный план подготовить нас к тому, чтобы представлять спонсоров и компании, выступать перед мировыми медиа, быть профессионалами, заслуживающими миллионы долларов, которые заработают пилоты «Формулы-1». Вы видите, как это происходит сегодня. Большие команды следят за молодыми гонщиками, готовят их к будущему.
– В те самые первые дни вам, похоже, не нравилось общаться с медиа, и вы все еще предпочитали держаться от них подальше. Почему?
– Ха! Что ж, это была слабость моего английского, большая проблема для меня. Я хотел рассказать свою историю, но язык был вызовом, барьером. Кроме того, когда ты молод, ты не понимаешь, что тебе следует читать только авторитетные материалы, точные репортажи, а не всю эту чушь, поэтому мне пришлось научиться, кого уважать, кому я должен доверять.
Опять же, это часть процесса обучения. Вам нужно понять, где находятся хорошие редакторы, хорошие журналисты, которые пишут искренние тексты.
– Вы выиграли «Формулу-3», а в 1991-м получили шанс дебютировать в «Формуле-1» за «Лотус». Это, я полагаю, было вашей мечтой, ставшей явью?
– Да, безусловно, мечта сбылась, и Питер Коллинс (менеджер команды – Sports.ru) был очень добр со мной. Он заботился обо мне. Питер был великолепным человеком. Кеке Росберг (чемпион «Ф-1» 1982-го – Sports.ru) был моим менеджером. У него было много связей в спорте. Именно Кеке оказалась в нужном месте в нужное время, чтобы дать мне этот шанс. Команда не была на вершине. Питер подвергался огромному давлению. Ему было тяжело. Машина не была идеальной, не хватало денег для развития. Со многими вещами просто приходилось мириться.
Джонни Херберт стал моими партнером по команде. Он был Питеру как сын, и я подумал: «Подожди, в этой команде два гонщика», но я сразу распознал эту связь. В команде вы не можете быть эмоционально привязаны ни к кому. Вы должны быть очень дисциплинированы в эмоциях, иначе люди начнут принимать чью-либо сторону, и это может повлиять на молодого гонщика. Получаю ли я наилучшую возможную поддержку? Справедливо ли со мной обращаются? Такие вещи могут создать сложную ситуацию, но Джонни был фантастическим напарником.
Джонни был так же очень быстрым, невероятно быстрым – большая мотивация для меня. Он заставил меня работать еще усерднее и действительно повлиял на мою карьеру. Тем не менее, работа в «Лотусе» не была легкой, это было нестабильное время, но я был счастлив участвовать в «Формуле-1» и развиваться как гонщик. Он был очень быстр, но его проблемой были сильно поврежденные лодыжки. Он постоянно испытывал боль, поэтому я не думаю, что Джонни выступал так, как хотел в то время. Если вы оглянетесь назад, то увидите, что мы были очень равны по скорости.
– В 1993 году, будучи тест-пилотом «Макларена», вы выиграли гонку Суперкубка «Порше» в Монако с поула, при этом никогда раньше не пилотируя «Порше». Это, должно быть, помогло вам получить место в Гран-при?
– Просто тестовым пилотом я был очень разочарован. Я просто хотел гоняться, а это для молодого гонщика была отличная возможность пройти все тесты, разработать MP4/8 в соответствии с моим стилем пилотажа.
В Монако Рон подошел ко мне и сказал: «Ты хочешь участвовать в гонке за «Порше»?»
Конечно! Это довольно трудная машина, поэтому я просто должен был адаптироваться, и, имея столько опыта в тестировании болида «Ф-1», она казалась действительно медленной.
В квалификации я слишком сильно тормозил перед поворотом «Сент-Дево». Мне не хватало управляемости в передней части, поэтому команда просто залила больше топлива, чтобы добавить вес на переднюю часть. Так просто. Там были быстрые и опытные пилоты, но они не очень обрадовались, узнав, что поул достался мне.
Они знали, как гонять на этих машинах, как беречь резину, но, к счастью, это Монако, поэтому я смог ехать медленно в нужных местах, быть быстрым в нужных местах, и они не смогли меня обогнать. Это был прекрасный опыт, и позже я услышал, что менеджер «Макларена» Джо Рамирес сказал Рону: «Давай, теперь мы должны посадить этого финна в гоночную машину», что было приятно. Рон заключил сделку с «Порше», которая дала мне дорожный автомобиль 911 на год. Снаружи он был серебристым, а внутри – пурпурным. Удивительно! Я был благодарен команде за то, что она дала мне шанс показать свой талант и да, это были хорошие выходные.
Дебют в «Макларене» и сразу победа над Сенной в квалификации, злость Айртона, внутренняя битва
– Вы дебютировали в Португалии, когда Майкл Андретти покинул команду. Затем вы обошли Айртона Сенну в квалификации, что вызвало небольшой ажиотаж. Как он отреагировал на это?
– Это был огромный успех. У нас была особая система торможения на MP4/8, позволяющая настраивать торможение в течение всего гоночного дня. У нас были силовые тормоза, невероятно мощные, усилитель руля, активная подвеска, все. Я так хорошо знал эту машину. Я знал, что могу ездить на абсолютном пределе и никогда не верил, что кто-то может ехать быстрее. Я был таким быстрым в этой машине.
Айртон понимал, что есть другие быстрые пилоты, но когда я сел и проехал быстрее него, то захотел понять, а в чем дело. Как трехкратный чемпион мира он был очень зрелым, очень уверенным, поэтому спросил меня: «Мика, что ты сделал?» Я сказал: «Айртон, это яйца».
Он пришел в ярость и очень расстроился из-за моих слов. Я был шокирован, попытался объяснить ему, что это была шутка, и что, конечно, я уважаю его за все, чего он достиг. Но также и то, что нам нужно немного юмора.
Для него это был очень травмирующий момент. Люди спрашивали его: «Кто этот финский парень? Что случилось с Айртоном?» Интересный момент для него: он осознал, что теперь внутри его команды есть большая угроза, и, если я начну пинать его под зад, он будет выглядеть нелепо. После этого, в Японии и Австралии, он выиграл обе гонки, но я был с ним на подиуме в Японии.
Его инженеры начали работать очень усердно. Он и Джорджио Асканиелли были очень близки, и поскольку они знали, что я представляю угрозу, им было наплевать на меня и на то, что я делал. Они ни о чем не делились и не говорили. Мне пришлось спуститься с небес на землю. Мне еще многому предстояло научиться, и мне повезло, что Рон дал мне время учиться, работать с командой. Он сказал мне: «Со временем все будет хорошо».
– Похоже, что у тебя сложились прочные отношения с Роном Деннисом в последующие годы. Был ли он важен для вашего успеха как гонщика?
– Да, потому что я научился держать рот на замке и позволять Рону говорить и руководить командой. Он был человеком номер один, и с годами у нас сложились тесные отношения. Я не хотел тратить энергию на всякие «я хочу это, я хочу то, я номер один», и я думаю, что Рон уважал это. Я просто выполнял работу гонщика, который хочет выигрывать гонки, а Рон справлялся со всем остальным.
У меня не было никаких жалоб. Я был настроен позитивно, потому что знал, что однажды настанут хорошие времена. Он пообещал мне это: «Мика, однажды ты станешь чемпионом мира», и я сказал: «Хорошо, я доверяю тебе, так что давай работать вместе». Это был долгосрочный взгляд, который требовал большого терпения и доверия. Это был не только мой успех, но и благодаря моей собственной команде менеджеров, которые тонко заботились обо мне во многих отношениях в моей повседневной жизни, компенсируя мои слабости.
– После опасной для жизни аварии в Аделаиде в 1995-м году вы явно нуждались в огромной поддержке, чтобы пройти через болезненное восстановление и быть достаточно здоровым, чтобы снова начать участвовать в гонках?
– Да, конечно. Это также укрепило мои отношения с Роном. Когда он увидел, что я полон решимости вернуться, он стал еще более мотивированным. Он сказал, что если я собираюсь пожертвовать жизнью, то он собирается пожертвовать временем, и таким образом мы победим.
Для меня было очень важно знать, что авария произошла не по моей вине, а из-за прокола, и очень скоро после Рон и его жена Лиза пришли навестить меня в больнице, чтобы объяснить произошедшее. Если бы это оказалась моя пилотажная ошибка, это повлияло бы на мое будущее по-другому, но я знал, что ничего не мог поделать. Я не эмоциональный человек, что помогло мне в выздоровлении. Я смог отбросить любые эмоции в сторону и сосредоточиться на возвращении в гонки.
После возвращения домой в Монако у меня была возможность поговорить с семьей, сестрой и девушкой. У меня было время объяснить, что я чувствую, и у них хватило сил выслушать. Я постоянно испытывал боль. Непросто и для меня, и для них, но они проявили много терпения и понимания, чтобы пройти через все это. Физически я не был готов. Одну сторону лица парализовало, мне было трудно улыбаться, у меня испортился слух, поэтому я выводил другие чувства на более высокий уровень, чтобы справиться.
Мне не разрешили тренироваться. Бег трусцой вызывал головную боль – это было тяжело, но ключевым для меня была помощь и поддержка семьи, врачей, Рона и «Макларена». Я не думал о том, чтобы остановиться – только о том, чтобы стать лучше. Это было моим приоритетом. Я бы принял это решение, когда смог бы нормально мыслить, правильно ходить. Только тогда я бы подумал об этом.
Сражения и победы у Михаэля Шумахера, чемпионские титулы, Култхард – не очень хороший парень
– Хорошо, что вы не остановились, выиграв два титула в 1998-м и 1999-м. Честно выиграв у Михаэля Шумахера на «Феррари». Было приятно победить?
– Да, это было невероятно, потому что у нас с Михаэлем была такая богатая история взаимоотношений, мы гоняли друг с другом в картингах и в «Формуле-3». Затем он пришел в «Формулу-1», сразу же в хорошую команду, а я стал только тест-пилотом. Я думал, что все шло хорошо для него и не так хорошо для меня. Он родом из Германии, где были мощные финансовые и маркетинговые партнеры, не то, что у меня. Однако в 1998-м я знал, что смогу выиграть.
Честно говоря, я не так сильно беспокоился о Михаэле, потому что MP4/13 был просто чертовски быстрый. Я больше беспокоился о напарнике Дэвиде Култхарде. Он был не очень хорошим парнем. Плохо ко мне относился. У него была огромная воля к победе, и он хотел надрать мне задницу. В первой гонке мы увидели, что были намного быстрее всех. Это было нелепо. Мы даже не выжимали максимум. К счастью, у Дэвида было довольно много механических поломок, пока я набирал очки, а в то же время и «Феррари» начала набирать очки.
Затем некоторые механические проблемы возникли и у меня. «Феррари» прибавила в надежности. Недавно я спросил об этом Стефано Доменикали. Он сказал мне, что они тестировались в Фьорано семь дней в неделю. Каждую гайку и болт они проверяли часами, днями, неделями подряд. Стефано подсчитал, что они проехали около 35 дистанций Гран-при перед первой гонкой сезона. Тем временем, мы лишь проводили несколько часов в день на «Сильверстоуне», когда над трассой часто шел снег. Конкурировать с ними на предсезонных тестовых километрах было невозможно.
В любом случае, «Феррари» продолжала совершенствоваться, а нам пришлось убрать некоторые из наших «технических преимуществ», таких как две педали тормоза, помните? Это стоило примерно четыре десятых за круг. Казалось, что я не проиграю чемпионат. Я подумал: «Если я не выиграю в этом году, то не выиграю его никогда».
Михаэль боролся до конца. После «Монцы» мы сравнялись по очкам, но я выиграл две последние гонки. Так что было приятно выиграть этот чемпионский титул у Михаэля.
– Вы упорно трудились над вторым титулом в следующем году. Что усложняло вам жизнь?
– Да, это был очень трудный год. Казалось: «Я чувствую себя хорошо», но пришлось менять тактику, чтобы победить «Феррари». После аварии Михаэля Ирвайн начал выигрывать для них гонки. Мой партнер тоже выигрывал. Чемпионат был напряженным, несмотря на то, что я выиграл четыре гонки. В Монце наша тактика заключалась в том, чтобы гоняться на пределе возможностей, каждый круг как квалификационный, что было без проблем, за исключением того, что в Италии я принимал антибиотики, потому что у меня был адский синусит. Это повлияло на мою скорость.
В день гонки я не был готов на все 100. Поэтому, придя к первой шикане в лидерах после 30 кругов, я случайно выбрал первую передачу вместо второй и вылетел. В «Монце» разница в оборотах между второй и первой передачей огромна, поэтому вам нужен очень высокий сброс газа, иначе задние колеса заблокируются. Команда не заложила в компьютер соответствующие цифры, поэтому задние шины заблокировались, и я сошел.
Это была моя ошибка – я выбрал не ту передачу, но дроссельная заслонка была настроена недостаточно высоко, поэтому я сразу понял, что игра окончена. Я был так горько разочарован собой, хотя задние колеса не должны были заблокироваться. Я был так расстроен, плохо себя чувствовал, а я хотел выиграть эту гонку перед болельщиками «Феррари» в Монце. Я просто эмоционально рухнул, полностью потерял контроль над собой, но мы победили «Феррари» в Японии, и я выиграл чемпионат с отрывом всего в два очка.
Главные воспоминания для преклонного возраста
– Когда вы будете вспоминать свою карьеру в преклонном возрасте, каковы будут основные моменты? Одним из них может стать сенсационный обгон в «Спа» в 2000 году, я полагаю?
– Вау, хороший вопрос. Надеюсь, я достигну старости и оглянусь назад, может быть, с бокалом хорошего вина. Нет, это не будет маневр в «Спа». Это будет понимание того, насколько драгоценна жизнь, учитывая мою аварию. Какую роль играют близкие в твоей жизни.
Жизнь – хрупкая вещь, поэтому вы должны заботиться о себе, о друзьях, о поклонниках. Я ценю все, что произошло после Аделаиды. Когда вы находитесь в мире «Формулы-1», вы должны помнить, что они не все здесь только ради гонок, ради победы. Есть люди, которые заботятся о тебе. Когда я пришел в «Макларен», мне было всего 24 года. Джо Рамирес заботился обо мне. Он был фантастическим. Благодаря ему я чувствовал себя комфортно в команде, пошло мне на пользу.
Так что, если я оглянусь назад, то это будет история не о великих обгонах, не о том, как быстр был Мика, а обо всех этих людях в моей жизни, в моей карьере.
– В конце 2001 года вы взяли творческий отпуск в «Формуле-1». Почему вы решили остановиться?
– Хм… Просто чувствовал себя выжатым лимоном. Полностью. Даже после того, как у меня был отпуск и возможность вернуться, я знал, что разум и тело не способны выступать на том уровне, которого требует «Формула-1». Это было самое сложное решение. Я просто перегорел. Вот и вся причина. Все просто.
Что думаете о нынешней «Формуле-1»? Она вам интересна?
– С технической стороны, с точки зрения новых технологий, что-то не так. Это никогда не бывает абсолютно правильным. Что важно для болельщиков – это то, что машины должны выглядеть эффектно, красиво, и «Формуле-1» нужны инновации, которые люди могут увидеть и понять.
В целом я считаю, что «Формула-1» развивалась в хорошем направлении, чтобы оказаться там, где она находится сегодня. У нас есть две команды, которые борются за победу. «Ред Булл» отлично справляется с работой, а «Мерседес» догоняет, даже если они не всегда знают, почему. Так что для меня гоночный аспект хорош.
Атмосфера в паддоке действительно классная. Она более открытая, веселая. Отрицательных моментов мало. Это очень сложный бизнес, и люди так много работают, работают как сумасшедшие. Я не собираюсь сидеть здесь на диване в Монако и критиковать этих людей. Они посвящают жизнь автоспорту. Так что да, я думаю, что «Формула-1» сейчас фантастически работает.
Что после активной карьеры? Обучение детей картингу, отказ от гонок под дождем
– Ваши двое младших сейчас выступают в картинге, так что, возможно, в недалеком будущем мы увидим еще одного Хаккинена на старте?
– Ага, ну, может быть. Элла и Дэниел занимаются картингом, и им это нравится, но дойти до «Формулы-1», например – та же самая история, как и раньше. Нужен талант, страсть и воля к достижению целей – и чертовски много денег, миллионы евро. Пока что моим детям нравится – это же замечательно. Достижение высшего уровня автогонок — это большое обязательство и невероятное путешествие. Вы не можете пройти половину пути. Все или ничего.
Даниэлю восемь лет, Элле – 11, так что может быть, если вы спросите меня через пять или шесть лет, то я дам вам ответ. Тогда мы увидим, как они развиваются, насколько хорошо они научились. Если они преуспеют, я позвоню вам, чтобы вы помогли найти спонсоров!
– А что насчет вас. Еще иногда выступаете в картинговых гонках?
– Я думал об этом, потому что картинг – отличное упражнение для тела. Это прекрасное упражнение, потому что для выполнения его в картинге требуется каждая мышца вашего тела. Так что да, я подумываю об этом, но не в помещении, а на трассе, где у тебя есть какая-то сила.
Но я скажу вам кое-что, я не участвую в гонках под дождем, ни в коем случае. Я слишком долго жил под солнцем Монако, не все финны любят дождь.
***
В сентябре Мике исполнится 55 лет. У него пятеро детей: двое от первой жены и трое от второй. Он доволен жизнью, а этим интервью не претендует на звание самого объективного или лучшего пилота в истории…