В прошлом году на помощь пришел скотч.
На Гран-при Италии зрители практик удивились странному поведению заднего антикрыла «Ред Булл» – оно вряд ли в порядке:
В итоге его пришлось снять и использовать другое.
Вообще это синдром нехватки денег на новые детали – мы это знаем потому, что в прошлом году у «Ред Булл» была ровно такая же проблема.
Точно так же пластина сходила с ума и на Гран-при Катара – тоже пришлось менять на единственное целое и терпеть потери в скорости.
У «Ред Булл» ломаются антикрылья – трещат, разбалтываются и хлопают на скорости. Новые не поставить из-за правил и лимита бюджета
Но в 2021-м это впервые случилось на Гран-при США – вскрылись настолько серьезные трещины в креплениях к шасси, что команде даже выписали особое разрешение от ФИА на усиление конструкции.
В Мексике торцевые крепления треснули так сильно, что их пришлось крепить скотчем:
Только это были 17-й и 18-й этапы – в конце октября и начале ноября. Тогда до финиша оставалось всего 4 заезда.
Теперь же проблема прорезалась раньше – Гран-при Италии стал 16-м этапом. До финиша еще 6 штук – тысячи километров только гоночной и квалификационной дистанции.
И возможное решение вновь упирается в потолок расходов: после внесения поправок из-за инфляции он поднялся до прошлогодних $145 млн, однако если в предыдущие годы можно было пользоваться складскими запасами и экономить, то теперь все детали и узлы производятся с нуля из-за нового технического регламента.
В предыдущие годы стоимость одного заднего антикрыла оценивали в $131 тысяч – а теперь (с учетом инфляции, роста стоимости материалов и энергии, а также обновления производственной цепочки) оно точно обойдется сильно дороже. Потому, похоже, «Ред Булл» пока решил не вкладывать в расходники лишние деньги и гонять до опустения ростера деталей.
Главную причину постоянных поломок видят в предельном облегчении крыла (ведь болид «Ред Булл», по слухам, снял последние лишние килограммы перевеса только к Гран-при Бельгии) и параллельно ускорить открытие DRS для ускорения машины на прямых.
И когда гонка проходит на скоростном автодроме, требующем небольшое антикрыло, площадь креплений и пластины не всегда выдерживают усиленных вибраций (ведь проблема как раз здорово эскалировалась в 2022-м из-за подскоков на прямых). А при проворотах колес на низких передачах вся система вообще может треснуть – как в 2021-м.
И здесь как раз и проявилась слабость предыдущего сезона: активатор DRS оказался среди тех единичных запчастей, которые позволили перенести на новые машины. «Ред Булл» воспользовался шансом, сократив расходы на разработку – но получил и старые проблемы.
В чем же крылась его слабость?
Для «откидывания» пластины по кнопке на руле включается гидравлическая линия, вытягивающая жидкость из активатора, он тащит на себя поршень, соединенный с рычагом, а тот поднимается и тросом тащит за собой пластину. Причем все настроено на максимальную скорость открытия: рычаг рвется вверх максимально быстро.
По инсайду немецкого издания AMuS, проблема «Ред Булл» заключается в сбое гидравлики: после подъема пластины в системе остается слишком много давления на поршень и рычаг. Неполадка связана с демпфером внутри системы: он, похоже, просто не выдерживает нагрузок от резкого рывка вместе с постоянными вибрациями. В итоге гидравлика передает мелкие колебания по всей цепи– от пластины до креплений к шасси и боковым частям. Оттуда и небольшие усталостные разрушения повсюду
Почему же тогда система не сбоит на всех типах антикрыльев – особенно на самых крупных, где, по идее, усилие для открытия должно быть даже выше? Скорее всего, как раз из-за большей массивности пластины она не успевает «размотаться» до трещин – а еще система заточена именно под большую массу. По инсайду бывшего технического директора «Стюарта», «Джордана» и «Ягуара» Гэри Андерсона, «Ред Булл» использует один и тот же тип механизма для всех версий деталей, но разные вариации гидравлических механизмов. Они выдают разные усилия, но все заточены под максимально оперативное открытие – и, вероятно, для менее массивных деталей «рывок» оказывается чрезмерным.
Нельзя забывать и о сопротивлении воздуха: DRS активируется на скорости 300+ км/ч при колоссальной загрузке детали, потому и мощность гидравлического механизма должна соответствовать. Его проектируют с запасом под работу с деталью максимальной площади на пиковых скоростях, потому усилие планируется с запасом, а крыло меньшее крыло «собирает» и сниженное сопротивление – вот и разбалтывается в случае минимальных ошибок калибровки.
Далее сдает демпфер в гидравлике, вибрации расшатывают устройство еще сильнее – и проблема нарастает от этапа к этапу, провоцируя колоссальный физический износ и трещины. Именно потому неполадки обостряются к концу сезона – а сейчас даже быстрее, ведь команда сделала меньше пластин, чем обычно.
Но теперь ставки выше: больше нельзя взять завалявшееся крыло любого размера со склада – придется тратить деньги на производство и вписываться под потолок. Остается либо рисковать поломкой, либо все же тратиться.
И если у «Ред Булл» не хватит денежного пространства, то Ферстаппен все равно может выиграть титул, но к маю следующего года прилетит штраф от финансовой панели ФИА.