Похоже, доминированию и правда конец.
Первый же Гран-при сезона наконец-то подарил надежду фанатам «Формулы-1» на первую с 2016-го напряженную борьбу за титул – которая имеет все шансы завершиться не в пользу Льюиса Хэмилтона. Макс Ферстаппен не просто выиграл поул в Бахрейне с поврежденным днищем (из-за которого потерял примерно 0,1 секунды), но еще и привез лидеру «Мерседеса» почти 0,4 секунды – большой отрыв для среднего по длине «Сахира».
Причем изучение данных телеметрии Макса и Льюиса показывают: №44 проиграл не из-за отдельной ошибки. Хэмилтон уступил 7 точек торможений из 8 и вчистую слил сложнейшую связку 9 и 10 поворотов (0,263 секунды – больше половины всего отрыва в 0,388 секунды) – спасибо удобной графике-сравнению от Федерико Албано из Formula Passion.
При покадровом сравнении кругов можно заметить и другие моменты, в которых Ферстаппен и создал весь отрыв: №33 намного активнее и глубже использовал поребрики.
Но окончательно шансы на поул Хэмилтон похоронил именно в связке 9-10 – куда принес слишком много скорости. В итоге №44 пришлось вылавливать машину на середине апекса – и когда Ферстаппен уже выпрямил руль и начал разгон на прямой, Льюис все еще выравнивал «Мерседес».
Причем, как видите, оба пилота гнали в сектор по нетрадиционной траектории – линия «по учебнику» четко видна отметинами на асфальте из-за необходимости в более жестком и резком торможении. Но здесь лучше всего работает именно умный подход с более пологой дистанцией.
Торможения были главной фишкой Хэмилтона с 8 лет, и Льюис первым придумал быстрейший способ проезжать связку 9-10
Показатели телеметрии, должно быть, сделали семикратному чемпиону немного больно – ведь именно невероятное мастерство в зонах замедлений в свое время и сделало №44 быстрейшим пилотом мира, удивляющим соперников.
«Хэмилтон хорош в совмещении нажатия на педаль тормоза и начала поворота руля для прохождения апекса, – объяснял Скотт Мэнселл, босс школы пилотажа Driver61. – Осторожное прекращение давления на педаль позволяет Льюису входить в поворот с большей скоростью — иногда можно физически увидеть, что он быстрее всех конкурентов на входе в поворот. Благодаря подобной технике он выжимает все из сцепления намного дольше остальных: если выруливать в поворот более агрессивно, то чаще всего либо не добираешь, либо перебираешь с пределом сцепления – и соответственно теряешь окно возможностей для разгона. Проще говоря, Хэмилтон благодаря своему дару дольше остальных удерживает машину на границе скорости и сцепления без сваливания в скольжение по треку».
Невероятному чутью и игре с педалями Льюиса учил отец еще в самом начале гоночной карьеры – и с тех пор семикратный чемпион всегда оставался самым эффективным в зонах замедлений.
Хэмилтон учился технике поздних торможений в 8 лет, влетая в соперников и грязное озеро. Теперь это главная фишка его пилотажа
А еще №44 всегда поражал скоростью в связке 9-10 поворотов «Сахира» – месте полноценного раскрытия таланта пилотов на подборе траекторий. Более того, именно нынешний лидер «Мерседеса» первым разработал оптимальный способ преодоления сверхсложной связки – и мы подробно разбирали это с инсайдами и воспоминаниями вот здесь.
В «Ф-1» есть коварный поворот, раскрывающий истинный талант пилотов. Только Хэмилтон и Леклер проезжают его правильно
Теперь же Льюис упустил поул как раз из-за поражения в обоих коронных аспектах. Причем данные телеметрии безжалостны: из-за них нельзя все списать на однократную случайную неудачу. Прямо сейчас Ферстаппен лучше и стабильнее.
Почему Хэмилтон сливает в своих же главных фишках? Это он так сдал, или «Мерседес» совсем плох?
Вряд ли проблема в личных кондициях семикратного чемпиона: все-таки его невероятно амбициозный напарник, «более голодный до титула» (с), проиграл №44 0,2 секунды на ровно таком же болиде. В 2020-м мы нередко видели примерно такие же отрывы.
Уместнее искать не причины провала Льюиса, а источники прогресса Ферстаппена – и они, похоже, заключаются в идеальном сцеплении задней части «Ред Булл» с дорогой.
«Если у машины хорошая отзывчивая задняя часть – можешь активнее наезжать на поребрики, – объяснил Макс в интервью Sky Sports F1 во время пересмотра круга. – Мы много работали на тестах, чтобы машина оказалась реально хорошо посаженной. У нас вышло весьма, хе-хе, весьма неплохо. Я смог играть с ней, она постоянно вела себя очень предсказуемо».
А ведь именно задняя часть болида пострадала больше всех от нового регламента «Формулы-1» – в попытках уменьшить прижимную силу на 10 процентов серия предписала срезать днище у задних колес, уменьшить рассекатели на дифузоре и тормозные воздуховоды.
До тестов считалось, будто «Мерседес», активно решавший похожие аэродинамические проблемы для подгонки машины под хотелки Хэмилтона, легко компенсирует ограничения правил и оторвется от конкурентов еще сильнее. Однако, как выяснилось, чемпионская концепция болида с небольшим дорожным просветом оказалась намного уязвимее к срезке днища по сравнению с максимально задранным «Ред Булл» – и у «Мерседеса» прорезались проблемы с балансом.
Кажется, «Мерседес» запорол тесты «Ф-1» себе и Феттелю фэйлом с охлаждением. Слишком плотной компоновкой мотора
Одним из последствий переформатирования корпуса и трансмиссии стало увеличение временного промежутка между передачами при переключении – именно так чемпионы решали проблему перегрева. И, судя по телеметрии, она так пока и не ушла – Хэмилтон терял время в квалификации и из-за нее.
Инженеры из Брэкли развернули бурную деятельность по исправлению ситуации – и даже немного нарастили дорожный просвет – но, похоже, пока от W12 не добились того же поведения, что и от прошлогоднего W11.
Вероятно, потому Хэмилтон просто не чувствует максимальной уверенности в болиде – следовательно, и не давит на тормоз так же поздно, как и раньше. Ведь если W12 просто неспособна переварить те же нагрузки и скорости в поворотах, что и предшественница – то давать их бессмысленен. Лучший пример – как раз момент с избыточной поворачиваемостью в 10-м повороте, куда Льюис явно принес больше скорости в попытке отыграть проигранное на торможениях и поребриках.
С другой стороны, Ферстаппен и сам запросто мог превзойти семикратного чемпиона по выбору моментов для торможения. Все-таки развитие стилей и гонка вооружений в «Ф-1» никогда не заканчивается – рано или поздно кто-то улучшит и технику одного из самых титулованных и быстрых гонщиков в истории.
Но прямо сейчас данные показывают: превосходство Макса реально – и доминирование черных машин, похоже, и правда закончилось. Если только №44 за следующие 3 недели не найдет еще один волшебный способ тормозить еще позже без потери контроля над машиной в поворотах.