Не прогресс, а особенность шасси.
Даниэль Риккардо на Гран-при Бельгии совершил мини-сенсацию: за последние 4 круга отыграл у Макса Ферстаппена 10 секунд и едва не зарубился с №33 за подиум. Его напарник Эстебан Окон тоже показал силу: обогнал второго пилота «Ред Булл» и доехал до финиша пятым. Итог – лучший результат за последние сезоны для «Рено» и рекорд команды по очкам за всю историю участия в «Ф-1».
И одним лишь локальным успехом дело не ограничилось: теперь французская организация всерьез готова зарубиться за топ-3 на Гран-при Италии.
«В прошлом сезоне Монца стала для нас еще более сильной трассой, – рассказал после финиша Риккардо. – Если мы будем быстрее, то впереди лишь подиум. Мы с командой отправимся в Монцу с высокими целями.
Стратегия Гасли и Переса сделала их буфером между Ферстаппеном и мной, я бы смог сражаться с Максом на последнем отрезке. Так что в Монце мы должны быть довольно конкурентоспособными».
Если Риккардо окажется прав, то в «Формуле-1» начнется без шуток новая эпоха: еще ни разу с 2016-го ни одна команда не бросала вызов «Мерседесу», «Феррари» и «Ред Булл» в битвах за топ-3 в обычных гоночных условиях – без чрезвычайных происшествий вроде проколов, сэйфти-каров, дождя или массовых аварий. В начале сезона ближе всех к роли победителя гигантов подошел «Рейсинг Пойнт», но, кажется, команде из Сильверстоуна просто не хватает опыта для реализации потенциала и развития очень быстрой машины.
Сезон «Рено» же и вовсе развивается как в сказке. Сейчас главная звезда без сарказма рассуждает о топ-3 – а ведь еще в начале сезона французы с трудом въезжали в топ-10, а в предыдущем году не могли полностью закрепиться в зоне седьмых-восьмых мест.
Для примера возьмем квалификации 2020-го в обычных условиях (дождевую Штирию не будем учитывать из-за помех в репрезентативности). Что же мы увидим? 10-е и 14-е место Риккардо и Окона в Австрии, 11-е и 14-е в Венгрии, 8-е и 9-е в Сильверстоуне, 5-е и 11-е на Гран-при 70-летия «Ф-1», 13-е и 15-е в Испании, 4-е и 6-е в Бельгии.
В гонках динамика выглядит примерно так же: от 8-х мест в Австрии и Венгрии до 4-го в Великобритании и Бельгии. Гран-при 70-летия тут вылетает из-за разворота Риккардо: трудно понять, на что в реальности была способна машина без ошибки победителя семи заездов «Ф-1».
Заметны изменения в квалификационных отрывах: в начале сезона Риккардо уступал топ-3 0,8 секунды в Австрии, затем – 0,7 секунды в Венгрии, те же 0,7 секунды на первом уик-энде в Великобритании, после уже 0,2 секунды на втором уик-энде на «Сильверстоуне» и 0,3 секунды в Бельгии. Идеальную линейку прогресса ломает лишь Гран-при Испании – там Дэн отстал на 0,7 секунды.
Примерно такая же динамика – и в гоночных отрывах: минута от победителя в Австрии, круг отставания в Венгрии, снова круг в Испании (оба заезда в Великобритании здесь не репрезентативны из-за разворота №3 во второй гонке и массовых проколов – в первой) и, наконец, всего 19 секунд – в Бельгии.
И это мы говорим о команде, сделавшей шаг назад в предыдущем сезоне и фактически столкнувшейся со ступором скоростного развития мотора и шасси полтора сезона назад!
Главное посмешище современной «Ф-1»: гоняет с прошлогодним мотором, скрывает обновления даже от пилотов, 0 прогресса за 2 года
Как же тогда французы добились настолько умопомрачительного прогресса? Давайте разбираться.
На самом деле «Рено» не совершала революции: хорошие результаты пришли из-за особенностей шасси
Даже из поверхностного исследования динамики позиций и отрывов Риккардо от лидеров уже видна совершенно однозначная тенденция: чем больше на трассе прямых и других участков, которые проезжают с полным газом – тем болид R.S.20 быстрее. Именно поэтому желтая машина выстрелила и в квалификациях, и в гонках на «Сильверстоуне» и «Спа-Франкоршаме», но не очень здорово выглядела на венгерском «картодроме» и чрезвычайно требовательной к аэродинамическому обвесу трассе в Испании.
Более того, похожие закономерности просматривались еще в 2019-м: лучшие гонки сезона «Рено» провела в Бахрейне (следовали на 6-м и 7-м месте вплоть до двойного отказа за несколько кругов до финиша), Канаде (те же 6-я и 7-я позиции) и Италии (4-я и 5-я). Также французы приезжали на шестых-седьмых местах в Китае, Великобритании, США и Бразилии, где есть хотя бы одна длинная прямая (а то и две).
Естественно, никаких совпадений два года подряд быть не может: судя по всему, «Рено» целенаправленно второй год подряд затачивает болид под отрезки автодромов с зависимостью от мощности – а-ля ракетообразная «Феррари» 2019-го. Поэтому желто-черная машина и светится около топов на трассах с большим количеством прямых участков и падает к аутсайдерам на техничных треках с огромным запросом на прижимную силу.
Вот и в Бельгии «Рено» оказалась быстрейшей на прямых (с преимуществом в 0,6 секунды над «Мерседесом»!).
А Риккардо и Окон заняли два первые места на точке замера скорости.
Примерно то же самое было и в Великобритании.
И именно тогда, на «Сильверстоуне», «Рено» поймала идеальный баланс – впервые за долгое время.
«Мы определенно привезли кое-что оттуда, – подтвердил Риккардо после финиша. – Говорю об ощущениях от машины, того самого «так, вот куда нам нужно ее направлять».
И здесь [в Бельгии] во второй практике я снова такой – «окей, мы нашли идеальную точку». Так что это нечто фундаментальное – за что, я думаю, мы сможем крепко держаться».
Как видите, никакие масштабные обновления или новые моторы не перевернули сезон «Рено» – французы просто использовали главную силу шасси.
Почему же прорыв случился именно в Бельгии, а не раньше? Здесь тоже все довольно просто: прогнозы погоды на гоночный уик-энд обещали дождь с вероятностью в 40 процентов. И «Ред Булл» с «Мерседесом» решили пожертвовать небольшим количеством скорости на прямых ради большего уровня прижимной силы – потому «Рено» и вырвалась вперед на отрезках с зависимостью от мощности двигателя.
В итоге лидеры проиграли от перестраховки: дождь так и не пошел, а дополнительная аэродинамическая нагрузка действовала с перебором на покрышки во втором секторе трассы. И к последним кругам и на машине Хэмилтона, и на болиде Ферстаппена резина износилась намного сильнее, чем на технике «Рено» – №3 потому смог атаковать и догонять топов.
В целом же нельзя предположить, будто Риккардо и Окон теперь превратятся в завсегдатаев топ-6 на всех грядущих этапах. Как вы понимаете, их выступления напрямую будут зависеть от характера трека, уровня риска с необходимой прижимной силой у конкурентов и достаточной смелости в техническом штабе – все-таки на каждой трассе карту скорости на прямых не разыграешь. Предыдущий сезон уже все доказал.
Зачем тогда «Рено» такая концепция? Разве «Феррари» от нее не отказалась?
Пожалуй, в «Формуле-1» в данный момент и правда больше не осталось машин, работающих по принципу «ракеты». То есть да, «Альфа Ромео» по-прежнему придерживается философии с минимальным количеством лобового сопротивления (и оттого низким уровнем прижимной силы), но без прошлогоднего мотора «Феррари» такая философия больше не работает.
Другие организации в самом деле отправились по сути наращивания уровня прижимной силы или поиска баланса. Даже Скудерия перед стартом сезона заявила о новом пути – полностью отказалась от наработок из 2019-го.
Почему же тогда «Рено» продолжает двигаться по, казалось бы, ошибочному пути?
Нужно уточнить: такая концепция – не то чтобы неправильная, у нее есть свои плюсы. Затачивать машину под скорость на прямых и минимальное лобовое сопротивление проще, чем развивать сложный аэродинамический обвес под максимальную прижимную силу, потому она отлично подходит как опорная точка для базового развития шасси. С философии «ракеты» удобнее начинать переход к более сложным идеям увеличения аэродинамического сцепления – ведь всегда так же быстро можно вернуться назад, к простому и понятному.
К тому же, когда шасси все еще находится на стадии поиска или добавления обвеса под прижимную силу, у него снижается рабочее окно взаимодействия с покрышками (из-за повышения нагрузки – и, соответственно, температур). Команда должна четко понимать, как именно прогревать резину с новыми деталями – и если что-то идет не по плану и прогнозируемое окно не совпадает с реальным, прогресс сразу стопорится, а результаты идут вниз. Что-то такое мы и видим в «Феррари».
Концепция машины-«ракеты» с низкой прижимной силой и лобовым сопротивлением по сравнению с более сложными (но недоработанными) обвесами демонстрирует большую стабильность при работе с покрышками. Да и управляемость такого болида более предсказуема.
Существует даже физическое объяснение причин, по которым такая концепция работает лучше более сложных обвесов – им щедро поделился бывший технический директор «Ягуара», «Стюарта» и «Джордана» Гэри Андерсон. На страницах The Race инженер просто сравнил уровень загрузки переднего антикрыла и вырабатываемой прижимной силы.
К примеру, на скорости 240 км/ч деталь, заточенная под низкую нагрузку и лобовое сопротивление, генерирует около 500 кг прижимной силы, а при разгоне до 260 км/ч – уже 587 кг. Под воздействием лишних 87 кг крыло «проседает» на 1 мм – даже такая разбежка часто оказывается критичной для взаимодействия обвеса в передней и задней части, но при наличии более-менее нормального шасси снижение положения детали не должно вызывать сбоев в работе остальных зон болида.
При этом если опустить антикрыло с прицелом на генерирование максимального количества прижимной силы, то на скорости 240 км/ч оно выработает уже около 600 кг. При разгоне до 260 км/ч объем прижимной силы увеличится до 704 кг – и такая масса вдавит деталь уже на 2,3 мм вниз, закрывая намного больше дорожного просвета. Соответственно, перемещение воздушных потоков по корпусу болида нарушится еще сильнее, и значительно вырастет опасность аэродинамических «отказов» – когда на некоторые детали перестает поступать нужное количество воздуха, и они резко перестают генерировать прижимную силу. Такое часто случается с неидеально проработанными пакетами – хорошо видно на примере той же «Феррари» или серийных мучений «Хааса».
«Рено» в предыдущие сезоны (и в начале нынешнего) явно не исправила все проблемы своего аэрообвеса (хоть и выкатила множество новинок) – фактически французы уперлись в «стеклянный потолок», из которого так пока и не нашли выхода. В таких условиях возвращение к простой и понятной концепции «ракеты» выглядело максимально логично – появился шанс спокойно пересмотреть внесенные изменения и обнаружить новый путь. К тому же, у желто-черного шасси обнаружилось сильное преимущество – эффективно работающее днище (главная деталь болида «Ф-1», генерирующая прижимную силу без штрафа к лобовому сопротивлению). Именно благодаря ему французский болид и опережает всех конкурентов на треках с низкой аэродинамической загрузкой – когда прижимная сила, вырабатываемая именно антикрыльями и дефлекторами, обнуляется примерно у всех.
Конечно, концепция «ракеты» не идеальна: у нее тоже есть вполне осязаемый потолок развития (невозможно снижать лобовое сопротивление до бесконечности), она работает исключительно на одном типе треков без шансов на помощь на других типах и ввергает болид в полную зависимость от мощности мотора. Здесь, кстати говоря, «Рено» пока что третья – уступает около 30 л.с. «Мерседесу» и 10 л.с. «Хонде».
К тому же, из более продвинутых концепций с прицелом на прижимную силу всегда можно сделать болид под прямые с помощью особого аэропакета с маленькими антикрыльями. А вот обратный фокус провернуть нельзя – потому команды и отказываются от простой и понятной философии.
Для «Рено» же следование ей в данный момент – лучшая возможная идея. Команда наконец-то выцепила главную силу желто-черной машины и старается выжать из нее максимум – после четырех лет бесконечных инвестиций на сотни миллионов евро французам нужен хоть какой-то первый осязаемый успех. Конечно, при условии последующего схода с пути строительства «ракеты» – а то есть риск повторить историю «Феррари».
И вроде бы в «Рено» это понимают – по крайней мере, последнее интервью Риккардо вселяет оптимизм.
«Думаю, мы способны заставить все работать и на треках с высокими требованиями к прижимной силе, – заявил австралиец. – Машина может «переваривать» все уровни. Думаю, все зависит исключительно от поиска рабочих схем для генерирования высокого уровня прижимной силы».
Если Дэн прав – тогда в «Формуле-1» все-таки появится еще одна весомая сила. И в 2021-м с возвращением Фернандо Алонсо станет совсем интересно.