Подозрения Сенны и даже напарника – не паранойя.
Михаэль Шумахер навсегда останется первым семикратным чемпионом в истории «Формулы-1» и одним из самых великих гонщиков, хоть Льюис Хэмилтон уже и подошел вплотную к переписыванию большинства рекордов немца. Причем и не только Хэмилтон: в 2022-м уже Макс Ферстаппен обновил достижение по количеству побед в сезоне – 14 против 13-ти у Михаэля и Феттеля.
И второй доминирующий титул Макса вызвал стойкие флэшбэки и аналогии именно с Шумахером: нидерландец тоже ворвался в список чемпионов с оглушительным скандалом. На второй год Ферстаппен, казалось бы, не оставил сомнений в личном превосходстве, однако исследование финансовых отчетов команд подтвердило формальное превышение бюджета «Ред Булл» в 2021-м над разрешенным лимитом – команда выплатит штраф в 7 миллионов долларов и лишится 10% времени на разработку машины в аэротрубе. Разговоры о честности титула Макса вышли соответствующими.
И да, у Михаэля тоже была такая история: в честности его первого титула сомневаются до сих пор. Его болид считали читерским конкуренты, Сенна и даже напарник!
Ведь в настоящую элиту Михаэль вошел только как раз в 94-м: ему досталась прекрасная машина, он выиграл 4 гонки сезона подряд и оформил первый поул в карьере (в Монако). Более того, из 16 Гран-при Шумахер выиграл половину, еще дважды побывал на втором месте, дважды сошел, дважды попал под дисквалификацию (с первого и второго мест) и еще две гонки пропустил по решению ФИА.
Драма в том году случалась чуть ли не на каждом Гран-при, но заезд в Сан-Марино навсегда запомнился гибелью трехкратного чемпиона мира Айртон Сенны. Причины трагедии до сих пор до конца не ясны: к фатальной аварии могли привести поломка рулевой колонки, слишком высокий ухаб, вызвавший аэродинамическую нестабильность и отправивший «Уильямс» в стену, и пилотажная ошибка. Но даже если Сенна и пилотировал агрессивно, то лишь в стремлении хоть как-то противостоять сверхбыстрой машине Шумахера. Бразилец до последнего дня свой жизни считал, что сражался в неравной войне – против нелегальной техники.
«В Аиде Айртон наблюдал за поведением «Бенеттонов» на трассе и полностью уверился, что Михаэль Шумахер использовал трэкшн-контроль. Сенна считал, что боролся с не соответствовавшей правилам машиной», – рассказал главный конструктор «Уильямса» на тот момент Эдриан Ньюи.
Пилот «Уильямса» Дэвид Култхард комментировал Гран-при Франции и сравнил шикарный старт Шумахера со стартами машин с трэкшн-контролем. Моторный инженер «Рено» провел звуковое сравнение работы двигателей с помощниками и без них – вывод оказался не в пользу «Бенеттона». Сенна даже требовал подать протест против Михаэля и B194, но босс команды решил не ввязываться в юридическую войну.
После Тихоокеанского Гран-при (второго в календаре) ФИА занялась тщательными проверками B194 Михаэля – и в самом деле обнаружила на «Бенеттоне» код антипробуксовочной системы и опцию трэкшн-контроля, подбиравшую оптимальный уровень оборотов мотора. Правда, программа оказалась на 13-м месте в реестре бортового компьютера, а экран в то время показывал лишь десять функций – то есть из кокпита включить или выключить трэкшн-котроль было невозможно.
На это и упирали в «Бенеттоне» – по их мнению, регламент запрещал только использование электронных помощников и не предусматривал никаких санкций за простое наличие дополнительных схем в болиде. Убирать же схемы не стали из-за «умопомрачительной сложности процедуры» – в команде якобы просто не захотели рисковать и что-то сломать в болиде.
«Мы не стали бы использовать трэкшн-контроль – это было бы слишком рискованно. Нас бы сразу поймали, мы же не настолько идиоты, – уверял технический директор команды Росс Браун. – Да, программы присутствовали в коде машины, но гонщики и инженеры ничего не использовали».
Доказать обратное ФИА не смогла. «Бенеттон» и Шумахер ушли от любых штрафов, однако технические делегаты впредь очень внимательно следили за ними и наказывали по максимуму за самые мелкие провинности.
И до сих пор любой бывший работник «Бенеттона» отрицал использование трэкшн-контроля – кроме напарника немца в 94-м Йоса Ферстаппена.
«В машине были электронные помощники. Я уверен, – заявил нидерландец, поднявшийся на подиум в том сезоне лишь дважды. – Я сразу почувствовал, что машины слишком разные. Что-то точно было не так. Даже когда я атаковал на пределе, отставание от Михаэля оказывалось слишком большим».
Также запутал ситуацию и инсайд газеты The Independent, опубликованный еще в 94-м. Там опубликовали мнение анонимного компьютерного специалиста из конкурирующей команды:
«Достаточно услышать их оправдания, чтобы понять, что они мошенничают, – объяснил айтишник. – Мы тоже выдирали софт запрещенных систем зимой в межсезонье. Я делал все сам и потратил два дня. Вот и все».
«Мое личное мнение – Михаэлю очень повезло уйти без штрафов», – резюмировал в автобиографии босс ФИА в то время Макс Мосли.
Теперь в истории новый поворот: бывший инженер «Бенеттона» признался. И даже подробно объяснил механизм обхода правил
28 лет спустя в использовании трэкшн-контроля все-таки признался бывший глава отдела аэродинамики «Бенеттона» Виллем Тоет – в видео основателя академии пилотажа Driver61 Скотта Мэнселла, посвященного бывшему шефу команды (и ныне послу «Формулы-1») Флавио Бриаторе:
«Нельзя было использовать софт для определения, на какой ты передаче. Но мы нашли лазейку.
Атмосферное давление не слишком меняется в течение уик-энда. И нам можно было ограничивать уровень разгона мотора из-за очень легкого двигателя и его вращающихся компонентов. Поэтому без ограничителя при полном газе и нейтралке мотор оказывался бы беззащитным – взрывался бы. И нам разрешали измерения атмосферного давления, потому что, например, на уровне моря 1023 мБар, а на в Мехико – 2000 метров над уровнем моря – 700 мБар.
Потому мы придумали такой механизм: с ростом скорости давление в верхнем воздухозаборнике тоже растет. И можно просто сравнивать обороты и уровень давления. Если едешь на первой передаче – давление точно примерно равно атмосферному: примерно 1020 мБар при 12 000 оборотах в минуту) Но если у тебя уже 1021,5 мБара – ты уже, скорее всего, на другой передаче. Теперь ты представляешь, на какой ты передаче, какие у тебя обороты и можешь ограничивать обороты для его защиты… Так что да, у нас был трэкшн-контроль! На «Бенеттоне» 1994-го. Но он был полностью легальным. Абсолютно в рамках регламента. Но мы бы не стали объяснять, как мы это делали – иначе все бы так делали!»
И, оказывается, такая идея создания индикаторов для трэкш-контроля изучалась Виллемом лично еще в 80-х!
И еще в 2015-м он прояснил, как же машину с «трэкшн-контролем» не снимали с гонок:
«Разработчики правили из ФИА всегда делают короткие и громкие заявления в прессе, как в 94-м – «трэкшн-контроль запрещен». Но в реальности командам нужно соблюдать сложный и длинный список технических предписаний. Если находится способ что-то улучшить в их рамках – все легально, даже если это «трэкшн-контроль». «Ф-1» всегда так работала и работает так по сей день. «Бенеттон» тогда первым нашел эту лазейку, но точно не единственным. Вот почему все закончилось внедрением стандартного ECU (электронного блока управления двигателем)».
А затем он уточнил старый пост более подробным описанием механизма:
«Трэкшн-контроль или антипробуксовочная система контролирует тягу и обороты. Мы использовали подход прекращения зажигания в некоторых цилиндрах мотора – и производитель [«Форд»] совсем не радовался этому с точки зрения надежности. Мы очень часто снимали показатели оборотов мотора, а очень точный сенсор атмосферного давления стоял в верхнем воздухозаборнике – и с него мы снимали «дельту». Разгон мотора ограничивался автоматически в зависимости от «дельт». Систему можно было отключить и выпустить машину без нее, чтобы познакомиться с треком и реакцией на шины без нее. Все приходилось менять и пересчитывать при смене передаточных чисел. И система заранее программировалась под эволюцию условий (вроде накатки резины на трек), но параметры нужно было обновлять.
Но в переменчивых условиях система уже несла меньше пользы: в случае дождя или плохой работы шин трэкшн-контроль практически не помогал. И мере улучшения условий на треке система иногда срезала слишком много мощности.
Она работала через прекращение 1 зажигания через каждые 15 штук. По сути команда просто встроила «сбоитель» в источник питания, дающий заряд свечам – он резко снижал мощность на пару миллисекунд. Если обороты мотора не возвращались в лимит, сбои включались чаще – каждые 7 зажиганий, затем каждые 6, 5… Но с восьмицилиндровым мотором обычно стараешься избежать перебоя с зажиганием в том же пистоне слишком часто – иначе создается риск засорения свечи и создания реального постоянного сбоя в зажигании.
Хороший пилот при использовании системы сперва изучит, как лучше газовать. Постоянно атаковать везде – это норм, только тратит больше топлива и производит весьма заметные звуки. Команда же пыталась минимизировать видимость использования системы, потому что боялась «уточнений» или изменений правил».
Так что если раньше болид Шумахера 94-го был просто подозрительным, то теперь предположения о читерстве можно отправлять в мусорку. Однако отныне неоспорим и факт использования трэкшн-контроля – то есть первый титул Михаэль все-таки выиграл на машине, использовавшей серую зону в регламенте. А Сенна был прав насчет «Бенеттона».