От редакции: вы в блоге «На максимальной скорости», где регулярно выходят крутые переводы о «Формуле-1». Сегодня – текст о технической полиции «Формулы-1». Подписывайтесь, ставьте плюсы – и таких постов на Трибуне будет еще больше!
Джо Бауэр заходит в здание ФИА в Яс Марине, садится и говорит: «У меня не так много времени». Такое обращение может показаться немного грубым со стороны кого угодно, но не Бауэра. Технический делегат ФИА всегда спешит. Если кому-то нужно более точное описание, то Бауэр – это главный полицейский, а в «Формуле-1» каждый в чем-нибудь да виноват. Скорее всего.
Работа Бауэра включает в себя довольно большой спектр обязанностей, но люди в основном знают, что он занимается инспекцией машин. Подтверждение легальности машин – это довольно забюрократизированный процесс, но иногда и там находятся заложенные мины: неправильное днище машины; странная работа сцепления на стартовой решетке; топливный бак, в котором больше топлива, чем нужно или хитрый руль. Пара строчек с необычной информацией в отчете могут вызвать закономерный вопрос: что там происходит?
В таком сложном спорте открыть что-то нелегальное – это победа для инспекторов, но Бауэр считает такие эпизоды пирровой победой. У «Формулы-1» необычные отношения с теми, кто нарушает правила: обманщиков часто хвалят за изобретательность, а также за умелое притворство и бесцеремонность. Для Бауэра все проще: «Я не люблю это. Это плохо для всех, но так как спорт становится все более сложным, то шанс найти что-то увеличивается».
После того, как Бауэр стал техническим делегатом серии-предшественника современной серии DTM, в 1997 году он поменял паддок, заняв пост технического делегата «Формулы-1», когда Чарли Уайтинг покинул должность. Это необычная работа, требующая дистанции, которая не так распространена в дружном сообществе «Ф-1».
Бауэр признает: «У нас дружная атмосфера, но требуется соблюдать дистанцию. Было бы неправильно вести себя недружелюбно и угрюмо, но и фаворитов у вас не может быть. Поэтому я никогда не угощаюсь едой и напитками в домиках команд, это неприемлемо. Остальные тогда подумают, что у вас какие-то дела с их конкурентами!»
В 1997-м технический департамент ФИА в «Формуле-1» состоял из инженера ПО, инженера по топливу, технического ассистента и самого Бауэра. Сейчас в отделе шесть инженеров ПО, пять технических ассистентов, которым помогают примерно 30 волонтеров на каждой гонке. Учитывая с какой скоростью растет штат команд, технический отдел ФИА все время в роли догоняющих. Это может измениться в 2021-м, когда «Ф-1» перейдет на системы анализа машин при помощи лазеров и CAD-систем. А сейчас им придется полагаться на весы, шаблоны и контрольную планку, как и всегда в последние годы.
В четверг парни проверяют себя и все инструменты (как самопроверка в супермаркете), а в пятницу приступают к проверке команд. С помощью телеметрии и прочих данных ФИА анализирует показатели машин, а по возвращении на пит-лейн машины отправляются на произвольную инспекцию, например, на взвешивание. Но там могут проверить и другие элементы, если ФИА захочет.
А насколько произвольно выбирается объект проверки? Ну, не совсем. «Есть рандомизатор, но мы все время на пит-лейне, так что если мы видим что-то новое или необычное, то машина уж точно будет выбрана для проверки. Также некоторые проверки будут зависеть от трассы. Здесь, в Яс Марине, на аэродинамичной трассе, мы будем смотреть на то, как изгибаются аэродинамические элементы машин. На трассе с жесткими поребриками мы обратим внимание на днище».
Более рутинные проверки происходят после второй тренировки, и это репетиция настоящей работы, которая начнется, как только стартует квалификация и заработает режим закрытого парка. Все закладывают в свой тайминг фактор возможного вызова на взвешивание, но все равно часто в гараже команды начинается паника, если за четыре минуты до конца сессии машина находится в другой части пит-лейна и не может отправиться на быстрый круг.
После квалификации инспекция машин может занять от двух до трех часов. Это самый непростой период. Машины находятся в режиме закрытого парка до конца гонки, поэтому тщательный анализ в этот момент сильно облегчает процесс проверки после гонки, что означает быстрое признание ее результатов официальными.
В воскресенье утром машины взвешивают. Несмотря на сложные формы машин и кучу данных, которые они производят, весы остаются важнейшим элементом в проверке. Бауэр поясняет: «Тривиально, но легче и дешевле всего попытаться обмануть всех с весом машины. 10 килограмм стоят примерно 0.3 секунды на круге, поэтому и гонщики проходят процедуру взвешивания после квалификации и гонки, а машины вдобавок к произвольным проверкам взвешиваются после квалификации, а первая десятка и после гонки».
Время от времени все-таки ловят нарушителей. Тем не менее процент попадания не имеет большого отношения к часто лихорадочному подозрению всего и вся. Неравенство команд и подозрения неизбежны для такого ограниченного пространства, заполненного людьми, которые стремятся победить любой ценой. «Всегда есть команда лидер, а все остальные считают, что она нарушает правила. Все платят своим инженерам, чтобы выиграть чемпионат. Большие деньги, серьезная репутация – нельзя же просто оставаться вторыми. Никто так просто не признает, что другая команда лучше сделала свою работу, поэтому у нас тут постоянный детский сад с перешептываниями и обвинениями».
Так как Бауэр и ФИА – это своего рода полиция в паддоке, то, конечно, у них есть множество «помощников», своего рода «дружинников». Команды изучают друг друга до посинения, и в такой маленькой перенаселенной «деревне» это часто вызывает раздражение как у «соседей», так и у «полиции». Бауэр признает: «Никто не хочет выглядеть плохим парнем. И они не хотят, чтобы их обвиняли в стукачестве, поэтому команды идут не к нам, а к журналистам, и нам приходится реагировать на слухи, а не на официальный протест».
Намеки и обвинения отражают сторону технологической борьбы сегодняшнего дня. В эру V8 двигатели были близки друг к другу по характеристикам, и тогда были важны вопросы аэродинамики: разные крылышки, гибкое днище были центром внимания. А сейчас под микроскопом двигатели и потребление топлива. Но иногда бывает и что-то другое, например, протест «Рейсинг Пойнт» против «Рено» в Японии по поводу их системы распределения тормозного усилия по осям. Бауэр говорит со спокойствием: «Так команды и должны действовать. Они видят что-то, чего не видим мы. Они подают протест, а не идут к прессе. Так и должно быть: распространение слухов – это не спорт».
После исключения из протоколов в «Рено» объясняли, что такая система у них существовала годами, что в свою очередь вызывает вопрос, а почему она не была отмечена раньше. Бауэр ответил просто: «Мы не видели, потому что не заглядывали туда». Вполне понятный ответ. «Все как в жизни. Полиция не может видеть всего. Если бы мы проверяли машину полностью, все механическую часть, каждую строчку кода в ПО, процесс бы занял полгода. Поэтому мы позволяем подавать протесты. Если вам что-то не нравится, можете пожаловаться судьям».
После этого Бауэр удалился обратно в гараж ФИА, чтобы продолжать следить за командами. Через несколько часов они выяснят, что в машине Шарля Леклера топлива больше, чем положено, что положит начало долгим разговорам и спорам по поводу того, что же это было. Но это уже не проблема Бауэра. Он записывает и предъявляет доказательства: решения и наказания уже выносят судьи. Как только отчет готов, он двигается дальше, чтобы выполнять свою работу.
Это перевод статьи Мэтта Юсона из журнала F1 Racing UK за февраль 2020 года.
Этот блог в соцсетях:
https://t.me/onmaxspeed