Кто должен был уступить и почему штраф – 10 секунд.
Хэмилтон и Ферстаппен рубились за лидерство в «Формуле-1» с первого же Гран-при сезона-2021 – и до десятого этапа все шло на удивление чисто: без подрезок, контактов, грязного пилотажа и захлопываний калиток. Эмоциональный накал прежде всего поглотили команды: «Ред Булл» с «Мерседесом» перекидывались обвинениями и обращениями в ФИА по деталям друг друга, пока на трассе творилось образцовое спортивное зрелище.
Но на Гран-при Великобритании ожесточенность схватки взяла свое – и Льюис с Максом не разъехались.
Дополнительную драму гарантировали последствия аварии: №33 улетел в барьеры, испытал перегрузку в 51G и провел ночь в больнице под наблюдениями врачей, пока №44 даже со штрафом в 10 секунд прошил пелотон, выиграл гонку, сократил отставание от соперника в общем зачете до 8 баллов – и отправился праздновать с домашними фанатами и британским флагом.
Максимально полярный исход инцидента (виновник по сути ничего не потерял, когда пострадавшему вдвойне досталось) вместе с его сложностью поднял волну споров о принципах работы судейства в «Формуле-1» и справедливости штрафа. И мы постарались все разобрать максимально подробно.
Почему Хэмилтона вообще наказали?
Со скринами и объяснениями мы разобрали крэш в этом посте – с тех пор новых доказательств стороны не представили.
Стюарды оштрафовали Льюиса после рассмотрения телеметрии и видео, потому что определили: он все-таки въезжал в поворот позади Ферстаппена по траектории, не попадавшей на апекс, и со свободным местом справа. Болид №33 просто повернул в вираж, а машина №44 не ушла от столкновения – потому ее пилот и признан преимущественно виновным.
Не слишком ли тогда жесток штраф? А может, слишком мягок?
По вердикту может показаться, будто Хэмилтона наказали только за неспособность среагировать на маневр Ферстаппена за десятые доли секунды, но вообще-то «гоночная» траектория не просто так называется гоночной: все знают, где она. Особенно пилоты, катающие по треку больше десятка лет.
Вопрос предвзятости стюардов в принципе поднимается всю историю существования «Формулы-1» – и не исчезнет ровно до момента, пока судейство не передадут сверхпродвинутой нейросети. Негодующим на мягкое наказание из-за поездки Ферстаппена в больницу наравне с обвиняющими Макса в «захлопнутой калитке» стоит помнить: в «Формуле-1» не судят инциденты по их последствиям.
«Еще много лет назад ФИА, «Ф-1» и команды договорились, что нельзя принимать в учет итоги аварии, – объяснил после финиша гоночный директор Майкл Маси (именно по его запросам стюарды и рассматривают спорные ситуации). – Судьи разбирают сам инцидент, а не произошедшее после него».
При этом у стюардов в регламенте есть коридор с описанием максимального и минимального штрафа за любое нарушение (к примеру, «провоцирование столкновения») – и они коллегиально определяют степень вины и уровень необходимого наказания.
«Наказание всегда стараешься выбрать исходя из понимания, что произошло и как штраф в итоге повлияет на исход, – рассказывал нам в интервью стюард Гран-при России Георгий Андреев – Если в регламенте прописано «5 секунд» – значит, дашь 5 секунд и не будешь ничего изобретать. А вот если у тебя большая вилка – тогда смотришь, что с этим наказанием происходит.
То есть если есть вариант «5 секунд» и позиция не меняется, но нарушение было не очень серьезным – то так тому и быть. А если нарушение уже выглядит более серьезным – то, скорее всего, применим более жесткое наказание из доступных, чтобы оно как-то повлияло на нарушителя. Но прежде всего это зависит именно от тяжести проступка!»
Какие же есть варианты для столкновения?
Прежде всего предупреждение – обычно его выписывают за легкие контакты либо жесткие смещения на торможениях без последствий, потерь позиций, столкновений или выталкиваний за пределы трека.
5 секунд – чаще всего назначается за случайную/невынужденную ошибку, либо помарку, совершенную под влиянием поведения техники. Предполагается, что виновник мог предугадать, такую ситуацию, но не принял ее в расчет – хоть и без злого умысла. Пример: гонщик изо всех сил рулит в сторону с заблокированными шинами, но въезжает в соперника.
10 секунд – «обычная» ошибка: откровенный просчет, который гонщик не пожелал или не успел исправить. Экстраполируя на предыдущий пример – пилот заблокировал шины вследствие собственной непросчитанной атаки, а на телеметрии обнаружили, как он все равно в безвыходной ситуации пытался занять апекс.
20 секунд – для максимально глупых или вопиющих ляпов вроде столкновения Райкконена и Феттеля на предыдущем Гран-при Австрии.
И есть еще проезд по пит-лейн и стоп-энд-гоу – самые жесткие и редчайшие штрафы в «Ф-1». В контексте столкновений их дают за совсем уж криминал – вроде боданий Феттеля и Хэмилтона на Гран-при Азербайджана в 2017-м. Хотя даже тогда Себа формально наказали за «опасный пилотаж», а не само столкновение.
Скандальное столкновение лидеров «Формулы-1»
Как же стюарды ориентируются в коридоре наказаний?
«Бывают смягчающие обстоятельства, но бывают обстоятельства и обратной силы, – объяснил Андреев. – То есть где-то можно дать минимальное наказание, а где-то – выбрать максимально возможное. Чтобы оно, грубо говоря, оказалось не просто для галочки, а имело реальную силу – как-то повлияло на спортсмена или команду».
То потенциальный прикидывают возможное влиянию на гонку в сравнении с тяжестью нарушения, но никак не по последствиям. Если бы Ферстаппен поехал дальше – Льюис получил бы ровно те же самые 10 секунд, как и Райкконен (выбивший №44) здесь же три года назад.
Почему фанаты Хэмилтона вообще считают наказание несправедливым?
Просто сам Льюис так и не признал ошибку.
«Я всегда стараюсь рассчитывать свои действия, особенно в борьбе с Максом – он очень агрессивный гонщик. Сегодня я полностью поравнялся с ним, и он совсем не оставил мне места, – рассказал №44 после финиша. – Я не согласен со стюардами, но не буду ныть по этому поводу – у каждого свое мнение, и мне все равно, что думают люди.
Макс, пожалуй, один из самых агрессивных пилотов – это мое личное мнение. Разумеется, он прекрасно пилотирует, но, наверное, нужно попытаться найти наилучший баланс, если говорить об уважении и пространстве, которое мы оставляем друг другу. Так мы сможем продолжить борьбу и проводить хорошие гонки без столкновений».
Фанаты тут же нашли основания для точки зрения Льюиса – к примеру, вот это сравнение на реддите собрало пять сотен комментариев.
В ней автор рассматривает перед другим поворотом после старта – где Хэмилтон вырвался вперед, но сдал Максу позицию, поскольку тот был на внутренней. Выходит, по аналогии Ферстаппен должен был поступить так же.
Правда, фанаты не учитывают разные обстоятельства: в предыдущем повороте Льюис тоже атаковал и не сохранил бы первое место из-за более эффективной траектории соперника. А еще регламент совсем не предписывает пилотам поступать именно так: все-таки «Формула-1» – это гонки, а не скачки рыцарей. №44 действовал в своем праве, когда не пошел до конца в том вираже – но требовать такого же от Макса исключительно со ссылкой на высшую справедливость просто неправильно.
Что еще за возражения со стороны «Мерседеса» про «полкорпуса Хэмилтона», которые отдавали ему первое место в том повороте?
Они появились после заявления Тото Вольффа со ссылкой на правила – «Льюис и Макс оба виноваты, ведь они не оставили друг другу места. Существует предельно ясное правило: если машина на внешнем радиусе опережает вас менее чем на полкорпуса, то вы первым входите в поворот».
Босс «Мерседеса» прав, но не совсем: обычно такую схему используют при разборе атакующих маневров по внешней траектории, но никак не по внутренней – иначе любое сражение колесо в колесо превращалось бы в фестиваль ныряний к апексу в зоне торможения с последующими жалобами стюардам. Для внешней же траектории (не гоночной) атака и правда не считается до конца завершенной, если болид выехал меньше, чем на половину корпуса – собственно, именно потому Хэмилтон и вернул Ферстаппену позицию в предыдущем примере.
И даже в таких ситуациях гонщик на внутренней траектории запросто может оказаться виноватым – к примеру, если явно не рулил на апекс и не стремился избежать столкновения. На недавнем Гран-при Австрии мы видели сразу три примера: Перес и Леклер по внешних траекториях объезжали соперников, но те их выдавливали – и получали по 5 секунд.
Второго пилота «Ред Булл» вытолкнули с подиума в гравий – и он отомстил. Досталось «Феррари» – дважды
Просто именно на атакующем по внутренней траектории гонщике прежде всего лежит ответственность по адекватному следованию через апекс и поворот: именно он должен двигаться в сторону или замедляться, уклоняясь от пересечения с линией конкурента, если тот находится впереди и выбрал традиционную гоночную траекторию.
Кстати, в итоге Вольфф и сам признал логичность наказания.
«Если бы то же самое случилось в медленном или среднескоростном повороте, не было бы особых споров насчет штрафа в 5 или 10 секунд. Но контакт произошел на большой скорости – в повороте, где даже в одиночестве надо собрать волю в кулак, чтобы ехать с полным газом. Думаю, вынесенное судьями наказание в целом логично».
А Ферстаппен правда действовал агрессивно?
За 7 лет в «Ф-1» (господи, как время-то летит!) Макс в самом деле заработал репутацию крайне жесткого и бескомпромиссного пилота. К тому же, еще и Шарль Леклер немного неосторожно высказался в том же ключе – и явно дал больше оснований защитникам Хэмилтона.
«Из кокпита болида очень трудно оценивать ситуацию, ведь мы сидим довольно низко. Так что увидеть абсолютно все бывает тяжело. Понятно, что на внутренней траектории еще было место. Возможно, что Льюис не на сто процентов попал на апекс, но также правда и то, что Макс на внешней траектории тоже действовал очень агрессивно. Иногда такие вещи случаются», – оценил лидер «Феррари».
«Макс продолжал поворачивать даже когда увидел Хэмилтона [на траектории], а это большой риск в том вираже», – обозначил еще и бывший гонщик «Рено» и нынешний эксперт «Ф-1» Джолион Палмер.
Значит, №33 все-таки проявил агрессию?
Что ж, смотря что считать «агрессией» – это все-таки оценочное суждение. «Агрессивным», наверное, можно назвать лихой маневр на самом пределе разрешенного регламентом: к примеру, смена траектории в зоне торможения – агрессия, «нырок» на внутреннюю издалека с блокировкой колес – агрессия. А следование по гоночной траектории (хоть и без оглядки на настигающего соперника)? Скорее все же абсолютно нормальное и даже обычное поведение гонщика (хоть и малость неосторожное в данной ситуации). И официальная позиция ФИА именно такова: Ферстаппен просто ехал в поворот.
Мог ли он избежать столкновения? Конечно. Мог ли предугадать подвох со стороны Хэмилтона, оставить ему еще больше места и поехать дальше как минимум за 18 баллами? Тоже запросто – вероятно, с точки зрения битвы за титул трудно представить лучшее решение.
Но обязывал ли Макса регламент? Нет. Лидер «Ред Булл» довольно агрессивно крыл траектории Льюису в предыдущих поворотах со старта, но конкретно данный вираж проехал максимально спокойно. И сравнения с поведением Леклера в том же повороте при обороне от Хэмилтона не работают: во-первых, Шарль находился в другой ситуации и просто не удержал желаемую скорость в повороте, а во-вторых, регламент в любом случае одинаков для всех – и каждый гонщик сам решает, как ему действовать в его рамках.
Хэмилтон выиграл Гран-при в том же повороте, где вынес Ферстаппена и схватил огромный штраф. Даже атаковал одинаково
Хэмилтон не мог пропасть с траектории, его подвела аэродинамика современных болидов и слишком холодные шины?
После финиша несколько гонщиков выдвинули собственные объяснения причин столкновения – и они затронули не только само по себе управление машиной.
«Казалось, Льюису удалось поравняться с Максом больше, чем на полкорпуса. Так что в определенной степени можно сказать, что Льюис ведь не мог просто исчезнуть с внутренней траектории, – резюмировал Фернандо Алонсо. – Я думаю, что это было неудачным стечением обстоятельств».
«Когда соперники едут в таком высокоскоростном повороте колесо в колесо, оба пилота теряют прижим, особенно Льюис, который в каком-то смысле оказался в «грязном» воздухе Макса, – оценил Данэль Риккардо. – Первый круг, холодные шины, высокая топливная загрузка. Такое случается, это гонки. В конечном счете, Льюис перестарался, учитывая уровень сцепления с трассой, и прилетел в Макса. Такова аэродинамика этих болидов – нужно оставлять небольшой запас».
Конечно, никто лучше действующих пилотов «Ф-1» не разбирается в свойствах современных болидов за скорости 300 км/ч – потому с Риккардо и Алонсо невозможно спорить.
Но Дэн правильно заметил нужно оставлять небольшой запас по свободному месту при таких атаках. И вообще-то вместе с путями отхода в случае неудачи именно Хэмилтон как инициатор обгона и должен был учитывать «отягчающие» для управления обстоятельства. Более того, у семикратного чемпиона как раз и оставалось место справа, так что Алонсо не совсем прав про «невозможность исчезновения с траектории» – повторы однозначно показывают такую опцию.
Почему же Льюис не отправился прямее? Скорее всего, из-за неизбежного снижения скорости при выборе более узкой траектории в повороте – преимущества могло бы и не хватить для атаки на Ферстаппена. Выбранная линия, скорее всего, была единственным шансом Хэмилтона на обгон в «Копс» – но только в случае отсутствия проблем с управляемостью либо добровольной сдачи Макса. Выходит, №44 либо недооценил риск маневра, либо счел его приемлемым – и оба объяснения не оправдывают ошибку.
Что за письмо с оправданиями Вольфф направил гоночному директору сразу после инцидента?
Во время паузы в гонке для восстановления барьеров и эвакуации болида «Ред Булл» между гоночным директором и боссом «Мерседеса» состоялся забавнейший диалог.
Relive the messages shared to FIA Race Director Michael Masi from Red Bull and Mercedes post-incident #BritishGP 🇬🇧 #F1 pic.twitter.com/56CHVqtGIE
— Formula 1 (@F1) July 19, 2021
«Я послал тебе по почте с диаграммами насчет мест, где должны были находиться машины. Ты его получил?» – «Нет, Тото, я не смотрю в почту во время гонки, я сконцентрирован на гонке». – «Да, но тебе стоило бы взглянуть, ведь он связан с правилами. Сейчас подойду».
Чем же Вольфф пытался оправдать Хэмилтона? Хороший вопрос – никто так пока и не признался. Все, что у нас есть – инсайд испанского журналиста-репортера «Ф-1» Альберта Фабреги: по его информации, там были иллюстрации из пояснений регламента для стюардов – ими пользуются в спорных ситуациях для разбора инцидентов.
«Ред Булл» может потребовать ужесточения наказания? «Мерседес» может отменить штраф?
С учетом громких требований дисквалификации Хэмилтона от Гельмута Марко вопрос заинтересовал многих болельщиков – ведь Льюис в итоге победил и сократил отставание от Ферстаппена до минимума.
Но нет – после закрытия протокола Гран-при любые решения пересмотреть и изменить уже нельзя. Можно лишь открыть новое расследование (на следующем этапе с новой командой стюардов) при обнаружении не представленных ранее доказательств – так что снять временное наказание в любом случае уже не выйдет (максимум – убрать два штрафных балла из суперлицензии Льюиса).
Тем не менее, босс «Ред Булл» Кристиан Хорнер не исключил продолжения разбирательств – хоть и не верит в успех.
«У нас есть определенные права. Тем не менее, к сожалению, думаю, попытки продолжить дело будут бессмысленны, но мы все равно изучим такой вариант».
Его сомнения логичны: для ужесточения наказания «Ред Булл» где-то надо раздобыть железные пруфы намерения Хэмилтона именно выбить Ферстаппена вместо обгона. А если даже они и были (хоть и вряд ли), то точно не появятся до публикации мемуаров семикратного чемпиона.
C другой стороны, «Ред Булл», похоже, все-таки решил идти до конца – и даже нанял юриста для специального сопровождения инцидента.
«Он должен проверить, что можно сделать в данной ситуации в рамках спортивного законодательства, – объяснил доктор Марко. – Нельзя оставлять это просто так. Отстранение на гонку было бы оправданным решением. Возможно, дело и в регламенте. Правила должны быть пересмотрены – это касается и работы стюардов».
Конечно, угрозы судами и юристами не равны непременными реальными действиями и последствиями, но лидеры «Ф-1» заняли чертовски угрожающую позу. «Мерседесу» на всякий случай лучше готовиться.