Из-за этого половина неудач.
Карлос Сайнс одержал первую победу в «Формуле-1» – выиграл Гран-при Великобритании, хотя, казалось, трижды его проигрывал: сперва – на первом старте, затем – после ошибки и выезда с трека отдал позицию Ферстаппену, затем – после командной тактики из-за нажима Шарля Леклера… Но именно испанцу повезло больше всех с автомобилем безопасности: на свежих шинах он объехал напарника на изношенном «харде» в битве за первое место.
Но именно из-за такой драмы Сайнса вновь распинают: обстоятельства выглядят так, словно Карлосу подарили победу, а Леклера специально слили.
«Ферарри» в 2022-м впервые за 5 лет действительно выглядит претендентом на победы и поулы (давайте сейчас сделаем вид, будто стратеги перестали считать жеребцов на командном мостике), но все надежды связывают прежде всего с Леклером. Сайнс уже получил образ исключительно №2 – после неудачного старта сезона и комментаторы под каждой новостью, и эксперты с чемпионами «Ф-1» совсем не щадят испанца.
«У него есть способности, чтобы быть достойным пилотом «Феррари». В данный момент у него нет качеств, чтобы стать чемпионом мира» – Нико Росберг.
«Карлос Сайнс в «Феррари» страдает от невезения, а также не может поддерживать темп Шарля. Для чемпионства в «Ф-1» необходимо сочетание скорости, надежности и стабильности – найти его весьма непросто» – Мика Хаккинен.
«Понятно, что он не ощущает себя вторым номером, но в квалификациях счет 0:7. 0:7…» – писал после Монако самый близкий к Скудерии журналист Лео Туррини
«Сайнс допускает слишком много ошибок. Он очевидно не находится на одном уровне с Леклером, поэтому вынужден постоянно ходить по грани, атакуя на пределе, чтобы не отстать от Шарля. Такого не должно происходить, когда ты находишься за рулем болида, способного выигрывать гонки и чемпионат» – Жак Вильнев.
Частично с ними можно согласиться: Карлос разбил несколько болидов, запорол пару квалификаций слишком рискованными атаками, не всегда соответствовал Леклеру по темпу. Однако до победы у него было 5 подиумов (против суммарно трех у Шарля), хоть и с нулем поулов – только на одном быстром круге Сайнс проигрывал напарнику вчистую.
Однако если присмотреться к сезону Карлоса, можно ужаснуться количеству технических проблем. Например, с шасси: еще до практик для №55 срочно готовили запасное, поскольку на основном во время генеральных прогонов обнаружили поломку топливного насоса. Но запасное шасси как раз и было основным у Карлоса до Гран-при Испании, по ходу которого в машине… Находили такую же поломку насоса – и потому отправили в резерв. Сейчас «Феррари» обещала, будто все починила – подождем еще пару Гран-при?
Проблема стартов не отпускает Сайнса весь год. Причина – в дефектных рулях
На «Сильверстоуне» Сайнс проиграл первый старт – кажется, его снова подвела проблема со сцеплением, которая преследует его «Феррари» с первого Гран-при сезона (2,63 – 2,88 по достижению 100 км/ч при выигранной на 0,03 секунды реакции на светофоры – Карлосу явно выдало слишком много мощности на колеса, как в предыдущие гонки):
Второй старт Сайнс тоже фактически проиграл, хотя среагировал раньше – пришлось выжимать Ферстаппена к стене:
Такая же ситуация с первыми метрами у Карлоса – на каждом Гран-при. Вот, например, как Туррини реагировал после Гран-при Испании:
«Сайнсу по-прежнему не удаются нормальные старты».
В чем же проблема?
У Сайнса весь сезон нормально не работают оба руля – он сам честно рассказывал о неполадках после неудачи в третьей гонке в Австралии.
«У нас возникла проблема со стартером. У нас просто не было возможности выехать из боксов. И в результате мы все-таки выехали на трассу на три минуты позже, чем планировали. Некоторые кнопки не работали. Мы поменяли руль, поэтому он был расположен не лучшим образом, в итоге включилась антипробуксовочная система – из-за сцепления и крутящего момента».
В итоге Карлос тогда завалил квалификацию, затем получил самые жесткие шины от «Феррари» в надежде отыграться долгим первым отрезком, но много проиграл на старте.
Видимо, уровень фрустрации достиг предела, №55 рванулся атаковать на непрогретых шинах и закончил в гравии. Оттого и высказался все-таки в интервью – в первый и последний раз.
Что же именно не так с рулями Карлоса? После Австралии проблему детально изучили фанаты с fuoritraiettoria.com – только у них хватает безумия подключаться к трансляциям F1TV еще за 1,5 часа до старта гонки (до УСТАНОВОЧНЫХ кругов выезда из боксов), смотреть все исключительно с борта одного пилота, записывать каждое слово, а затем заниматься длительными интерпретациями.
Благодаря им мы узнали, что на одном сбоит выдача оборотов – то включается антипробуксовочная система на низких оборотах, то напротив, слишком много оборотов и пробуксовка. К примеру, то же самое произошло и в Австралии на старте – и еще до начала гонки на прогревочном круге: Сайнс пожаловался по радио возгласом «опять ****** антипробуксовка!»
Но до прогревочного круга Карлосу и правда поменяли руль:
Потому что на первоначальном (с более предсказуемой работой лепестков) сбоят некоторые кнопки вроде тумблера баланса тормозов – важнейшие переключатели в «Ф-1».
Если вам кажется, будто это – мелочь, просто посмотрите вот сюда на все предстартовые процедуры: только сцепление проверяют несколько раз, а также – как раз систему пробуксовки. А подбор баланса тормозов происходит как раз перед финальной активацией сцепления:
Перед стартом гонщики «Ф-1» готовят болид шестью операциями: дважды проверяют сцепление и даже включают особый режим пробуксовки
Корректная работа по поиску точки «закусывания» сцепления как раз помогает улучшить старт через корректировку температуры и износа сцепления, позволяя пилоту оптимально загрузить сцепление перед стартом и минимизировать эффект от случайных движений сцепления. Также уменьшается опасность получения штрафа за начало движения до светового сигнала из-за возможных движений лепестка сцепления. Алонсо, например, целил в показатель 38% – превышение или понижение как раз и может либо недодать оборотов, либо провести к пробуксовке.
Тем не менее, проблему с рулями Сайнса не решили до сих пор – очевидно, в «Феррари» просто выбрали использование второго руля с неудобным сцеплением, но хотя бы работающими тумблерами. Это логично: исправить неудачное начало можно на следующих 50 кругах гонки или все-таки путем подбора нужных параметров – просто в Скудерии их пока не нашли (если они вообще существуют).
Почему просто не сделать третий руль?
Из-за лимита расходов: теперь командам надо вписываться в $140 млн в год, и «Феррари» уже опасается пропуска нескольких последних гонок из-за нехватки денег. Все команды говорят о значительном сокращении производства деталей про запас – только в случае крайней необходимости – а один руль все-таки стоит от $60 до 90 тысяч в зависимости от используемых технологий. У Скудерии как раз самый дорогой – чтобы обеспечивать гибкость взаимодействия с силовой установкой, которую сильно хвалил ушедший из «Мерседеса» Боттас.
У «Феррари» не хватит денег на весь год. «Ред Булл» и «Мерседес» тоже паникуют – инфляция бьет по «Ф-1»
Мотор «Феррари» для «Ф-1» превзошел «Мерседес» не только мощностью, но и гибкостью. Сравнение бывшего напарника Хэмилтона
Почему Сайнс больше не говорит об этом в интервью?
Сайнс не очень-то стремится рассказывать о проблемах прессе – обычно ограничивается фразами «в интервью всего не расскажешь».
В Австралии, похоже, его просто захлестнули эмоции, и потому новых откровений можно не ждать: проблема публично уже обозначена. Следовательно, ее либо все-таки решат, либо новые жалобы принципиально ничего не изменят, кроме микроклимата внутри гаражей и образа самого Карлоса в прессе. А если дело именно в потолке расходов, а не в технике, то дополнительно жаловаться вообще бессмысленно – есть риск только заработать славу «убийцы команд», как у Алонсо.
Здесь Карлос попал в ту самую ловушку «медийного давления на «Феррари»: публике кажется, будто настолько прославленная команда с невероятно мощной историей и брендом непременно должна поставлять только лучшее, и если ты не справляешься с этим лучшим – проблема в тебе (или в стратегах – они ведь тоже на виду в смысле огромной видимости пит-стопов).
Вот только Скудерия как раз справлялась с производством стабильного болида лишь несколько раз за всю историю – во временам Лауды и Шумахера (за исключением 50-х и 60-х когда все были примерно наравне). Во все другие эпохи гигант из Маранелло придумывал и реализовывал невероятно классные инженерные инновации (вроде автоматической коробки, руля-суперкомпьютера, необычной концепции системы охлаждения, формы корпуса и так далее), но надежность оставалась крайне печальной.
Вот и сейчас у F1-75 вообще-то классная сбалансированная концепция шасси без перекосов в сторону днища или рассекателей и лучший мотор.
Другие технические проблемы: внезапный отказ гидравлики с «краткосрочным решением», ненадежность мотора
Да, с силовой установкой «Феррари» где-то определенно промахнулась: после нескольких отказов пришлось приглушать моторы и снимать преимущество в темпе на разгонах.
Но, должно быть, еще комфортнее Сайнсу после внезапного отказа гидравлики на Гран-при Азербайджана – «Феррари» нашла только «краткосрочное решение», что на языке Маранелло означает примерно «может снова сломаться в любой момент».
И это только известные нам неполадки, косвенные свидетельства которых нельзя игнорировать – представьте, сколько их еще может крыться за кулисами. Потому при очередном странном выезде Сайнса с трека не стоит сразу распинать его в комментариях – помните: это «Феррари».
Фактически Карлос виноват лишь в том, что не смог с первой же гонки отправить Леклера в нокаут. Но Шарль все-таки – один из главных талантов поколения, сезон – длинный (сейчас между пилотами «Феррари» не слишком неотыгрываемые 11 баллов), да и технические неполадки обычно не выбирают цель. Потому Скудерия логично выбирает для поддержки гонщика с наибольшими шансами на победу в Гран-при в один конкретный сложный момент – может, со стратегической точки зрения так не совсем дальновидно, зато безопаснее и справедливее. Следовательно, и меньше оснований для политических трений.