Инновация ради инновации?
«Мерседес» – мастер шоков на предсезонных тестах «Ф-1»: в 2019-м привез на вторую обкатку совершенно другую машину, в 2020-м удивил всех системой DAS (развал-схождение колес менялось движениями руля), да и в 2021-м сорвал часы внимания к болиду из-за волнистого днища.
В 2022-м традиция продолжилась – и даже радикальнее прежнего. Восьмикратные чемпионы мира взяли революционный регламент, прибавили к нему разработки эффективного охлаждения из предыдущего сезона (именно они помогли Хэмилтону так лететь в финале года), приправили инженерным гением и ракетными технологиями – и выкатили W13 с небывало маленькими, почти исчезнувшими боковыми понтонами.
Подробно идею и принцип работы аэрообвеса мы уже разобрали – это действительно революция с изящнейшим обходом очень жесткого регламента. Взята идея из электрической «Формулы», экстремальное рискованное решение «Альпин» 2021-го (единственное в пелотоне!) и крайне интересный интеркулер.
«Мерседес» побил рекорд минимализма «Ф-1» ракетной технологией. С ней мотор не боится жары – хотя радиаторы почти исчезли
« У «Мерседеса» есть пара маленьких трюков – например, интеркулер. Очень-очень изящный, – объяснил технический офицер «Ф-1» Пэт Симондс – в разборе новинок на Sky Sports F1 в шоу Теда Кравитца. – Это воздушно-водяной интеркулер, но теперь он немного другой. Благодаря ему как раз машину можно скомпоновать теснее, чем способны все остальные.
Знаю такие интеркулеры – похожие разрабатывает компания Reaction Engines («Реактивные Двигатели», сотрудничают с «Боингом», «Роллс-Ройс», Управлением перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США, Европейским и британским космическими агенствами, получили 65 млн фунтов только грантов от правительства Великобритании с 2015-го – Sports.ru) из Оксфордшира, они производят ракетные двигатели похожего типа. И для них придумали крайне эффективную технологию обмена тепла».
И скопировать такую конструкцию быстро точно не выйдет – машину нужно перестраивать с нуля, причем уже обладая теми самыми прорывными технологиями интеркулера и прочих деталей охлаждения. Быстрейший способ внедрения – переманивание инженеров «Мерседеса»: тогда работы начнутся всего лишь через полгода после отбытия обязательного отпуска для «сохранения интеллектуальной собственности» (непременное требование «Ф-1»).
Также экспресс-перестройке болида мешает потолок расходов в $140 млн на год – с ним больше нельзя полностью переделать технику к середине сезона.
«Дело не только в понтонах, – заявил шеф «Альфа Таури» Франц Тост изданию Motorsport Magazine. – Нужно переделать всю аэродинамическую концепцию. Мы не сможем ее скопировать – мы и так уже близки к потолку расходов. Нам бы пришлось стоить совершенно новый болид».
Но соперники «Мерседеса» отказываются от копирования не только из-за сложностей с деньгами – нет уверенности в однозначном успехе инновации.
«Снимаю шляпу перед «Мерседесом» – смелое решение, принципиально отличное. Однако это лишь одна из 10 совершенно разных концепций, – указал технический директор «Макларена» Джеймс Ки. – Рискну предположить, что понтоны в 2022 году вообще не играют главной роли. Тем интереснее посмотреть на скорость «Мерседеса» и узнать, правильным ли был их выбор».
«Мы больше склонны смотреть на скорость, а она у них не впечатляла, – отметил даже советник «Ред Булл» Гельмут Марко. – Да, конструкция болида выглядит революционной, но важно лишь время на круге».
И даже сам «Мерседес» не совсем в восторге:
«В данный момент мы рассматриваем возможность использования самых разных конфигураций болида, – признался шеф чемпионов Тото Вольфф после финиша обкаток. – К сожалению, решающего преимущества мы не получили. Ведь в противном случае сейчас мы были бы на 1-2 секунды быстрее соперников».
Причем, оказывается, идею с радикально небольшими боковыми частями уже исследовали даже главные аутсайдеры «Ф-1» – и давно от нее отказались.
«Такая концепция была нашим первым черновиком, – рассказал босс «Хааса» Гюнтер Штайнер. – В прошлом июле мы исследовали ее в аэротрубе и уже тогда обнаружили, что она дает преимущество в медленных поворотах. Тем не менее, мы увидели, что потенциал широких понтонов в целом выше».
Почему же «Мерседес» не раскопал выводы «Хааса»? Просто по новым правилам «Ф-1» чемпионы получают вдвое меньше времени на тесты в аэротрубе по сравнению с аутсайдерами: 28 сессий в неделю против 46 сессий. Вероятно, немцам просто не хватило времени на изучение всех возможных альтернатив – и они просто сконцентрировались на реализации надстойки на уже доступной им прорывной технологии.
И все равно внимание пелотона обеспечено – нечасто именно лучшая команда идет чуть ли не на максимальный риск.