Перспектив нет.
Перед стартом квалификации к Гран-при Бельгии телеоператоры «Формулы-1» выхватили Даниэля Риккардо в боксах «Макларена» – на лице австралийца, покидающего команду после сезона-2022, не было и тени улыбки.
«Это очень грустная история для всех», – несколько раз с печалью в голосе произнес комментатор Мартин Брандл.
Два года назад переход Даниэля к «оранжевым» воспринимался счастливым случаем: классная команда подписывала классного гонщика, впереди маячили большой прогресс, несомненные подиумы и море шампанского из гоночного ботинка для всех желающих.
Но в последнее время спортивный имидж австралийца потух: когда-то Дэн начинал с уверенной победы над многократным чемпионом мира Феттелем, фактически на равных сражался с юным гением Ферстаппеном, приносил счастье «Рено» в виде долгожданного подиума, а затем внезапно провалился и вчистую проиграл совсем молодому Норрису.
Зачем «Макларену» новичок на место Риккардо – со скандалом и до $40 млн компенсаций? Как же звезды из США? Неужели лучше хода нет?
Прямых ответов на законный вопрос «что пошло не так?» никто не дал – ни боссы «Макларена», ни сам Даниэль. Стороны уклоняются от четких объяснений, расплывчато рассказывая о трудностях адаптации к современным капризным машинам. Гонщик и вовсе уверяет, что информация, скажем, о высоте подвески или тонкостях настроек шасси обычным людям никак не поможет в понимании ситуации, и, возможно, в чем-то он прав.
Ясно одно: уникальный пилотажный стиль Риккардо плохо подходит современным болидам – они слишком тяжелые, ленивые и неповоротливые (в сравнении с машинами 5-10-летней давности), и не отличаются сбалансированностью на позднем торможении – той области, где Даниэль добивался потрясающих успехов в сравнении с конкурентами. Некогда босс «Ред Булл» Кристиан Хорнер светился от счастья и, сравнивая Риккардо с Мэнселлом, отмечал умение австралийца тормозить не просто очень поздно, а уже в тот момент, когда остальные рисковали разворотом и вылетом за пределы трека. Риккардо чувствовал эту грань и легко расправлялся с кем угодно за счет способности создавать гигантскую разницу в скорости между машинами в медленной зоне.
Но с годами болиды «Ф-1» становились все тяжелее, так что воспроизвести нужный эффект с сохранением баланса на торможениях оказывалось все сложнее. И, лишаясь тонких пилотажных вещей, спортсмен неизбежно откатывается назад. Это произошло с Риккардо, это же случалось и с другими пилотами.
Проблемы чемпионов
В 2013 году Льюис Хэмилтон перешел в «Мерседес», но оказался не в состоянии серьезно бороться с Нико Росбергом. Оказалось, что из-за нового поставщика тормозных дисков Льюис попросту не мог тормозить так же, как привык в «Макларене» – и резко потерял в скорости на круге. Чтобы дотянуться до напарника, англичанин поменял пилотажный стиль. Процесс занял несколько месяцев, и будущий доминатор даже объяснялся в колонке на BBC, почему он не на пике формы.
Себастьян Феттель, разрывавший пелотон в 2010-2013 годах благодаря выдувным диффузорам и способности находить дополнительную скорость там, где все тормозили, с переходом на новый регламент перестал быть супертопом. Что произошло дальше – мы видели все последующие годы.
А Кими Райкконен во времена выступлений в «Лотусе» какое-то время уступал Ромену Грожану, и все недоуменно пожимали плечами – как это вообще возможно? Когда инженеры наконец сделали для финна отзывчивое рулевое управление – тот поехал как царь.
Победители «Ф-1» за последние 10 лет: Феттель, Ферстаппен и Росберг вместе не догнали Хэмилтона, Риккардо все еще успешнее Леклера
Таких историй в «Ф-1» множество, но я специально остановился на этих трех – они иллюстрируют кое-что очень важное. А именно: даже на решение небольшой проблемы уходит уйма времени, а что уж говорить о фундаментальных недостатках машины?
История с Кими и рулевым управлением растянулась всего на несколько месяцев, но уже к концу сезона финн боролся за подиумы и победы. С Феттелем оказалось сложнее – когда стало ясно, что эффект выдувного диффузора не вернуть никаким образом, немец и его инженеры попытались воспроизвести схожий эффект в поведении машины другими методами. Это не всегда удавалось и не везде работало – но иногда получалось как надо, и тогда Себ ехал практически на том же уровне, который когда-то демонстрировал в свои лучшие годы. Наконец, Хэмилтон избрал третий путь – полностью пересмотрел пилотажный стиль и начал тормозить иначе, смирился с тем, что машина не позволяет ехать так, как он хочет – и поменялся сам.
Как пытался решить проблему в «Макларене» Риккардо? Из не очень детальных объяснений можно сделать вывод, что вместе с командой они перепробовали множество вариантов, но так и не нашли способа стать быстрее. Звучит как попытка перебороть машину и сделать ее подходящей к гоночному стилю австралийца. Возможно, даже с компромиссами (как было у Феттеля в «Феррари»). Но пытался ли Даниэль изменить свой пилотаж и начать с чистого листа?
Не очень хочется думать о том, что он сознательно отказался от попытки поменяться и приспособиться к технике, хотя такое решение тоже можно понять: если есть мощное оружие в пилотажном арсенале, то сложно отказаться от него полностью и стать таким же, как остальные, лишиться уникальности. По человечески понятно, почему спортсмен, обладавший запредельной способностью или талантом, не захотел превращаться в ничем не примечательного парня из массовки.
Но если Риккардо все-таки пытался поменять пилотаж?
И тут я прихожу к одной грустной мысли: иногда гонщики оказываются слишком старыми для современной техники. И речь не только о физических требованиях к реакции, концентрации и способности выдерживать перегрузки.
То есть: годами у парней в голове складываются определенные шаблоны поведения, пилотажный стиль отпечатывается буквально в подсознании, вырабатываются инстинкты тормозить определенным образом и в определенных местах. Когда же выясняется, что машина ехать по установленному паттерну не способна – стареющему гонщику сложнее переформатировать сознание и привыкнуть к тому, что нужно действовать иначе, делать какие-то совсем непонятные вещи. В этом отношении молодые ребята, только недавно начавшие выступления в «Ф-1», легче готовы к безумным экспериментам.
Почему «Макларен» платит $21 млн Риккардо за уход? Ответ в этой статистике – разгром от напарника и регресс за два года
Когда в начале прошлого десятилетия Эдриан Ньюи внедрил в «Ред Булл» выдувной диффузор, пилоты «быков» по-разному восприняли новинку. Ветеран Марк Уэббер оказался не в состоянии постичь гениальную задумку инженера и не смог к ней приспособиться. Машина с выдувным диффузором требовала противоестественной вещи: давить на газ в той стадии поворота, где пилот традиционно жмет на педаль тормоза. При нажатии на газ машина «выплевывала» воздушный поток в сторону диффузора, появлялась дополнительная прижимная сила, что позволяло быстрее преодолевать вираж. Молодой Феттель впитал новое знание – и поехал быстрее. Уэббер же так и не смог подавить в себе инстинкты старого гонщика и остался позади.
Уже упоминавшийся Райкконен за 10 лет до «Лотуса» действовал в рамках возможностей и поведения машины – не пытался укротить болид, если тот вел себя «неправильно», а подстраивался и менял свой пилотаж, умудряясь превращать недостатки техники в свое преимущество.
Похожим образом сегодня пилотирует Шарль Леклер – не пытается «исправить» машину, а принимает все ее недостатки как данность, адаптируясь на ходу к любым капризам.
Это и есть преимущество молодых талантов над опытными пилотами – они не пытаются полностью переделать машину, а готовы подстроиться под нее сами. И именно поэтому Норрису легче далось пилотирование трудного «Макларена» в сравнении с Риккардо.
Наконец, еще один яркий пример: когда после завершения сезона-1995 многоопытный 36-летний Герхард Бергер сел в чемпионскую машину Шумахера, то дважды подряд улетел в барьеры. Австриец офигел как минимум дважды: во-первых, осознал, что машина Михаэля была вовсе не лучшей в пелотоне, а во-вторых, насколько хорошим гонщиком оказался 26-летний немец – тот на подсознательном уровне выработал поправку на нестабильность «Бенеттона» в быстрых поворотах и моментально корректировал траекторию, чтобы избегать срыва. Несмотря на гигантский стаж в «Формуле-1», Бергер в себе выработать подобное умение так и не смог.
Вообще, на первый взгляд кажется, что у парней, которые не пытаются обуздать болид, больше преимуществ. Отчасти это так, ведь фундаментальные недостатки техники действительно не позволяют раскрывать потенциал пилотов, предпочитающих активно подстраивать болид под себя. Однако если инженеры преодолевают эти проблемы, то вперед уже вырываются дотошные гонщики (в которых превращаются, наверное, почти все, кто выступает в «Ф-1» лет 10).
Все вышесказанное вовсе не отменяет умения адаптироваться в любом возрасте к любой технике (как это делает сейчас Фернандо Алонсо), но очевидно, что не каждый готов признать свой опыт не нужным и даже вредным в некоторых моментах и начать все с нуля.
И все же у меня есть вопросы.
Может быть, Риккардо достиг такого уровня развития в гонках, когда опыт мешает справляться с непредсказуемостью современной техники (при условии, что устранить недостатки техническими способами невозможно)?
Или, возможно, инженерный штаб «Макларена» оказался недостаточно сильным – настолько, что Дэн подсознательно не принял невозможности изменения машины под свои требования? Учитывая, что в Уокинге действительно возникли серьезные проблемы не только с развитием, но даже разработкой эффективного шасси (в том числе из-за устаревшего оборудования) – не удивлюсь, если проблемы Даниэля окажутся специфичными только в одной команде.
Вот только доказать что-либо Риккардо теперь сложно – для мощных результатов нужен сильный коллектив, а мест в «Ф-1» кроме «Альпин» (вариант с «Хаасом» выглядит лотереей), кажется, для победителя 8 Гран-при нет. Захотят ли в Энстоуне возвращать гонщика, который совсем недавно убежал от них в «Макларен»?
Возможно, правду об истинных талантах Даниэля мы узнаем только в 2024-м. Если вообще когда-нибудь узнаем.