Важнейшее обновление года в Гран-при.
«Ред Булл» – самая амбициозная команда современной «Формулы-1»: лишь она одна почти каждый год на полном серьезе объявляет о намерениях рубиться с «Мерседесом» за титул. Немецкая организация обычно не стремится сразу же называть себя фаворитом и предлагает присмотреться к соперникам (к «Ред Булл» и – в этот раз – еще и к «Астон Мартин»), а «Феррари» в последние годы больше страдает и лишь мечтает о месте в топ-3.
2020-й парни из Милтон-Кейнса тоже начинали с максимальными ожиданиями – собирались конкурировать с чемпионами и выиграть 5 гонок в сезоне. Но с первого же Гран-при Ферстаппен и компания напоролись на технические проблемы с «Хондой» и нервное поведение болида RB16 – при разработке аэрообвеса инженерному штабу не удалось подружить концепцию переднего антикрыла с философией сверхвысокой задней подвески и максимального дорожного просвета.
«В нашей машине есть аномалии, – признался шеф команды Кристиан Хорнер после старта сезона. – Аэродинамический обвес работает не так, как мы ожидали. Машиной 2020-го оказалось управлять намного сложнее, чем машиной 2019-го».
«Переднее антикрыло определяло взаимодействие аэродинамического пакета, – объяснил Гельмут Марко после финиша сезона. – У нас стопорился поток. Развитие машины пошло дальше только после того, как мы исправили ситуацию: где-то с Муджелло ситуация улучшилась».
Причину обнаружили в несоответствии данных между симуляциями в аэротрубе и информации с трека – и только после правок в настройках и нескольких пакетов обновлений RB16 заработал более стабильно.
Тем не менее, проблема не решилась полностью – ее можно было наблюдать даже на победном Гран-при Абу-Даби. У нас даже выходил отличный визуальный пост, иллюстрировавший проблему.
Главная проблема болида «Ред Булл» в «Ф-1» – нестабильность просвета в задней части. Технический эксперт объяснил парой снимков
Более того, из-за нового регламента по части днища в 2021-м эксперты ожидали возвращения проблемы – поскольку срезка деталей и закрылков прямо перед задними шинами должна была сильнее всего ударить именно по болидам с максимально поднятым диффузором. А «Ред Булл» – главный пионер и двигатель данной концепции.
«По новым правилам днище потеряет немного в площади, а также дополнительные слоты, рассекатели и большие «плавники», – объяснил технический эксперт Крэйг Скарборо при разговоре с Питером Уиндзором на ютубе. – Поменять придется и задние тормозные воздуховоды и диффузор. Многие пилоны и пластины диффузора придется поднять – и это может действительно доставить проблемы для построения машин с большим дорожным просветом.
При такой философии под задней частью машины проходит очень много необработанного и неперенаправленного воздуха. Раньше плавники и пластины под диффузором как раз подбирали потоки и закручивали их в нужные вихри, создавая больше прижимной силы. Так что в этом году машины с подобной концепцией немного потеряют».
Меньше прижимной силы в задней части означало возвращение вопроса к балансу RB16 и модифицированной RB16B в среднескоростных поворотах. Самым простым и безболезненным способом решить проблему вновь виделся, естественно, путь возвращения всей потерянной прижимной силы и улучшения общей стабильности заднего моста – и, кажется, именно по такому пути и пошел инженерный штаб Эдриана Ньюи.
Только он внезапно не изобрел собственное гениальное решение,а просто скопировал деталь от «Мерседеса» – болида с самой стабильной задней частью в пелотоне в 2020-м. Речь о хитрой задней подвеске – немецкие инженеры представили настоящее произведение искусства, в котором уменьшили количество пилонов и создали крайне минималистичную, компактную и обтекаемую геометрию.
Основная цель заключалась в сочетании двух потоков воздуха: выходящего из-под диффузора и более интенсивного – созданного обновленной конструкцией. Точку крепления поперечного рычага немного сместили относительно предыдущего варианта (кожуха коробки передач).
Эти изменения помогли отодвинуть заднюю подвеску назад, открыв пространство для аэродинамического потока. Образовавшийся вихрь с увеличением скорости давал больше прижимной силы, а центр аэродинамического давления сдвинулся назад, гарантировав устойчивость. Потому машина ехала в медленных поворотах как по рельсам даже с агрессивными настройками – и потому по прибавке в чистой скорости идея стала главной инновацией года.
Главные инновации в «Ф-1» 2020-го созданы двумя командами. DAS провалился, а игры с подвеской и носом выстрелили
Основой концепции подвески «Мерседеса» стал перенос нижнего пилона с передней части назад – его поменяли местами с рычагом анкерной тяги. В итоге площадь поверхности всех пилонов снизилась, а воздушный поток прежде всего встречал не торчащий из корпуса рычаг, а пакет в кожухе аэродинамической формы.
И именно такую же трансформацию за зиму пережил и RB16 – Крэйг Скарборо по изображениям нового болида с презентации нарисовал несколько иллюстраций для упрощения сравнения и восприятия.
Red Bull #F1 look to have followed Merc's 2020 reversed suspension set up on the #RB16B.
The lower elements of wishbone and trackrod have been swapped, which gives an aero benefit.
In these pics you see the reversed set up. pic.twitter.com/Feu9y30ObE— Craig Scarborough (@ScarbsTech) February 23, 2021
Главная сложность внедрения инновации заключалась не только в уникальности и сложности геометрии и кинематики, но еще и в ограничениях регламента: в 2021-м правила заморозили шасси болидов из 2020-го и ограничили доработки, не связанные с аэродинамическим пакетом. Каждая команда могла потратить только по два «жетона» на любые такие зоны – и радикальное изменение подвески по идее занимало вообще четыре, поскольку требовало еще и смены кожуха коробки передач (из-за изменения мест крепления пилонов).
Однако Скарборо выяснил: «Ред Булл» идеально обхитрил регламент, изменив прежде всего корпус трансмиссии. Верхний пилон вместе с рулевым и тяговым рычагами по сути не трогали – лишь слегка поменяли очередность «подключения» к шасси и коробке передач, а также накинули обтекаемый корпус (который несет аэродинамические функции, а потому разрешен к доработке). Главная фишка заключается в назначении нижнего пилона: правила не считают его важной частью шасси, так что менять его можно абсолютно свободно – пока хватает «жетонов» на крепления к структурам безопасности. Максимально смелое решение – оптимизм Хорнера теперь совсем не удивляет.
«Победили ли мы проблему с корреляцией? Не знаю – увидим, когда машина поедет! Думаю, мы здорово прибавили в понимании системы за прошлый год. Некоторые вопросы возникли из-за сложности нашей аэротрубы и ее же ограничений. Узнаем, какого прогресса добились, только на гонке в Бахрейне.
Но я считаю, мы существенно улучшили болид. Думаю, мы поняли, в чем заключались проблемы, и, надеюсь, сможем решать их и в следующем году. Нам нужна сильная машина для всех автодромов – «Мерседес» очень хорош в этом. Вот наша задача на следующий сезон. Мы должны быть быстры на любых типах трасс – особенно с учетом календаря из 23 гонок».
Неужели в 2021-й все-таки завезут интригу?